Heute wieder mal eine Vorstellung von mir, da gerade ein neues Modell eingetrudelt ist. Zeitgeschichtlich begebe ich mich genau in die Zeit des Zweiten Weltkrieges : eine Lokomotiv-Baureihe die vom Kriegs-Heer unter Adolfs Ägide konstruiert und für Kriegs-Zwecke gebaut wurde, die V188 Nach dem ersten Weltkrieg bauten die Franzosen gen Osten zur Deutschen Grenze stattliche Wehranlagen auf, um sich für den Fall der Fälle in bestmöglicher Sicherheit zu sehen. Da Adolf einige Jahre später aber auch (wieder) Ausdehnungsabsichten hegte, plante er große Waffen, um die Französische Verteidigungslinie durchbrechen zu können. Das führte zur Konstruktion eines riesigen mobilen (Eisenbahn)-Geschützes : Das Geschütz "Dora" mit einem Kaliber von 80 cm, einem Geschossgewicht von 7 t und einer Rohrlänge von 30 Metern, bei ca. 1000 t Gesamtgewicht ! Zu diesem Geschütz gehörten natürlich ganze Züge, welche die Einzelteile, Munition, Schienen, Ausrüstung und Bediener-Mannschaft transportieren sollten. Dafür wurden spezielle Lokomotiven gefordert und gebaut. Man plante für diesen Einsatzzweck mit Diesellokomotiven, welche aber als Besonderheit als Diesel-Elektrische Lokomotiven ausgebildet werden sollten, da für den Betrieb des Geschützes Strom vorgesehen wurde - und diesen könnten dann im Felde auch die Generatoren der Lokomotiven liefern. Konstruiert wurden dann Doppellokomotiven mit jeweils einem 940 PS-Dieselmotor und 4 durch Elektro-Motoren angetriebene Achsen je Halb-Einheit - also insgesamt 1880 PS bei 8 angetriebene Achsen und einer Achslast von 18,5 t. Die ersten zwei Doppel-Lokomotiven wurden von Krupp/Siemens im Jahre 1941 geliefert, bezeichnet als D311.01 und D311.02 . Das Geschütz "Dora" wurde aber erst 1942 fertiggestellt, und somit war der geplante Einsatz an der Westfront hinfällig, da Frankreich zu der Zeit schon eingenommen war. Somit wurde dann das Geschütz mit den zwei Doppel-Lokomotiven zur Ostfront gebracht, um dort die Festung Sewastopol einzunehmen - einen Monat lang war das Geschütz und die Lokomotiven dabei im Einsatz. Danach sollte eine Verlegung nach Leningrad erfolgen - die Kriegs-Situation war nun aber eine andere geworden, und das Geschütz wurde nach Rügenwalde zurückgebracht. Die beiden Doppel-Lokomotiven verblieben aber den Winter über auf Russischem Gebiet, erst im Frühjahr 1943 versuchte man diese Lokomotiven zurückzuführen, wobei die Lok D311.01 verloren ging und die Lok D311.02 in die Werkstätten von Krupp in Essen gebracht wurde, hier wurde die D311.02 bei Bombardierungen im Jahre 1945 stark beschädigt. Im Jahre 1942 hatte Krupp auch weitere zwei Doppel-Lokomotiven fertiggestellt - die D311.03 und D311.04 Diese beiden Lokomotiven wurden wahrscheinlich noch an die Westfront befördert und waren dort wohl noch mit einem zweiten Geschütz des Typs "Dora" im Einsatz. Nach dem Zweiten Weltkrieg befand sich die Doppel-Lok D311.03 in Freilassing/Bayern. Da diese Lokomotive keine großen Schäden aufwies, und man ja jede Lokomotive zu der Zeit gebrauchen konnte, wollte man die D311.03 instandsetzen lassen. Da es aber unterschiedliche Verantwortungen in den unterschiedlich besetzten Gebieten gab, konnte die Lok nicht bei Krupp instandgesetzt werden und musste bei Krauss-Maffei überholt werden. Im Sommer 1949 konnte die überholte Lok als V188 001 bei der DB in Betrieb genommen werden. Im Herbst 1949 bekam die DB ein Angebot eines Niederländischen Schrotthändlers, welcher die ehemalige D311.04 zum Kauf anbot. Auch diese Lok wurde von der DB gekauft und wieder instand gesetzt - 1951 war sie dann einsatzbereit und wurde als V188 002 eingereiht. Eingesetzt wurden beide Lokomotiven hauptsächlich im schweren Schiebedienst auf Steilrampen in Bayern. Auch die dritte - stark beschädigte - Lokomotive bei Krupp, sollte dann noch aufgearbeitet werden. Aber es stellte sich bei den zwei ersteren Lokomotiven heraus, daß sie technisch immer wieder Probleme bereiteten - bedingt durch den 6-Zylinder-MAN-Motor, welcher von einem Schiffs-Diesel abgeleitet wurde. Da aber die Direktion in Nürnberg nicht auf diese beiden V188 verzichten wollte, strebte sie eine Neumotorisierung an. Im Jahre 1954 wurden dann beide V188 mit neuen Maybachmotoren mit 1000 PS ausgestattet, welche auch in der neuen V200 Dienst taten. Da man aber absehbar keine weitere solche Lokomotive für Schiebedienste brauchte, da eine Elektrifizierung der Steilstrecken vorgesehen war, wurde auch eine Aufarbeitung der dritten Doppel-Lokomotive nicht mehr vollzogen. Sie wurde nur noch als Ersatzteillagen herangezogen. Weitere Einsätze waren dann neben den Steilstrecken, die Beförderung von schweren Güterzügen in Bayern. Da der Unterhalt dieser Lokomotiven aber gegenüber moderneren Diesellokomotiven erheblich teurer war, stellte man sie später von Ausbesserungen zurück. Trotzdem erlebten beide Lokomotiven noch die Epoche IV und die neuen Computer-Nummern 288 001 und 288 002. Die 288 001 erlitt aber im Jahre 1969 einen Rahmenbruch und musste Ausgemustert werden, und wurde 1970 verschrottet. Die 288 002 blieb im roten Farbkleid bis Ende 1971 im Einsatz und wurde 1972 ausgemustert - auch sie wurde darauf hin verschrottet.
