Hallo Christoph, hallo Martin und all die Anderen, die sich für die Geschichten interessieren.

Ich finde es schön, daß Ihr von meinen kleinen Erläuterungen immer wieder mal etwas interessantes mitnehmen könnt - das soll ja auch der Sinn meiner Artikel sein.
Und Martin , an Dich : besser hätte ich es gar nicht in Worte fassen können. Es ist tatsächlich so, daß in den schlanken hohen Vorbauten die zwei Haupttrafos platziert sind und die "Gartenlaube" dazwischen (und darin gab es eine große Holzverkleidung für den mittig zwischen dem Außenrahmen platzierten Antriebsmotor).
Und eben wegen dieses urigen und zerklüfteten Aussehens, ist es meine Lieblings-Altbau-Elektrolokomotive !

Gruß
Martin

Moin !

Nachdem ich über 2 elektrische Lokomotiven bzw. Triebwagen Preußens für die Schlesischen Bahnen berichtet hatte, will ich mich mal wieder einer anderen Traktionsart und wieder der Württembergischen Bahn zuwenden (obwohl ich gerade wieder an weiteren 4 Preußischen Elektrolokomotiven bastele).

Um die Jahrhundertwende waren die württembergischen Tenderlokomotiven eher kleine und schwache Lokomotiven, welche für den Rangierdienst und den Nahgüterzugverkehr sowie für Schiebedienste an den Steilrampen eingesetzt wurden. Es war keine leistungsfähige Personenzug-Tenderlokomotive zur Verfügung, welche auch höhere Geschwindigkeiten und längere Strecken bewerkstelligen konnte, und die aber auch auf den vielen Nebenstrecken eingesetzt werden konnte.
Somit wurde die Maschinenfabrik Esslingen im Jahre 1908 mit der Konstruktion solch einer Tender-Dampflokomotive beauftragt.
Leistungsfähig, große Vorräte für einen größeren Aktionsradius, gute Laufgüte für eine höhere Geschwindigkeit zur Beförderung von Personenzüge und geringe Achslasten, um auch auf den Nebenbahnen mit einer Tragfähigkeit von nur 15 t eingesetzt werden zu können.
Daß dieses Leistungsprogramm nur von einer Lokomotive in Heißdampf-Ausführung zu bewerkstelligen war, war den Konstrukteuren von Anfang an bewusst, und somit wurde die neu konstruierte Württembergische T 5 ab 1910 sofort mit dem Schmidt´schen Rauchrohr-Überhitzer geliefert. Im Jahre 1910 wurden 9 Lokomotiven an die Württembergische Staatsbahn geliefert und sogleich auf den krümmungs- und steigungsreichen Strecken im Schwarzwald eingesetzt. Die Laufruhe der T 5 war durch ihren langen festen Radstand und den führenden Laufachsen so gut, daß die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 80 Km/h heraufgesetzt werden konnte. Da die gesamte Konstruktion überaus gut gelungen war, wurde die T 5 auch teilweise vor Schnellzügen eingesetzt. Bis zum Jahre 1917 wurden insgesamt 66 Lokomotiven der Baureihe T 5 an die Württembergische Staatsbahn geliefert. Erst 1920 wurde nochmals eine Bestellung über 30 Lokomotiven getätigt - somit wurden insgesamt 96 Lokomotiven der T 5 gebaut. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten 3 Lokomotiven an Frankreich abgegeben werden, alle anderen verblieben in Württemberg. Mit den 30 Neubauten übernahm dann die DRG von Württemberg 93 Lokomotiven und reihte sie als Baureihe 75.0 ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die DB noch 89 Lokomotiven der Baureihe 75.0 und setzte diese zuverlässigen Tenderlokomotiven weiterhin alltäglich ein. Anfang der 60er Jahre wurden die ehemaligen T 5 dann aber vermehrt ausgemustert und Mitte 1963 schied die letzte Lok ihrer Baureihe, die 75 042 endgültig aus.

Große Veränderungen erlebten die Lokomotiven der T 5 während ihrer Produktionszeit und danach nicht - nur die Anordnung von Dampfdom und Sandkasten wurde ab der 17. Lokomotive getauscht : während die ersten 16 Lokomotiven den Dampfdom vorne und den Sandkasten hinten hatten, wechselten diese die Plätze ab der 17. Lok.

