da es etliche von Euch interessiert, etwas über die Geschichte der Vorbilder unserer Modelle zu erfahren, hier nun eine weitere Lokomotive. Begeben wir uns mal wieder nach Bayern - dort beschloss man im Jahre 1908 gemeinsam mit den Österreichischen Nachbarn im Grenzgebiet einige erste Strecken zu elektrifizieren. In Österreich waren schon grenznahe Strecken elektrifiziert und nun wollte man auch den Anschluß nach Bayern modern mit elektrischen Betrieb vorantreiben. Als erste Strecken wurde die Verbindung von Salzburg nach Berchtesgaden sowie die Länderübergreifende Linie von Reutte (Österreich) über Garmisch-Partenkirchen und Mittenwald (Bayern) nach Innsbruck (Österreich) in Angriff genommen. Wasserkraftwerke in Österreich sorgten für die Stromzufuhr der ersten in Bayern in Betrieb genommenen elektrifizierten Strecken ab 1912, das war die Bahnstrecke über Mittenwald - erst 1913 wurde das erste Bayerische Wasserkraftwerk für den Bahnstrom in Betrieb genommen. Im ersten Betriebsjahr versahen noch Österreichische Lokomotiven den Betrieb, da Bayern noch keine eigenen elektrischen Lokomotiven besaß. 1912 wurden von Bayern unterschiedlichste Lokomotiven für Personenzüge und Güterzüge in Auftrag gegeben, wovon die ersten Lokomotiven ab April 1913 zur Verfügung standen. An Personenzug-Lokomotiven waren das die Bayerischen EP 3/5 (spätere Baureihe E62) und die EP 3/6 (spätere Baureihe E36). An Güterzug-Lokomotiven wurden die EG 2 X 2/2 (spätere Baureihe E70) und die EG 4 X 1/1 (spätere Baureihe E73) geliefert. Wie es damals in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg üblich war, waren die Antriebe mittels Großmotoren und Blindwellen mit Kuppelstangen der Stand der Technik. Hier machte die EG 4 X 1/1 - über die ich hier jetzt berichten möchte - eine Ausnahme : sie war die erste Deutsche Elektrolok mit Einzelachsantrieb in Drehgestellen und ohne zusätzliche Laufachsen. Vermutlich versprachen sich die Bayerischen Staatsbahnen mit diesem neuen (Versuchs-)Antriebskonzept einen geringeren Verschleiß am Schienen- und Fahrzeugmaterial. Vier Einzelmotoren, welche in den Drehgestellen angeordnet waren, trieben mittels Tatzantrieb jeweils eine Achse an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 50 Km/h. Gebaut wurden nur 2 Lokomotiven, welche 1914 und 1915 von Krauss geliefert wurden, der elektrische Teil stammte von den Bergmann-Elektrizitäts-Werken in Berlin, da bei den Preußen zu der Zeit die Kompetenzen bei den Techniken des Elektrolokomotivbaues lagen. In ihrem Einsatzgebiet - auch als Schiebelokomotiven auf den Gebirgsstrecken - bewährten sie sich recht gut, so daß sie später von der DRG übernommen wurden und als E73 01 und E73 02 in das Nummernschema eingereiht wurden. Vier prägnante runde Sandkästen wurden erst nachträglich an die vier Ecken des Lokomotiv-Kastens platziert. Erst 1937 wurde die E73 01 ausgemustert, die E73 02 folgte dann 1941.