Als Modell gab es von der V188 bzw. 288 schon etliche Versionen von einigen Herstellern. Hier nun das ganz aktuelle Modell von Roco der 288 002 in der Epoche IV : Auf dem neuesten Stand der Technik, jede Doppel-Lokomotive hat einen eigenen Antrieb, die Detaillierung ist natürlich ausgesprochen gut, selbst die Leitungen zwischen den Lok-Hälften sind alle nachgebildet, die Sandfallrohre gehen bis auf die Schienenoberkanten, Achslager-Deckel und viele weitere Teile sind separat angesteckt...
heute berichte ich mal über eine, bei Modellbahnern äußerst beliebte Elektro-Lokomotive, die E 18 Als Mitte der 20er Jahre die DRG die Eisenbahnen in Deutschland unter einem Dach verband, waren Schnellzüge üblicherweise noch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 Km/h unterwegs und elektrifizierte Strecken gab es nur in 3 begrenzten Regionen (Mitteldeutschland, Schlesien und Bayern), zudem waren Elektrolokomotiven noch nicht ganz aus den Erprobungs-Phasen heraus. Nun sollte zu den 30er Jahren hin der Personenverkehr attraktiver und schneller werden, mit entsprechend neu zu konstruierenden Dampflokomotiven und auch modernen Elektro-Lokomotiven, welche größere Waggonlasten mit größerer Geschwindigkeit befördern sollten. Daher erteilte die DRG 1933 einen Auftrag an die AEG, eine elektrische Schnellzuglokomotive zu konstruieren, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 150 Km/h haben sollte und schwere Schnellzüge mit bis zu 1000 t Wagenmasse befördern konnte. Aufgrund der guten Erfahrungen mit der Baureihe E 17 , welche ab 1928 geliefert wurde, und mit der E 04 , welche ab 1932 auf den Schienen verkehrte, sollte die neu zu konstruierende Schnellzug-Lokomotive im elektrischen Teil auf der E 04 fußen und im fahrzeugmechanischem Teil der E 17 angenähert werden. Im Frühjahr 1935 wurde die E 18 01 geliefert und ausgiebig auf den Schnellfahr-Strecken in Bayern getestet, wobei bemerkenswerte Leistungen erzielt wurden, sowohl in der Zugkraft, Beschleunigung, als auch bei der Höchstgeschwindigkeit. Noch im Jahr 1935 wurden weitere 3 Lokomotiven geliefert, so daß ab 1936 der planmäßige Schnellzug-Verkehr zwischen München und Stuttgart mit ihnen aufgenommen werden konnte. In den Folgejahren bestellte die DRG fast 100 Lokomotiven der E 18 , wobei durch den Kriegsbeginn dann nur 53 Lokomotiven ausgeliefert wurden. Eingesetzt wurden diese Lokomotiven in allen Direktionen mit elektrifizierten Strecken, während des Krieges dann auch in Österreich. Während des Krieges gingen 6 Lokomotiven durch Bombentreffer und Unfall verloren - von den verbliebenen 47 Lokomotiven waren nur weniger als die Hälfte noch Einsatzfähig. Auf dem Gebiet der späteren DB verblieben 36 Lokomotiven, 2 Lokomotiven blieben in Österreich und bei der DR befanden sich 9 Lokomotiven der E 18. Bei der DB machte man sich dann in den 50er Jahren daran, den etwas schlechten Bogenlauf der Konstruktion abzustellen und unternahm verschiedenste Versuche mit Spurkranz-Schmierung und Beugniot-Hebeln, welche aber keine grundlegende Verbesserung darstellten. Erst der Einbau von Gummi-Federn in den Antriebs-Federtöpfen der Räder brachte den Erfolg. 5 Lokomotiven der Baureihe E 18 übernahm die DB im Jahre 1953 von der DR im Austausch gegen Dampflok-Ersatzteile - nachdem diese 5 Lokomotiven aus der UdSSR in die DDR zurückkehrten. Diese Lokomotiven wurden durch die DB wieder instandgesetzt und dem Betrieb übergeben. 2 weitere Lokomotiven ließ die DB aus noch vorhandenen Materialien durch die AEG und Krupp nachbauen, diese Lokomotiven wurden 1955 geliefert und als E 18 054 und E 18 055 genummert. Bei der DB wurden die E 18 zuerst in chromoxydgrün lackiert und ab 1952 nach und nach in stahlblau, welches die Erkennungs-Farbe für Schnellzug-Elektrolokomotiven werden sollte.
Bei der DR verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg 9 Lokomotiven der Baureihe E 18 , wovon 5 Lokomotiven in die UdSSR verbracht wurden. Da auch sämtliche elektrischen Einrichtungen demontiert wurden, war nach dem Zweiten Weltkrieg bei der DR kein elektrischer Betrieb mehr möglich. Erst nachdem die requirierten Lokomotiven aus der UdSSR im Jahre 1953 zurück kamen, konnte man an einen Wiederaufbau der Infrastruktur und Instandsetzung von Elektrolokomotiven denken. Die 5 aus der UdSSR zurückgekehrten E 18 wurden ja an die DB weitergereicht, und aus den anderen 4 noch in Berlin hinterstellten E 18 wurden dann Ende der 50er / Anfang der 60er Jahre 3 einsatzfähige Lokomotiven fertiggestellt - die E 18 19 , E 18 31 und die E 18 40. Ende der 60er Jahre wurden Überlegungen angestellt, zwei der E 18 für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 Km/h umzubauen, um die Schnellfahr-Dampflokomotiven der Versuchsanstalt Halle zu ersetzen. 1969 wurden dann die umgebauten E 18 19 und E 18 40 abgeliefert - es wurden die Zahnräder, der Federtopfantrieb und die Hohlwellen geändert. Gleich bei den ersten Probefahrten der E 18 40 erlitt die Lokomotive einen Auffahrunfall mit Totalschaden, diese Lok wurde dann 1972 ausgemustert. Für sie wurde dann die E 18 31 mit Teilen der E 18 40 zur Schnellfahr-Lokomotive umgebaut und 1970 in Dienst gestellt. Beide Lokomotiven blieben bis Anfang der 80er Jahre noch im gelegentlichen Versuchs- und Plandienst im Einsatz. Bei der DB wollte man nicht so schnell auf die robuste Lokomotive verzichten und setzte sie bis weit in die 80er Jahre noch ein.