Als Modell gab es diese interessante Bayerische Elektrolokomotive von Brawa. Hier nun in der Epoche II mit DRG-Messingbeschilderung, aber noch im braunen bayerischen Livré :
heute möchte ich kurz einen Einzelgänger der DB porträtieren : die Groß-Diesellokomotive V300 Ende der 40er Jahre wurden die ersten Überlegungen für neu zu konstruierende Lokomotiven bei der jungen Deutschen Bundesbahn getätigt. Für alle Antriebsarten (Dampf-, Elektro- und Diesellokomotiven) ersann man vielfältigste Neukonstruktionen für alle Zuggattungen. Bei den Diesellokomotiven sollte die oberste Grenze im Leistungsspektrum die geplante V200 mit 2000 PS werden, welche dann für schwere Personen- und Güterzüge auf Hauptstrecken eingesetzt werden sollte, dafür war sie für 140 Km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt. Die Vorserien-Maschinen wurden ab 1953 an die DB geliefert, die Serien-Maschinen dann ab 1956 mit 2200 PS. Während dieser Zeit baute Krauss-Maffei - die Maßgeblich an der Entwicklung der V200 beteiligt war - drei sechsachsige Diesellokomotiven für die Jugoslawische Eisenbahn, die auf der Grundkonstruktion der V200 basierte. Hier musste wegen der Achslasten das Lokgewicht auf 6 Achsen verteilt werden. Auf eigene Kosten baute Krauss-Maffei 1957 eine vierte C´C´ML2200 für Vorführ- und Versuchszwecke. Diese Lokomotive mit 2200 PS wurde dann von der DB angemietet und eingehend auf Steilstrecken im Schwarzwald und auf der Österreichischen Semmeringbahn getestet. Da man aber Test mit noch größeren Leistungen absolvieren wollte, wurden in diese Versuchslok im Jahre 1958 zwei andere Motoren mit je 1500 PS installiert, so daß diese Lok nun 3000 PS Leistung auf die Schiene brachte. Weitere ausgiebige Tests auf den vorher schon befahrenen Strecken im Schwarzwald und auf der Semmeringbahn zeigten, daß mit noch größeren Lasten noch schnellere Zeiten herausgefahren werden konnten und Anfahren sowie Beschleunigen auf Steilstrecken mühelos möglich ist. Zu der Zeit trug die Lok noch eine blau/weiße Lackierung mit hellgrauem Rahmen, als Zeichen des Eigentümers Krauss-Maffei. 1963 erwarb dann die DB diese ML3000 C´C´ von Krauss-Maffei und reihte sie als V300 001 in ihr Nummernschema ein. In der Bundesbahn-Direktion Essen wurde sie dann mit dem ebensolchen Einzelgänger V320 001 gemeinsam vor schweren Reisezügen eingesetzt. Auch vor schweren Erzzügen wurde sie lange Zeit eingesetzt, sowie für Sonderaufgaben im gesamten DB-Bereich zur Verfügung gestellt. Bei der Umnummerierung im Jahre 1968 erhielt sie dann die Lok-Nummer 230 001-0 , im Jahre 1975 wurde sie dann ausgemustert und sollte zwei weitere Jahre später noch nach Italien verkauft werden. Der Verkauf kam dann aber nicht zustande, und somit wurde sie dann anschließend verschrottet.
Hier nun das Modell von Lima aus den 90er Jahren. Nicht übertrieben detailliert, aber ganz ansehnlich in der Epoche IV der DB. Leider ohne Norm-Kupplung und anfälligen Antriebs-Zahnrädern.
Deine Präsentationen sind immer ein schölner Bilderbogen zum Schauen und Genießen. Danke.
Die V300 von Lima habe ich auch noch irgendwo, aber eine andere Farbvariante. Die Epoche-IV-Version ist in ihrer DB-Sttandardlackierung relativ unauffällig, wie eine V200 eben. Erst auf den 2. Blick offenbaren sich die Unterschiede.
Mit den Zahnrädern haben ja manche Modelle Probleme. Die platzen nach einiger Zeit. Ich muß mal mein Exemplar auf den Rollenprüfstand setzen, ob noch alles rundläuft.
Mit herzlichen Grüssen Stefan
Und ist der Ruf erst ruiniert, baut sichs gänzlich ungeniert.
ich habe meine alte Dame gestern mal getestet : NICHTS tut sich ! Beide Getriebeabdeckungen geöffnet - alle Zahnräder auf den Antriebsachsen sind geplatzt und blockieren somit den Eingriff in das davor liegende Zahnrad. Müsste man mal schauen, ob man bei Weinert passenden Ersatz bekommt.
mal wieder ein toller Bericht. :-) Das ist ja ein richtiger Wolf im Schafspelz - so unscheinbar wie diese Lok daherkommt. Der DR BR130 sieht man im Vergleich die 3000 PS ja förmlich an! ;-)
Kaputte Zahnräder sind natürlich Mist. Viel Erfolg bei der Ersatzteilsuche!
danke auch von meiner Seite für Deine informativen Berichte und fürs Zeigen. Die V 300 steht genauso wie die V 320 (DB) auch noch auf meiner Wunschliste. Beim erstgenannten wird es bei mir aber vsl. auf ein Mätrix Modell hinaus laufen, sofern der Preis stimmt. Bei der V 320 bin ich noch unschlüssig, ob Brawa oder Mätrix, wobei auch hier der Preis eine Rolle spielt.