Als Modell gab und gibt es diese beliebte Elektro-Lokomotive von fast allen Herstellern und in den vielfältigsten Varianten und Epochen. Hier zeige ich mal das Roco-Modell der E 18 045 der DB in der Epoche III - in der Stahlblauen Lackierung und noch mit den alten Lampentöpfen. Das Modell hat schon brünierte Räder und rote Pantographen :
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #182Bei der DB wurden die E 18 zuerst in chromoxydgrün lackiert und ab 1952 nach und nach in stahlblau, welches die Erkennungs-Farbe für Schnellzug-Elektrolokomotiven werden sollte.
das passt so nicht. Chromoxidgrün (anfangs noch ohne RAL-Nummer, später RAL 6020) wurde bei der Bahn erst ab ca. 1956/57 eingesetzt. Vorher wurden sowohl die grünen E-Loks als auch die grünen Reisezugwagen in der dunkleren Farbe flaschengrün lackiert (RAL 6007).
Etwa zur gleichen Zeit erfolgte bei den blauen (schnellen) E-Loks und (1. Klasse-) Reisezugwagen die Umstellung vom dunkleren stahlblau (RAL 5011) auf das hellere kobaltblau (RAL 5013). Der Grund war bei beiden Farben derselbe, die nicht befriedigende Alterungsbeständigkeit von flaschengrün und stahlblau. Und natürlich gab es dann erst mal eine längere Übergangszeit, wo beide grüns und beide blaus parallel auf den Schienen anzutreffen waren. Teilweise wurden noch Jahre nach der Umstellung Fahrzeuge in den alten Farben neu lackiert, um die vorhandenen Bestände aufzubrauchen.
Aber Anfang der 1950er Jahre wurde definitiv noch nichts in chromoxidgrün lackiert. Und es dürfte auch recht unwahrscheinlich sein, dass eine bereits chromoxidgrüne Lok in das ältere stahlblau umlackiert wurde.
Ansonsten ist die E18 natürlich ein Klassiker und die Roco-Modelle finde ich auch ganz gut gelungen.
heute berichte ich mal über eine, bei Modellbahnern äußerst beliebte Elektro-Lokomotive, die E 18 ...
Hier zeige ich mal das Roco-Modell der E 18 045 der DB in der Epoche III - in der Stahlblauen Lackierung und noch mit den alten Lampentöpfen. Das Modell hat schon brünierte Räder und rote Pantographen :
Netten Gruß Martin
Servus Martin,
es ist immer wieder erfreulich, Deine Modelle, mit den sehr interessanten Details darüber, zu sehen.
Allerdings sei hier noch eine kleine Korrektur anzumerken: Wie Andreas (Zwei-Takt) schon korrekterweise angemerkt hat, bei Deinem gezeigten Roco Modell der E 18 045 (das ich auch besitze), ist die Farbe aber nicht stahlblau, sondern kobaltblau. Mir fallen jetzt auf die Schnelle nur drei stahlblaue E 18 von Roco ein: E 18 06, E 18 35 und 118 016-5.
Auch wenn als Vergleich Modellfotos nur bedingt geeignet sind, hier die E 18 05 (kobaltblau) und E 18 06 (stahlblau) von Roco:
Sehr hilfreich ist auch hier wieder die Homepage von Ulrich Budde, die Dir aber gewiss bekannt sein dürfte:
Im Aw M-Freimann gab es außerdem noch eine dritte Farbgebung, die noch etwas heller als das kobaltblau war und "freimannblau" genannt wurde, ein paar wenige Loks bekamen auch diesen Anstrich. Es entzieht sich aber leider meiner Kenntnis, ob auch eine E 18 dabei war.
ja, diese ganzen vielen Farben zu unterschiedlichsten Zeiten - und überall liest man dann auch noch unterschiedliche Angaben in der Literatur..... Danke Euch Zweien hier zur Richtigstellung. Übrigens finde ich die Farbe RAL 5011 Stahlblau persönlich auch sehr schön - deshalb habe ich mein Auto auch in der Farbe lackieren lassen :
Hallo Lines, vielen Dank für den direkten Vergleich der beiden E 18 er. Zu meiner Schande muss ich gestehen, dass mir bei den beiden vorhandenen blauen E 18 ern (E 18 06 und E 18 045) die Unterschiede nicht aufgefallen sind. Als Entschuldigung kann ich aber anführen, dass den beiden nur sporadisch und alternierend Auslauf gegönnt werden kann. Gruss regalbahner
Heute bewege ich mich mal wieder nach Württemberg, und entsprechend in die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Württemberg - ein Land mit speziellen topografischen Gegenden, welches dann für das Eisenbahn-Wesen auch spezielle Fahrzeuge bedurfte. Immer schwerere Züge, welche gleichzeitig auch noch schneller befördert werden sollten, und das über etliche steile Rampen in Württemberg - hier wurden dann schon sehr früh besondere Konstruktionen sowohl für den Personenverkehr, als auch für den Güterzug realisiert. Schon 1892 beförderte der erste Fünfkuppler in Württemberg Güterzüge über die Rampen. Vor dem Ersten Weltkrieg reichten die Leistungen der verschiedenen Württembergischen Fünfkuppler aber nicht mehr aus, um die immer schwerer werdenden Güterzüge über die Geislinger Steige zu ziehen. Da die Geislinger Steige nur für Achslasten von 16 t zugelassen war, musste für eine stärkere Lokomotive eine besondere Konstruktion ersonnen werden, da es auch keine reinen Schiebe-Lokomotiven, wie z.B. die Bayerische Mallet-Dampflok der späteren Baureihe 96 werden sollte. Bei der geforderten Leistung und der nur maximal zulässigen Achslast von 16 t lief es dann auf einen Sechskuppler hinaus ! Es war (fast) völliges Neuland, denn es gab zu der Zeit nur eine einzige Versuchs-Lokomotive in Österreich mit einer gleichen Achsanordnung 1´F Die Konstrukteure der Maschinenfabrik Esslingen erhielten den Auftrag für diese große Güterzug-Schlepptender-Dampflokomotive - die Württembergische Baureihe K Die Lokomotive wurde als 4-Zylinder-Verbund-Lokomotive ausgebildet, wobei die 2 Hochdruck-Zylinder als Innentriebwerk die 3.(Kropf)Achse antrieben und die Niederdruckzylinder außen auf die 4.Achse wirkten. Die vordere Laufachse ist als Bissel-Achse konstruiert, die 1. und die 6. Kuppelachse haben jeweils eine größere Seitenverschiebbarkeit, die 4 mittleren Treibachsen waren fest im Rahmen gelagert, wobei die 3. und 4. Achse aber eine Spurkranzschwächung aufwiesen. Mit dieser Fahrwerks-Konstruktion zeigte die neue K ein sehr gutes Laufverhalten und keinen übermäßigen Verschleiß an Schienen oder Rädern. Weiterhin sollte die neue Konstruktion auch Wartungs- und Betriebstechnisch nicht übermäßig aufwendig werden, und somit war eine Bedienung mit "nur" einem Heizer vorgesehen - entsprechend wurde auch die Verbrennungskammer und der Kessel ausgelegt. Eine Zentral-Schmierung für das Fahrwerk aus dem Führerhaus heraus über Bosch-Öler war eingebaut, gut zugängliche Bereiche für die Wartung des Innentriebwerkes waren vorhanden.
Die ersten 3 Lokomotiven wurden von Esslingen zur Jahreswende 1917 / 1918 geliefert und daran anschließend gleich die Folge-Bestellung von 12 weiteren Lokomotiven. Der Erste Weltkrieg bedeutete natürlich eine Verzögerung der ersten Lieferungen. Nach dem Ersten Weltkrieg war weiterhin Bedarf an noch mehr dieser leistungsfähigen Berglokomotiven - und somit wurden dann nochmals 1923 und 1924 weitere 29 Lokomotiven geliefert. Die Württembergische K erwies sich als sehr leistungsfähig und wirtschaftlich auf bergigen und steilsten Strecken - sie war aber in der Ebene recht unwirtschaftlich, aber eben auf den Württembergischen Steilrampen unverzichtbar ! Nach der Elektrifizierung der Geislinger Steige 1933 wurden die nunmehr als Baureihe 59 geführten Lokomotiven auf anderen Strecken Württembergs eingesetzt. Während des Zweiten Weltkrieges gelangten alle 44 Lokomotiven nach Österreich auf die Semmeringbahn, bzw. auch nach Ungarn und Jugoslawien. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 6 Lokomotiven in Jugoslawien und wurden dort noch länger eingesetzt. 2 Lokomotiven sind in der Sowjetunion gelandet, 6 Lokomotiven blieben in Ungarn, die diese Lokomotiven aber Ende der 40er Jahre an die DB gab. Von den 30 in Österreich gebliebenen Lokomotiven, wurden 12 Stück Ende der 40er / Anfang der 50er Jahre an die DB gegeben. 14 Lokomotiven wurden in Österreich bis 1951 ausgemustert - die restlichen 4 Lokomotiven der Baureihe 59 wurden am Semmering bis 1957 eingesetzt.
Die insgesamt 18 Lokomotiven, welche an die DB zurückkehrten, wurden bei der DB dann aber schon bis 1953 komplett ausgemustert.
Auch von der BR 59 gab es schon etliche Modelle von Kleinserien-Herstellern, als Bausätze und ebenso von Rivarossi und Märklin/Trix als Großserien-Modelle in verschiedensten Ausführungen und Epochen. Hier das ältere Rivarossi-Modell in der Epoche II :
Danke für die wieder sehr interessanten Modellvorstellungen samt Erläuterungen und Farbenlehre....
Man lernt doch noch immer ein wenig dazu.
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #185Übrigens finde ich die Farbe RAL 5011 Stahlblau persönlich auch sehr schön - deshalb habe ich mein Auto auch in der Farbe lackieren lassen :
PS: das unterschreibe ich mal - sehr schöner Benz !!!!
die Farbenlehre haben Andreas und Lines abgegeben/richtiggestellt - da bin ich nicht unbedingt der Vorreiter ! Ich will mich da auch nicht mit fremden Federn schmücken. Nun ja, und meinen Benz fahre ich schon seit 1986 - ist mein erstes Auto nach Führerschein und Motorrad gewesen ! Zwischenzeitlich selbst restauriert und über 500.000 Km damit gefahren.
Moin Ihr Forum-Schauer, Heute begebe ich mich (schon) wieder mal nach Bayern. Für den leichten Personenzug-Betrieb lieferte die Firma Krauss im Jahre 1909 an die Bayerische Staatsbahn 2 kleine, aber durch Heißdampf-Ausführung recht leistungsfähige Lokomotiven mit der Achsfolge 1´B - eigentlich eine schon völlig überholte Fahrwerks-Konstruktion, da mindestens drei angetriebene Achsen nach 1900 Standard sind. Aber auch Lokomotiv-Hersteller fürchteten die Konkurrenz von aufkommenden Dampf- und den ersten Benzol-Triebwagen. Somit konstruierte Krauss eine leichte, aber leistungsfähige und schnelle B-gekuppelte Dampflokomotive, welche durch die Heißdampf-Ausführung auf dem neuesten Stand der Technik war und genau für den Einsatzzweck zur Beförderung von leichten Personenzügen vorgesehen war. Der ungewöhnliche Achsstand jener 1`B Lokomotive machte sie zu einer außergewöhnlichen Erscheinung : die vordere Laufachse war ganz vorne unter der Rauchkammer des schmalen Kessels angeordnet und die erste Treibachse folgte erst nach 4 Metern Abstand. Die Treibräder hatten einen Durchmesser von 1250 mm und einen Abstand von 1450 mm, wobei die 2. Treibachse seitenverschiebbar war und die Laufachse sowie die 1. Treibachse fest im Rahmen gelagert waren. Die Höchstgeschwindigkeit dieser, in Bayern als Pt 2/3 geführten Baureihe lag bei 65 Km/h. Ein sehr leistungsfähiger Kessel und große Wasservorräte zeichneten diese Lokomotiv-Konstruktion aus, so daß die Bayerischen Staatsbahnen dann bis 1916 insgesamt 97 Lokomotiven bei Krauss bauen ließ. Die DRG übernahm alle 97 Bayerischen Pt 2/3 und reihte sie als Baureihe 70 in ihr Nummernschema ein. Die 70 072 musste schon 1935 ausgemustert werden, während des Zweiten Weltkrieges standen alle Anderen Lokomotiven weiterhin im Einsatz. Danach verblieben 4 Lokomotiven in Österreich und 3 Lokomotiven mussten wegen Kriegsschäden ausgemustert werden, somit verblieben dann noch 89 Lokomotiven der BR 70 bei der DB, wo sich ihr Bestand allmählich reduzierte - die letzte Lok 70 083 wurde 1963 ausgemustert. Bei den ÖBB wurden die 4 vorhandenen Lokomotiven im Jahr 1968 abgestellt.