Heute mal recht knapp ein weiteres Modell einer Dampflock BR 50. Über die Entwicklung und die Geschichte des Originals der Baureihe 50 hatte ich ja schon hier im Bericht Nr. 42 geschrieben, wo ich auch die Fleischmann BR 50 mit Wannentender zeigte. Im Bericht Nr. 47 schob ich dann noch die BR 50 mit Kabinentender nach - und Heute zeige ich mal eine weitere Fleischmann-Variante der BR 50. Als die DB im Jahre 1985 das 150-jährige Jubiläum der Deutschen Eisenbahn mit großem Pomp und vielfältigster Präsentationen von historischen Fahrzeugen und Wagen begann, wurden extra dafür im Vorfeld viele Lokomotiven und Fragmente von Lokomotiven zu fahrbereiten und dem Neuzustand entsprechenden Fahrzeugen wiederhergerichtet ! Dazu zählte auch die 50 622 als Repräsentantin der Güterzug-Schlepptender-Dampflokomotiven. Die Firma Fleischmann gestaltete damals ihr im Programm befindliches Modell der BR 50 genau nach dem Vorbild des Originals als Museumslok der DB als Sondermodell um.
Das Modell erhielt einen dreidomigen Kessel, dieser war mit Kesselzierringen versehen, hatte die geschlossene Schürze, eine rote Rauchkammer-Stütze, rote Kreuzköpfe und rote Gegenkurbeln und war mit dem Standart-Tender der BR 50, den 2´2´T26 gekuppelt. Ein Dreilicht-Spitzensignal, Indusi und eine Beschilderung in Epoche III - wie die Museums-Maschine - wurden ebenso umgesetzt, wie auch das Henschel-Fabrikschild auf den Zylindern und sogar die Beschriftung der Strom-Verteilerdosen mit "LICHT" wurde realisiert. Hier nun das Modell der 50 622 aus dem Jahr 1985 von Fleischmann :
Die Entwicklung der Diesellokomotive war ein langer und steiniger Weg. Zwischen 1860 und 1893 wurden die ersten verschiedensten Verbrennungs-Motoren entwickelt. Vom frühen Gas-Motor von Lenoir über den Viertakt-Otto-Motor bis hin zum Diesel-Motor aus dem Jahr 1893 wurden die Konstruktionen erarbeitet, welche man dann versuchte, vielfältigst zur Nutzung einzusetzen. Als stationäre Antriebsmaschinen, aber eben auch für einen mobilen Einsatz - oder gar als Antrieb eines Mobils ! Seit 1887 gibt es die ersten Straßenbahnen und kleine Lokomotiven, welche mit Verbrennungs-Motoren angetrieben wurden - von der Firma Daimler und der Firma Benz (die ja damals noch jeweils eigenständig waren). Das Grundproblem bei der Verwendung von Verbrennungsmotoren in Schienenfahrzeugen war jedoch die Kraftübertragung vom laufenden Motor zu den Antriebsrädern - wir alle wissen ja, daß ein Verbrennungsmotor nicht bei Drehzahl 5 pro Minute oder 10 pro Minute läuft, da ist er dann schon "abgewürgt" - er braucht eine gewisse Mindestdrehzahl. Ein Anfahren eines schweren Schienenfahrzeuges, oder ganzen Zuges ist mit Start-Drehzahl nicht zu bewerkstelligen. Daher musste man zuerst, wie bei Kraftfahrzeugen, auf Rutsch- oder Konus-Kupplungen mit nachgeschaltetem Getriebe setzen und konnte damit auch nur kleine Lasten bewegen. Es gab schon frühe Versuche, dieses Problem mit verschiedenste Technik zu bewerkstelligen. Pneumatische Kraftübertragung mittels Druckluft, welche ein Luftverdichter erzeugte, der von einem Petrol-Motor angetrieben wurde, wurde schon 1893 getestet. Auch die elektrische Kraftübertragung fand schon 1895 in ersten Versuchen statt : bei Deutz trieb ein Petroleummotor einen Generator an, welcher dann den Strom für den Elektromotor des Antriebes lieferte. Alle diese Techniken waren zu der Zeit aber zu teuer und unwirtschaftlich, daher blieb es über Jahrzehnte bei kleinen Lokomotiven und Triebwagen, bei denen man mit mechanischen Kupplungen und Getrieben die zur Verfügung stehende Motorkraft auch in Vortrieb umsetzen konnte. In den 20er Jahren gab es auch Versuche mit Direkt-Antrieb : die einzelnen Dieselmotor-Kolben wirkten mit ihren Pleuelstangen direkt auf die Treibachse, wobei für das Anfahren und Beschleunigen diese Zylinder der Dieselmotoren mit Druckluft oder Dampf-/Druckluftgemisch beaufschlagt wurden, bis die Drehzahl ein Einsetzen der Dieselverbrennung erlaubte. Auch große Diesel-Elektrische Lokomotiven wurden zu Testzwecken gebaut. Erste hydrostatische Getriebe (erzeugter Öldruck wird über Ventile zu einem Ölmotor gesteuert, welcher dann ein Getriebe antreibt) erlaubten den Bau mehrerer deutscher Diesellokomotiven in 2- und 3-achsiger Ausführung in den 20er Jahren. Erst in den 30er Jahren konnte die Firma Voith ein hydrodynamisches Getriebe entwickeln, welches auf den Patenten von Föttinger basierte, und welches in der Lage war, große Kräfte formschlüssig und ohne große Verluste an den Antrieb weiterzugeben. Nun wurde 1934 der Auftrag zum Bau einer Diesel-hydraulischen Groß-Lokomotive gegeben, welche die Leistungsklasse einer Dampflok-Baureihe P8 haben sollte. Die Beförderung von Güterzügen, aber auch Personenzüge mit bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 100 Km/h waren die Anforderung. In Zusammenarbeit mit dem Reichsbahn-Zentralamt und der Firma Krauss-Maffei (für den Fahrzeugbau), der Firma MAN (die einen 1400 PS Dieselmotor lieferte) sowie Voith (für die Getriebe-Technik) wurde die V140 konstruiert. Nach nur achtmonatiger Bauzeit war diese Lokomotive fertiggestellt und konnte auf der 100-Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahn präsentiert werden. Bei intensiven Probefahrten zeigte sich, daß die Leistungsanforderungen erfüllt wurden und sie mit der P8 leistungsmäßig gleichauf war. Einige kleinere Dinge mussten noch geändert werden, bis die DRG dann im Jahre 1936 diese Lok als erste alltagstaugliche Großdiesellokomotive übernehmen konnte. Auf der Pariser Weltausstellung 1937 präsentierte sie sich dann nochmals der Weltöffentlichkeit. Während des Zweiten Weltkrieges wurde diese V140 001 abgestellt - wurde danach aber wieder in Betrieb genommen, da man ja einsatzfähige Fahrzeuge brauchte und es ja eine zuverlässige Diesellokomotive war. Leider musste diese Lok aber auch schon 1954 ausgemustert werden, da eine Ersatzteil-Beschaffung für solch ein Versuchs- und Einzelstück natürlich finanziell nicht machbar war. In Anbetracht der historischen Bedeutung wurde diese Lokomotive aber 1957 nochmals aufgearbeitet und kam später zu ihrem endgültigen Ausstellungsplatz in das Deutsche Museum in München.