Als Modell hatte Fleischmann schon in den 60er Jahren eine BR 70 im Programm, diese aber in einem etwas vergrößerten Maßstab, um die damalige Technik in solch ein "zierliches" Modell unterbringen zu können. Bausätze und Kleinserienmodelle wurden damals auch von verschiedenen Herstellern angeboten. Später in den 90er Jahren erschien dann das neue maßstäbliche und sehr gut detaillierte Modell von Fleischmann. Hier nun das Fleischmann-Modell in der Epoche II Ausführung :
Moin in die Runde, heute begebe ich mich zur Abwechslung mal wieder in das Nachbar-Land Schweiz. Hier plante man nach dem Ersten Weltkrieg für die großen elektrifizierten und noch zu elektrifizierenden Bahnhöfe und Güter-Bahnhöfe neue elektrische Rangierlokomotiven, welche für den Verschub und die Bereitstellung der Personenwagen in den Bahnhöfen zuständig werden sollten, sowie den Verschub in Güterbahnhöfen und auch Übergaben von leichten Güterzügen bewerkstelligen sollten. Erste Vorauslokomotiven wurden 1923 geliefert - und noch mit einer Laufachse versehen, da die Achsfahrmasse nicht die Last von 15 t übersteigen sollte. Diese Lokomotiven wurden von der SBB als Ee 3/4 klassifiziert. Ein Serienbau erfolgte ab 1928 , und hier dann ohne Laufachse, da man durch Gewichtsreduzierung der Konstruktion eine Achsfahrmasse von 15 t bei 3 Treibachsen dann ohne Laufachse einhalten konnte. Die neue Lok-Konstruktion wurde von der SBB als Ee 3/3 eingereiht. Die Lokomotive erhielt einen Antriebsmotor mit 428 KW Leistung, welche über einen Winterthurer Schrägstangen-Antrieb auf die 3 Treibachsen gebracht wurde. Das Getriebe wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 40 Km/h ausgelegt. Die ersten 8 Lokomotiven besaßen noch einen Endführerstand (und wurden daraufhin im Volksmund als "Bügeleisen" tituliert), bei den weiteren Lieferungen verlegte man den Führerstand in die Mitte der Lok-Konstruktion, da man so eine bessere Übersicht für die Rangier-Tätigkeiten hatte.
Da sich diese Lokomotiven im Alltag sehr gut bewährten, wurde diese Lok-Konstruktion noch bis 1966 neu beschafft ! Insgesamt wurden 136 Loks der Ee 3/3 gebaut, welche im Laufe des Produktionszeitraumes aber auch ein paar kleine Veränderungen technischer Art durchmachten. Ab 1944 wurden die neuen Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 Km/h geliefert, auch die Leistung des Motors wurde gesteigert. Ab 1951 wiederum wurde das Getriebe geändert, was bei einer Leistungs-Steigerung aber auch gleichzeitig eine Absenkung der Höchstgeschwindigkeit auf 45 Km/h bedeutete. Den letzten regulären Einsatz bei der SBB machte die Baureihe Ee 3/3 im Jahre 2020. Insgesamt existieren noch 6 Lokomotiven in der Schweiz. Auf die Ee 3/3 aufbauend wurden auch gleiche Lokomotiven für ein Zweifrequenz-System gebaut, um im Grenzbereich zu Frankreich unter beiden Fahrleitungen eingesetzt werden zu können - hier wurden 6 Lokomotiven für die SBB und 9 Lokomotiven für die SNCF in den 50er Jahren gebaut. Bei der SBB erhielten sie die Baureihen-Bezeichnung Ee 3/3 II Weiterhin wurden in den 60er Jahren auch 10 Lokomotiven für ein Vier-Frequenzsystem gebaut (Schweiz - Frankreich - Italien) und von der SBB als Ee 3/3 IV bezeichnet.
Als Modell gab es allmählich etliche Varianten von Kleinserien-Herstellern, von Roco und auch Märklin/Trix Hier nun das Roco-Modell in der braunen Epoche IV Version :
Moin Ihr Modell-Interessierten, nach einer kurzen Urlaubs-Pause melde ich mich mal wieder zu Wort.