Nach dieser langen geschichtlichen Einleitung, hier nun mal das Modell dieser V140 001 : von Märklin/Trix gab es dieses Modell in verschiedenen Epochen - hier das rote Fahrzeug der DB in Epoche III
vor Weihnachten wollte ich noch mal schnell eine Lokomotive hier als Modell und das Vorbild präsentieren. Die Dampflokomotive der Baureihe 06
In den 20er und 30er Jahren erwuchs den Dampflokomotiven ja große Konkurrenz durch die Elektro-Lokomotiven und auch im Besonderen durch Verbrennermotoren-Schnelltriebwagen. Daher sah sich die Dampflok-Industrie natürlich genötigt, ebensolch schnelle und leistungsfähige Dampflokomotiven auf die Gleise zu bekommen. Die Entwicklungen brachten die Stromlinienverkleideten Baureihen 01.10 und die 03.10 hervor, sowie die extrem schnellen Sonder-Bauarten der Baureihe 05 und 61, welche als Gegenentwurf zu den Schnelltriebwagen gesehen werden müssen. Als letzte und größte Einheitslokomotive der DRG wurde noch unter der Ägide von Wagner die Baureihe 06 entwickelt. Der Kessel der Baureihe 45 wurde hierfür verwendet, mit einer Auslegung eines Dampfdrucks von 20 bar. Ein Dreizylinder-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung wurde installiert und Treibräder mit einem Durchmesser von 2,0 Metern verwendet, was eine Höchstgeschwindigkeit von 140 Km/h zuließ. Erst Anfang/Mitte 1939 lieferte Krupp die 2 Vorauslokomotiven an die DRG, die dann gleich mit Versuchsfahrten beim LVA Grunewald getestet wurden. Es stellte sich heraus, daß der riesige Kessel nicht die Leistung erbringen konnte, die er theoretisch leisten könnte, da die Auslegung der Rostgröße und Rohrheizfläche zur Strahlungsheizfläche in einem sehr schlechten Verhältnis standen. Während des Krieges wurden beide Lokomotiven von Frankfurt am Main aus auf der Strecke nach Erfurt und zurück eingesetzt. Es stellten sich während der Zeit häufig Schäden an der Feuerbüchse und den Heizrohren durch Überlastung ein. Die 06 002 erlitt während des Krieges einen Bombentreffer und die 06 001 konnte so auch nicht wirtschaftlich eingesetzt werden - eine Neubekesselung wurde erst in Erwägung gezogen, dann aber auch aus wirtschaftlichen Gründen abgelehnt, da man grundsätzlich direkt nach dem Krieg gar keine Verwendung für solch große Schnellzug-Dampflokomotiven hatte. Somit wurden beide Lokomotiven der Baureihe 06 im November 1951 von der DB ausgemustert und verschrottet.
Als Modell gab es ja schon in den 40er Jahren von Märklin angedeutete Lokomotiven der BR 06 Als erstes Großserienmodell einer realen Umsetzung der BR 06 war dann Brawa zur Stelle. Später kam dann auch Märklin / Trix zum Zuge mit der BR 06 - und Kleinserienhersteller brachten natürlich auch vorher schon entsprechende Modelle auf den Markt. Die ersten Produktions-Serien von Brawa litten später unter der Zinkpest, was zum heftigen Ausbeulen des Lokomotivgehäuses führte. Auch mein Modell blähte sich nach und nach auf - da wurde dann aber von Brawa ein neues Gehäuse auf Kulanz aus einer nachgefertigten Gehäuse-Serie montiert.
Hier nun das Brawa-Modell der 06 001 in der Epoche II
Euch allen nun noch ein paar schöne Weihnachts-Feiertage und kommt gut und gesund in das Neue Jahr 2023 Gruß Martin
Moin in die Runde ! Euch noch ein gutes Neues Jahr 2023 !
Heute möchte ich über die E05 berichten - eine Vergleichs-Konstruktion zur E04, die ich hier schon im Bericht Nr. 63 vorstellte. Als die "kleine" Schnellzug-Elektrolokomotive E04 für die mitteldeutschen Flachlandstrecken konstruiert und geliefert wurden, machten die Siemens-Schuckert-Werke der DRG das Angebot, für Vergleichszwecke eine ähnliche Lokomotive mit Tatzantrieb zu liefern. Die E04 wurde ab 1932 mit einem Kleinow-Federtopfantrieb geliefert - die SSW boten Lokomotiven mit einem Tatzantrieb an und lieferten 1933 drei Lokomotiven an die DRG, wobei zwei Lokomotiven E05 001 und E05 002 identisch ausgeführt waren, und die dritte Lok E05 103 war im Bereich des Fahrwerkes und der Antriebsübersetzung etwas anders ausgelegt. Die E05 001 und E05 002 waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 Km/h ausgelegt, die E05 103 wurde für 130 Km/h konstruiert. Es zeigte sich aber, daß die E05 bei Geschwindigkeiten über 100 Km/h schlechtere Laufeigenschaften hatte, als die Referenz-Lok E04 - und somit blieb es bei den 3 gelieferten E05. Die Lokomotiven waren bis 1946 im Netz von Mitteldeutschland (Halle-Leipzig) eingesetzt und dann als Reparationsabgabe in die UdSSR abgefahren worden. Zwei Lokomotiven - E05 002 und E05 103 - kamen 1953 wieder zurück. Nur die E05 103 wurde 1959 wieder in Betrieb genommen, aber war sehr schadanfällig und musste schon 1964 den aktiven Dienst quittieren, um danach als stationäre Weichenheizung zu fungieren. Ausmusterung nach einem Trafo-Schaden 1967.