Heute präsentiere ich mal wieder eine sogenannte Einheits-Lokomotive der DRG - die Baureihe 41 Bei den Entwicklungs-Planungen für neue Lokomotiven durch die DRG wurde auch über eine Ablöse-Lokomotive für die Preußische G8.2 (spätere Baureihe 56.20-29) sinniert. Eine 1´D - Lokomotive mit 18 t Achsfahrmasse war angedacht. Es zeichnete sich aber ab, daß mit der geforderten Leistung und der ebenso geforderten Höchstgeschwindigkeit von 90 Km/h jene Achsanordnung nicht ausreicht, um bei einer Achsfahrmasse von 18 t solch einen leistungsfähigen Kessel unterzubringen. Von der Firma Schwartzkopff kam daher ein Konstruktions-Vorschlag für eine 1´D 1´-Lokomotive mit dem Kessel der Baureihe 03. 1936 wurden 2 Vorauslokomotiven geliefert, welche mit dem Kessel der 03 versehen waren, dieser aber für einen Kesseldruck von 20 bar ausgelegt war. Eine einjährige Erprobung erfolgte mit diesen schnellen Güterzug-Lokomotiven auf der Strecke zwischen Schneidemühl und Berlin, wobei die Lokomotiven hauptsächlich vor den schnellfahrenden Viehzügen eingesetzt wurden. Mit diesen Leistungen erhielten sie den Spitznamen "Ochsenlok". Die Konstruktion bewährte sich recht gut und hatte auch im hohen Geschwindigkeits-Bereich einen ruhigen Lauf. Somit wurden darauf folgend die Serienmaschinen mit kleinen Verbesserungen gebaut - bis 1941 wurden insgesamt 366 Lokomotiven von fast allen Herstellern gebaut. Die ersten Lokomotiven wurden mit dem Tender 2´2´T 32 ausgestattet, später mit dem Tender 2´2´T 34 ausgeliefert. Einzig gravierender Mangel an der neuen Baureihe 41 war der nicht alterungsbeständige Kessel aus dem Stahl St 47 K - schon nach kurzer Zeit kam es zu Rissen im Kessel. Während des Zweiten Weltkrieges senkte man deshalb den Kesseldruck auf 16 bar ab und fing an, bei Revisionen die Lokomotiven mit Ersatzkesseln aus dem Stahl St 34 auszustatten.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 220 Lokomotiven der Baureihe 41 bei der DB, 12 blieben verschollen, 124 Loks befanden sich auf dem Gebiet der DR, 9 Loks verblieben bei der PKP und eine Lokomotive war bei der CSD. Bei der DB mussten in den 50er Jahren jene Lokomotiven, welche noch mit alten nicht alterungsbeständigen Kesseln versehen waren, mit neuen Kessel versehen werden. Dafür entwickelte die DB einen Hochleistungskessel für die Baureihen 03 und 41. In den Jahren 1957 bis 1961 wurden insgesamt 103 Lokomotiven der Baureihe 41 mit diesen neuen Kesseln ausgerüstet. Davon wiederum wurden 40 Lokomotiven mit einer Öl-Hauptfeuerung versehen und diese dann als Baureihe 42 von der DB eingereiht. Die neubekesselten Lokomotiven waren nun noch leistungsfähiger als die althergebrachten und konnten ihre Leistungsfähigkeit vor schnellen und schweren Güterzügen zeigen. Grundsätzlich wurde die Baureihe aber auch schon vorher auch im Personenzug-Dienst eingesetzt, da sie mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 90 Km/h auf Nebenbahnen dafür gut geeignet war. Die neubekesselten Lokomotiven der Baureihe 41 und 42 erhielten durch den Umbau auch ein etwas verändertes Aussehen : die Schürze unterhalb der Rauchkammer entfiel, die Frontlampen saßen nun unterhalb des Umlaufes statt auf der Pufferbohle (so, wie auch bei den Neubau-Lokomotiven der DB), Witte-Windleitbleche wurden ebenfalls obligatorisch und die Sandkästen wurden nun seitlich vom Kessel zwischen diesem und dem Umlauf angeordnet. Bis 1971 waren dann die kohlegefeuerten neubekesselten 41er ausgemustert - die ölgefeuerten 42er verblieben danach auf der Magistrale zwischen Rheine und Emden für den schweren Güterzugdienst im Einsatz.
Als Modell gab es natürlich viele verschiedenste Ausführungen in allen Epochen und Varianten von vielen Herstellern. Hier zeige ich Euch nun die Roco BR 41 in der Ausführung der DB mit Hochleistungskessel und noch altem Kohle-Tender 2´2´T 32 in der Epoche IV :
eine sehr schöne Lok hast du da vorgestellt. Mit den Frontlampen unter dem Umlauf sieht sie (für mich) sogar etwas exotisch aus! Danke auch für die Erklärungen dazu!
Zitat von PKPmodelarz im Beitrag #95Hallo Martin, von Reitz gab es für die 53 einstens einen Umbausatz. Dieser, und die einzelnen Bauteile dürfte es nur noch auf dem zweiten Markt geben. Mit diesem Umbausatz ließ sich aus der 53 ein Supermodell bauen...
Viele Grüße Christian
Den Bausatz gibt es wieder zu kaufen. Ich überlege deshalb meinen Umbau mit dem alten Umbausatz von Reitz für die BR 53 einzustellen. Der neue Umbausatz scheint überarbeitet zu sein und bietet mehr als die alte Version von Reitz.
Erst einmal danke Dir Matze für den Hinweis, daß der Umbausatz von Reitz für die BR 53 von Fleischmann zum "Supermodell" wieder lieferbar sein soll - interessiert hier bestimmt den Einen oder Anderen Bastler.
Heute möchte ich ein wenig (nur ein wenig) in die Geschichte der Kleinlokomotiven der DRG eintauchen. Ende der 20er Jahre zeigte sich, daß die Bewältigung des Nahgüterverkehres mit Dampflokomotiven sehr zeitaufwändig war, da dabei die einzelnen Zustellungen der Wagen an das Ladegleis, den Güterschuppen oder private Anschließer in den Unterwegsbahnhöfen durch die Zuglok des Nahgüterzuges erbracht werden musste. Somit verkehrten Nahgüterzüge mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 Km/h auf ihren Strecken. Da war der motorisierte Kraftwagen-Verkehr als Konkurrenz schneller und flexibler im Nahbereich. So überlegte man die Einführung einer Kleinlokomotive, welche auf den Unterwegsbahnhöfen stationär eingesetzt werden konnte und als Benzol- oder Diesel-Lokomotive ausgeführt dann einfach zu bedienen war und keine Rüstzeit benötigte. Bei den Dänischen und Niederländischen Bahnen setzte man solch einfache Rangierlokomotiven schon seit 1923 ein.
Aufbauend auf den Erfahrungen dieser Bahnen, bezog dann die DRG ab 1928 mehrere Kleinlokomotiven von verschiedensten Deutschen Herstellern, welche solche Lokomotiven für Industriebetriebe schon produzierten, für den Probebetrieb auf DRG-Bahnhöfen. Nach den Versuchs-Einsätzen mit diesen Kleinlokomotiven wurden die Wirtschaftlichkeitsberechnungen und technische Belange geklärt und an die Lokomotiv-Industrie weitere verifizierte Aufträge für weitere 18 Kleinlokomotiven unterschiedlicher Ausführung erteilt. 1930 wurden dann 3 Kleinlokomotiven mit Benzolmotor (Kb = Kleinlok/Benzolmotor) , 11 Kleinlokomotiven mit Dieselmotor (Kö = Kleinlok/Ölmotor) und 4 Kleinlokomotiven mit Akkumulatoren und Elektro-Antrieb (Ks = Kleinlok/Speicher) in Betrieb genommen.