Als Modell gab es von der E05 nur das Großserienmodell von Trix aus den 70er Jahren in der Epoche II Ausführung :
heute bewege ich mich mal wieder nach Bayern - und zwar in den Bereich der Lokalbahn-Lokomotiven. Bereits 1911 wurde eine leistungsfähige 4-fach-gekuppelte Dampflok für die vielfältigsten Aufgaben auf dem großen Lokalbahn-Netz in Bayern geliefert - die GtL 4/4 Da diese Lokomotive sich vorzüglich bewährte, wurde sie nach dem Ersten Weltkrieg in großer Stückzahl für die Bayerische Eisenbahnverwaltung weiterbeschafft, bis einschließlich 1927 wurden insgesamt 117 Lokomotiven der Baureihe GtL 4/4 geliefert. Bei der DRG wurden diese Lokomotiven dann als Baureihe 98.8-9 eingereiht - über jene Dampflok und das entsprechende Modell werde ich noch berichten müssen, da ich es bis jetzt leider noch nicht tat.
Aber auch zu Zeiten der DRG brauchte die "Gruppenverwaltung Bayern" weiterhin neue und leistungsfähige Lokomotiven für ihre vielen Lokalbahnen, bei denen ja auch in den End-20er Jahren die Frachten und Personenbeförderungen stiegen. Zudem mussten ja auch immer wieder altes Länderbahn-Material ausgemustert werden, und diese Lücken mussten gefüllt werden mit moderneren Maschinen. Und somit wurde die Firma Krauss beauftragt, auf Basis der bewährten GtL 4/4 eine schnellere Lokomotive mit größeren Vorräten zu entwickeln. Von der GtL 4/4 wurden der Kessel, das Fahrwerk, die Zylinder und das Führerhaus unverändert übernommen ! Um größere Wasserkästen neben dem Kessel und einen größeren Kohlebunker hinter dem Führerhaus installieren zu können, wurde der Kessel und das Führerhaus höher gesetzt. Somit konnten nun höhere Wasserkästen angebaut werden, dessen vordere Enden stark abgeschrägt wurden, um eine bessere Streckensicht zu erhalten. Um die größere Lasten nun bei gleichbleibenden Achsdrücken auf die Schienen zu verteilen, wurde unter dem Führerhaus eine zusätzliche Schleppachse an das bekannte Fahrwerk gesetzt. Das Fahrverhalten der neuen Lokomotive war nun aber gegenüber der alten GtL 4/4 nicht wesentlich besser geworden, so daß man die Höchstgeschwindigkeit nur um 5 Km/h höher setzen konnte - auf nun 45 Km/h. Aber auch diese Lok bewährte sich sehr gut in ihrem Aufgabenbereich, so daß ab 1929 fünf Lieferserien bis einschließlich 1933 gebaut wurden - insgesamt wurden 45 Lokomotiven dieser Baureihe 98.10 an die "Gruppenverwaltung Bayern" der DRG geliefert. Alle Lokomotiven überstanden den Zweiten Weltkrieg und kamen dann zur DB - noch 1957 waren alle 45 Maschinen im Einsatz ! Danach erfolgte nach und nach die Ausmusterung - die letzte Lok 98 1027 wurde 1966 im BW Schwandorf abgestellt.
Als Modell gibt es die Baureihe 98.10 von Brawa in verschiedenen Ausführungen und Epochen. Hier nun das Modell der 98 1041 in der Epoche III der DB von Brawa :
Vielen Dank für die Vorstellung der 98.10. Vor dem Modell stehe ich öfter mal, es hat einen Haben-Wollen-Effekt bei mir. Bis jetzt war ich stark... ;-)
Hallo Jörg und John, ja, diese kleinen Lokomotiven (ob nun Lokalbahnlokomotiven, Privatbahnlokomotiven oder Nebenbahnlokomotiven der "großen" Bahn) haben alle ihren Reiz ! Und die Ausführung von den Brawa-Lokomotiven ist schon detaillierungsmäßig und auch technisch auf sehr hohem Niveau. Die analoge Lok von mir schnurrt fast lautlos in geringster Geschwindigkeit über die Gleise, das LED-Licht ist auch schön anzuschauen. Nur Preislich ist Brawa eben auch eine Hausnummer - ich war zufällig gestern erst bei meinem Stammhändler und sah dort genau die 98.10 in Epoche III stehen, für ca. 340,- € in analog und ca. 450,- € in digital - das ist ein stolzer Preis. Daher suche ist solche Präziosen als neue Vitrinenmodelle gerne bei E-Bay, um sie dann eventuell für günstiges Geld "schießen" zu können. Das ist mir im vergangenen Jahr mit meiner 98.10 für einen Zuschlagspreis von 173,- € gelungen. Solltet Ihr doch auch mal versuchen.......