Mit den Erfahrungen jener weiteren Versuchs-Lokomotiven kam man dann zu einer gewissen Vereinheitlichung zukünftiger Kleinlokomotiven - viele Kenndaten wurden nun den Fahrzeugherstellern vorgegeben und die zukünftigen Kleinlokomotiven in 2 Leistungsklassen eingeteilt : einmal die Leistungsklasse I für Lokomotiven mit einer Leistung bis zu 39 PS und die Leistungsklasse II für Lokomotiven mit einer Leistung zwischen 40 PS und 149 PS. Ab 1931 wurden Kleinlokomotiven der Leistungsklasse I von den Firmen Orenstein & Koppel, Jung, Windhoff und Gmeinder & Co. geliefert. An der Produktion der Kleinlokomotiven der Leistungsklasse II waren die Hersteller Humboldt-Deutz, Berliner Maschinenbau AG, Orenstein & Koppel sowie die Firma Jung beteiligt. All diese ersten Lokomotiven hatten ein mechanisches Getriebe und den Antrieb über Rollenketten auf eine oder beide Achsen (bei den Speicherloks über Elektromotoren und Rollenketten).
Ab 1932 wurden dann alle weiteren Kleinlokomotiven nach nochmals verschärfter Vereinheitlichung beschafft und auch ein Hydraulik-Getriebe eingesetzt - diese Kleinlokomotiven erhielten nun in der Bezeichnung den weiteren Zusatzbuchstaben "f" für Flüssigkeits-Getriebe. Z.B. Köf oder Kbf (Kleinlok/Ölmotor/Flüssigkeitsgetriebe bzw. Kleinlok/Benzinmotor/Flüssigkeitsgetriebe). Weiterhin wurde ab 1934 auch Versuche unternommen mit elektrischem Antrieb bei Ölmotor- und Benzinmotor-Kleinlokomotiven. Hier trieb dann der Dieselmotor oder Benzinmotor einen Generator an, welcher dann die Gleichstrom-Antriebsmotoren speiste. Diese Baureihen erhielten dann die Bezeichnung Köe bzw. Kbe 15 Kbf-Lokomotiven wurden auch 1935 mit Imbert-Holzvergaser-Anlagen ausgerüstet, um importierte Kraftstoffe durch heimische Brennstoffe zu ersetzen, und dieses Prinzip auf Alltagstauglichkeit zu testen. Es erwies sich aber als zu aufwändig und wurde alsbald wieder ausgebaut - während des Zweiten Weltkrieges wurden aber wieder etliche Lokomotiven damit ausgerüstet.
Eine Verbesserung der Akkumulatoren und eine Befähigung zum Schnellladen führte dann dazu, daß auch insgesamt weitere 41 Speicherlokomotiven zwischen 1932 und 1937 gebaut wurden. Diese Ks-Lokomotiven waren dann noch zum Teil bei der DB bis in die 70er Jahre im Einsatz - wobei die DB im Jahre 1955 auch noch 2 Speicher-Kleinlokomotiven nachbauen ließ. Ende 1939 waren bei der DRG insgesamt 1168 Kleinlokomotiven aller Varianten im Bestand. Da die Kleinlokomotiven aber auch im Krieg wichtig waren, durfte die Köf II als Kriegsmotorlokomotive 2 weitergebaut werden - bis Ende des Zweiten Weltkrieges wurden dann nochmals über 200 Köf II gebaut.
Eine Besonderheit war eine einzelne Kleinlokomotive mit Dampfmotor-Antrieb von Henschel & Sohn. Im Aufbau und den Abmessungen einer normalen Köf II sehr ähnlich, wurde diese Kleinlokomotive 1935 von der Lübeck-Büchener Eisenbahn in Betrieb genommen. Ein kleiner Dampfkessel wurde hier durch einen Ölbrenner beheizt und der Dampf trieb dann eine kleine 2-Zylinder-Dampfmaschine mit 120 PS an. Auch hier wurde dann der Antrieb über Ritzel und Rollenketten auf die beiden Achsen gebracht. Als die Lübeck-Büchener Eisenbahn 1938 von der DRG übernommen wurde, wurde die Dampf-Kleinlokomotive als Baureihe Kd (Kleinlok/Dampfantrieb) eingereiht. Aber 1940 wurde diese Kleinlok dann auf Dieselmotor umgebaut und erhielt die Betriebsnummer Kö 4994
Bei beiden Deutschen Bahnen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg viele Kleinlokomotiven der Leistungsklassen I und II und waren noch bis weit in die 80er Jahre im Einsatz.
Als Modelle gab es schon sehr früh verschiedene Varianten der Kö / Köf von Brawa und einige Kleinserien-Hersteller bzw. als Bausätze. Später brachte Brawa verbesserte und verfeinerte Modelle auf den Markt, welche auch Heute noch eine ansprechende Figur abgeben. In jüngerer Zeit gab es dann Modelle von Märklin/Trix und auch Lenz . Die Kö I gab es auch von Brawa und Piko. Im Bericht Nummer 5 hier hatte ich schon kurz die Akku-Kleinlok von Brawa gezeigt.
Hier nun eine normale Köf II von Brawa in der Ausführung als Kleinlok des Museums-BW Nördlingen. Sie ist recht fein detailliert, hat einen freien Führerstand sowie ein durchbrochenen Kühlergrill mit dahinter sichtbarem Lüfterrad, welches auf der Motorwelle sitzt und sich entsprechend dreht :
ich wollte hier noch einen kleinen Nachtrag zum Bericht Nr. 181 über die V188 geben : mich störte beim Betrachten des neuen Roco-Modells der 288 002 , daß jeweils in den mittleren Maschinenraum-Fenstern ein gelb gefärbtes rechteckiges sinnfreies "Objekt" den Eindruck an eine realistische Nachbildung arg negativ beeinflusste. Dieses wurde auch bei einer Kritik in einer Modellbahn-Zeitschrift angemerkt. Also nahm ich die Gehäuse der Lokomotive ab und entnahm die 4 seitlichen Einsätze für die Maschinenraum-Gestaltung. Den sinnfreien Klotz schnitt ich dann mit dem Cuttermesser heraus und nahm ein wenig verschiedenste Farben, um anschließend die Details etwas optisch hervorzuheben. Mit gelb zog ich die Diesel-Leitungen am Motor nach, grün malte ich die Ladeluft-Saugkanäle über den Motoren an, die Schaltschränke erhielten einen dunkelblauen Anstrich, die Luftkessel wurden weinrot gestrichen und die Haltegriffe hinter den Fenstern oben sind nun silbern. Optisch gefällt mir nun der seitliche Anblick der 288 wesentlich besser - aber schaut selbst und vergleicht es mit den Fotos im Bericht Nr. 181.