sehr schöne Bilder der 98.10. Als in Bayern lebender Preuße mit sächsischen Wurzeln faszinieren mich auch immer die bayerischen Lokomotiven, sowohl die großen als auch die der Lokalbahnen. Aber ich konnte mich bislang auch immer gegen den "Habenwollen"-Drang wehren. Das ist dann der Vorteil, wenn man sich tatsächlich auf ein Anlagenthema festlegt und nur das anschafft, was dazu passt.
Kleine Anmerkung. Ab Bild 3 gab es wohl ein kleines Malheur, so dass der Hilfszug ran musste . Waren da die kleinen gelben Dinger neben dem Gleis auf Bild 4 schuld? Auf Bild 5 ist wieder alles schick.
Viele Grüße Leo
Das Gras wächst nicht schneller, wenn man dran zieht.
Hallo Leo, nun ja - haben wollen will ich schon so Einiges, brauchen tue ich da eigentlich Nichts.........aber wenn man schöne Dinge sammelt, die man mag, dann kommt da ganz schön Viel zusammen. Und wenn man nicht in Zeitdruck ist, weil man unbedingt "jetzt" etwas haben muss, dann gibt es später immer wieder Momente, wo man dann das gerne gesehene Modell sehr günstig ergattern kann - und schwupps hat man wieder etwas "Neues" in der Sammlung. Man braucht es nicht - aber man hat es und erfreut sich daran. Das ist ja der Sinn jeglichen Hobbys.
Und ja, beim Umdrehen und Aufsetzen des Modells mit dem fünfgliedrigem Kran hat der Kranführer nicht richtig hingeschaut ! Erst beim Betrachten der Bilder am PC fiel es mir dann auch auf..........die BR 98.10 hat es aber klaglos hingenommen.
heute stelle ich mal ein Modell und Vorbild vor, welches eigentlich gar nicht in die epochale Zeit meiner Modelle passt - da ich die Lok aber irgendwie interessant fand und sie fast geschenkt bekommen habe, ist sie eben auch in meine Sammlung gelandet. Es ist somit vom Vorbild her, das modernste, was ich habe...... Es ist die Mak Diesellok DE 1002
Ende der 70er Jahre zeigte sich, daß mit der Drehstromtechnik schwere Traktionsaufgaben wirtschaftlich und technisch hervorragend im Bahnverkehr umgesetzt werden können. Und somit entwickelte man bei der Mak in Kiel eine moderne Dieselelektrische Lokomotive mit Drehstrom-Motoren als Antriebsmotoren in den Drehgestellen. Von 1982 bis 1988 wurden insgesamt 24 Lokomotiven gebaut - davon gingen 16 Stück an die Köln-Bonner-Eisenbahn bzw. deren Nachfolge-Gesellschaft Häfen und Güterverkehr Köln. Die anderen Lokomotiven wurden an weitere Industrie- und Privatbahnen verkauft. Eine Lok blieb vorerst ab 1982 als werkseigene Lokomotive im roten Farbkleid mit großem Mak-Schriftzug und wurde als Vorführ- und Leihlok eingesetzt. Die Niederländische Staatsbahn beschaffte ab 1988 bis 1994 insgesamt 120 Dieselelektrische Lokomotiven, die auf der DE 1002 basierten und dort als Reihe 6400 liefen. Auch die Eurotunnel-Betreiber beschafften einige dieser Lokomotiven als Tunnelrettungszug-Lokomotiven. Ab 1982 entstanden auch Dieselhydraulische Lokomotiven mit gleicher/ähnlicher Optik als Mak-Baureihen D 1203 bis D 1206, die in großer Stückzahl produziert wurden.
Hier nun das Modell der Mak-Vorführlok DE 1002 von Liliput aus den 90er Jahren, welches aus der Zeit der Zusammenarbeit mit der Firma Herpa noch aus Wiener Produktion stammt. Dieses Modell hat zwei Antriebsmotoren - jedes Drehgestell hat einen eigenen aufgesattelten Getriebemotor, diese sind sehr stark untersetzt, so daß das Modell nur eine geringe Höchstgeschwindigkeit hat.
Heute begebe ich mich mal wieder nach Preußen - also in die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg und zur Dampf-Traktion. Im Jahre 1911 wurde beim Lokomotivausschuss der Bedarf von Schnellzug-Tenderlokomotiven zur Ablösung der überforderten T12 auf Rügen und der T10 zwischen Frankfurt und Wiesbaden angebracht. Garbes Vorschläge gaben eine Lokomotive mit jeweils einem 2-achsigen Drehgestell vorne und hinten bei 3 Treibachsen und die Verwendung des Kessels der G8 vor. Eine Versuchsmaschine wurde von der Vulkan in Stettin gebaut und eingehend erprobt - aufgrund deren Ergebnisse wurden dann noch kleine Verbesserungen (vor allen Dingen die Beseitigung fehlendem Massenausgleichs) eingepflegt und im Jahre 1912 der Bau von Serienmaschinen beschlossen. Die Preußische T18 kam auf die Schienen und wurde gleich auf den dafür vorgesehenen Strecken auf Rügen und in der Mainzer Direktion eingesetzt. Die ersten 10 Maschinen waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 Km/h in beide Fahrtrichtungen zugelassen, alle weiteren Lieferungen erhielten die Zulassung für 100 Km/h . Die T18 wurde bis 1927 hauptsächlich von der Vulkan gebaut, also auch noch von der DRG geordert, wo diese Preußischen T18 dann die Baureihenbezeichnung 78.0-5 erhielten. Vulkan lieferte auch 20 Lokomotiven im Jahre 1919 an die Württembergische Staatsbahn - dort auch als T18 eingereiht. Ab 1922 lieferte auch die Firma Henschel in Kassel Lokomotiven der T18 aus. Nach dem ersten Weltkrieg und der Abspaltung des Saarlandes wurden neue Lokomotiven der T18 Baureihe auch an die Bahnen des Saarlandes geliefert, hier waren dann die Firmen Hanomag und Franco-Belge die Lieferanten von etwa 50 Lokomotiven.
Für den vorgesehenen Einsatz als Schnellzug-Tenderlokomotive wurde die T18 mit besonders kräftig dimensioniertem Rahmen gebaut, der zudem auch einen dritten Wasserkasten zwischen den Rahmenwangen besaß. Diese Konstruktion der T18 bewährte sich sehr gut, so daß insgesamt 534 Lokomotiven (inklusive der Württembergischen und Saarländischen) gebaut wurden, und diese Baureihe 78.0-5 viele Jahrzehnte bis in die Epoche IV im Einsatz war. Nach dem Zweiten Weltkrieg existierten noch 508 Maschinen - zur DB kamen davon dann noch 424 Stück und bei der DR verblieben 53 Maschinen. Selbst 1962 waren bei der DB noch ca. 400 Maschinen im Einsatz ! Einige Maschinen wurden auf Wendezug-Betrieb ausgerüstet. Die letzte BR 78 wurde bei der DB im Jahre 1975 ausgemustert. Die DR hatte 1968 noch ca. 40 Maschinen im Einsatz - 1972 dann aber nur noch 2 Lokomotiven im Betrieb. Eine besondere Lokomotive war die 78 425 der DR - diese wurde für die VES-M Halle als Bremslokomotive umgerüstet und mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse sowie Giesel-Flachejektor und Witte-Windleitblechen ausgerüstet.
Modelle von der T18 bzw. BR 78 gab es unterdessen von etlichen Herstellern in den verschiedensten Ausführungen und Epochen. Hier das Fleischmann-Modell in der Epoche III Ausführung der DB mit Dreilicht-Spitzensignal :
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Ein paar Modelle
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15.11.2022 00:15
Antworten
. Waren da die kleinen gelben Dinger neben dem Gleis auf Bild 4 schuld? Auf Bild 5 ist wieder alles schick.