da wir vor zwei Wochen mal wieder unser jährliches privates "im Garten Module-Aufbau-Treffen" vollzogen hatten, bei dem wir unsere ca. 20 Jahre alten Module vom Dachboden holen und ca. 17 Meter Strecke zusammenbauen, um dann mal längere Züge fahren zu lassen.......zu unserem Spaß, und so kann Jeder mal seine Lokomotiven aus den Sammlungen auf Strecke fahrend erleben ! Davon hier mal auf die Schnelle ein paar Eindrücke :
als Erstes mal eine BR 44 vor dem "Langen Heinrich" (Erzzug zwischen dem Hafen Emden und dem Ruhrgebiet) - dieser bestand bei uns im Modell aus insgesamt 25 Wagen :
dann hatten wir vor den "Langen Heinrich" auch mal zur Abwechslung die 251 der Rübelandbahn gesetz - Rivarossi-Modell :
ein Güterzug mit einer dänischen Diesellok, das Stellwerk passierend :
hier mal ein Güterzug mit insgesamt 30 Wagons an der Brand-Stelle vorbeifahrend :
und als letzten Schnappschuss mal die BR 50 vor dem Güterzug, auf dem Gegengleis fuhr gerade ein Personenzug vorbei :
Auch Heute stelle ich mal wieder eine der vielen Bayerischen Lokalbahn-Lokomotiven vor. Daß Ende des 19. Jahrhunderts in Bayern sehr viele Nebenbahnen gebaut wurden, die Lokalbahnen, um das weite Hinterland an die großen Städte und deren Bahnstrecken anzuschließen, hatte ich ja schon in anderen Berichten gesagt. Daraus ergab sich der Bedarf von vielen kleinen Lokalbahn-Lokomotiven, den die Bayerischen Lokomotiv-Hersteller mit immer wieder verbesserten und den Ansprüchen genügenden Konstruktionen deckten. Weiterentwicklungen waren dann an der Tagesordnung. Die Bayerische D XI , von der ich hier berichten möchte hat zwei Vorgänger-Konstruktionen mit gleicher Achsfolge gehabt : die D VIII , von der 4 Lokomotiven im Jahr 1888 geliefert wurden und die D X , welche ab 1890 mit 9 Exemplaren auf die Gleise kam.
Zwischen 1895 und 1897 wurden die ersten 13 Lokomotiven der Baureihe D XI von den Firmen Krauss und Maffei (welche damals ja noch eigenständige Hersteller waren) geliefert. Es waren Lokomotiven mit der Achsfolge C 1´ und einem Gewicht von gut 30 t . Die ersten beiden Treibachsen waren fest im Rahmen gelagert, die dritte Treibachse war mit der Schleppachse als Krauss-Helmholtz-Gestell ausgebildet - somit war die dritte Treibachse um 25 mm seitenverschiebbar, die Schleppachse - je nach Lieferausführung/Baujahr - um 11 mm bis 54 mm. Die Höchstgeschwindigkeit betrug, wie bei fast allen Bayerischen Lokalbahn-Lokomotiven 45 Km/h. Die ab 1897 gebauten Lokomotiven erhielten etwas größere Kohlevorratsbehälter und ein geändertes Führerhaus mit Fenstern seitlich, und damit auch ein etwas höheres Leergewicht. Insgesamt wurden 139 Lokomotiven der Bayerischen D XI gebaut, welche somit Stückzahlmäßig die größte Gruppe unter den Lokalbahn-Lokomotiven bildeten.
Von der DRG wurden diese Lokomotiven dann als Baureihe 98.4-5 eingeordnet. Anfang der 30er Jahre erfolgte dann eine große Ausmusterungswelle, bei der cirka die Hälfte der Lokomotiven von den Gleisen der Staatsbahn verschwanden. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 4 Lokomotiven bei den Österreichischen Bahnen, 2 Lokomotiven bei den Tschechoslowakischen Staatsbahnen und 56 verblieben auf dem Gebiet der DB. Aber in allen drei Ländern erfolgte dann die Ausmusterung dieser ehemaligen Bayerischen Lokalbahn-Lokomotiven in den 50er Jahren. Die letzte Lokomotive war die 98 507 des BW Nürnberg, welche im Oktober 1960 ausgemustert wurde - sie ist als Denkmal erhalten geblieben.
Als Modell gab es eine sehr schöne und maßstäbliche Umsetzung ab 1989 von Trix. Hier das Modell in der Epoche II Ausführung :
Heute zeige ich Euch mal eine weitere Fleischmann P8 Fleischmann hat ja seit 1980 ein optisch ansprechendes Modell auf den Markt gebracht, welches bis zum Ende der Firma im Programm war. Während dieser langen Zeit wurden verschiedenste Versionen geliefert, in allen Epochen und aus verschiedenste Bahnverwaltungen. Es wurden Lokomotiven mit und ohne Windleitbleche produziert, unterschiedlichste Tender angehangen, Führerhäuser mit und ohne Dachlüfter, aber der Kessel mit seinen Auf- und Anbauten und den Leitungen war fast immer gleich bei allen Modellen. Es gab fast immer nur den dreidomigen Kessel, bei wenigen Modellen auch mal einen zweidomigen. Bei den Epoche I Modellen entfiel natürlich der Generator. Ich hatte im Bericht Nr. 56 ein wenig über die P8 geschrieben und die BR 38 in der späten Epoche II gezeigt; mit weiß aufgemalten Ziffern und DRG-Windleitblechen. Im Bericht Nr. 114 zeigte ich die frühe Epoche II Version mit Messing-Schildern und noch ohne Windleitbleche. Im Bericht Nr. 160 hatte ich Euch dann die DB Epoche IV Lok gezeigt, dort mit Dreilicht-Spitzensignal, Wannentender, Witte-Windleitbleche und INDUSI
Heute zeige ich hier eine vierte Fleischmann-Variante : Die 38 3440 der DB in der Epoche III , mit Witte-Windleitblechen, Zweilicht-Spitzenbeleuchtung, ohne Rauchkammer-Zentralverschluß, ohne INDUSI, aber mit dem großen "Langlauf-Tender" - ein Preußischer 2´2´T31,5 , welcher früher mit den Baureihen S10 und P10 gekuppelt waren.
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05.06.2023 19:49
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