Modelle der T 5 oder späteren BR 75.0 gab es von mehreren Großserienherstellern.
Hier nun das Epoche III Modell der 75 005 der DB von Brawa (und somit, mit dem Dampfdom vorne) :











Nette Grüße
Martin

Moin in die Runde !

Heute widme ich mich mal dem Gebiet der Dampfspeicher-Lokomotiven.

Dampfspeicher-Lokomotiven gibt es schon seit weit über 100 Jahren, da sie spezielle Bedürfnisse und Wirtschaftlichkeit erfüllen. Sie werden grundsätzlich auch als feuerlose Lokomotiven bezeichnet, da sie den Dampf zum Antrieb nicht selbst erzeugen und somit ein Großteil technischer Ausstattung von herkömmlichen Dampflokomotiven fehlen. Feuerbüchse, Dampf- und Überhitzerrohre, Wasservorrat, Brennstoffvorrat, sowie Pumpen etc. benötigt diese Art von Lokomotive nicht. Das Fahrwerk und Antrieb entspricht weitgehend einer normalen Dampflokomotive, wobei meistens die Zylinder am Ende der Lokomotive angebracht werden, um kurze Dampfrohr-Wege zwischen dem Dampfentnahme-Ventil und den Zylindern zu erhalten. Der Kessel für den Wasser- und Dampfspeicher kann daher sehr groß dimensioniert werden, um mehrere Stunden mit einem Vorrat im Rangierbetrieb zu agieren.

Die feuerlosen Lokomotiven werden dort gebraucht bzw. eingesetzt, wo offenes Feuer, Glut oder Funken (auch elektrische Funken) gefährlich sind - Explosionsgefahr. Oder dort, wo Wasserdampf so wie so betrieblich vorhanden ist, oder gar als "Abfallprodukt" anfällt - hier ist es die wirtschaftlich günstigste Methode, Lokomotiven zu betreiben. Dampfspeicher-Lokomotiven sind per se recht anspruchslos, da sie wenig technisch aufwändige Einrichtungen haben. Der große Speicherkessel ist zu ca. 2/3 mit Wasser gefüllt, und wird durch Zufuhr von überhitztem Dampf (180 Grad bis 220 Grad), bei dem dann gleichzeitig der Wasserinhalt auf diese Temperatur erhitzt wird, auf einen Betriebsdruck von ca. 12 bar bis 15 bar betriebsbereit gemacht. Durch ständige Entnahme von Wasserdampf zum Fahren mit der Lokomotive, entspannt der Druck und das überhitzte Wasser entwickelt weiter neuen Dampf im Kessel. So können Dampfspeicher-Lokomotiven 6 bis 8 Stunden im Rangierbetrieb eingesetzt werden, ehe sie wieder mit neuem überhitztem Wasserdampf befüllt werden müssen. Durch diese technischen Besonderheiten ist natürlich auch vorgegeben, daß Dampfspeicher-Lokomotiven keine Strecken-Lokomotiven sein können, sondern in ihrem speziellen Einsatzgebiet ihre Berechtigung hatten und auch Heute noch haben.

Hergestellt wurden 2- bis 4-achsige Dampfspeicher-Lokomotiven von fast allen namhaften Lokomotiv-Herstellern. Die Lokomotivfabrik Floridsdorf in Österreich entwickelte 1934 eine spezielle Hochdruck-Dampfspeicher-Lokomotive mit einem Kessel für 118 bar Druck, welche in den Wiener Gaswerken eingesetzt werden sollte, um hier schwere Züge mit 1500 t über Rampen von 17 Promille ziehen zu können. Spezielle Vordrosseln regulierten dann den Dampfdruck für die Zylinder auf 14 bar. Insgesamt wurden von Floridsdorf bis 1973 45 Hochdruck-Dampfspeicher-Lokomotiven gebaut. Auch Henschel baute 5 und Krauss-Maffei 3 Stück von Hochdruck-Dampfspeicher-Lokomotiven. Normale Dampfspeicher-Lokomotiven wurden auch in der DDR vom Lokomotivbau "Karl Marx" in Babelsberg gebaut. Eine letzte große Serie von Dampfspeicher-Lokomotiven baute dann das Dampflok-Ausbesserungswerk in Meiningen in den Jahren 1984 bis 1988 - hier wurden insgesamt 202 Maschinen vom Typ Meinigen gebaut. Diese recht jungen Dampfspeicher-Lokomotiven werden zu einem großen Teil noch Heute bei Industrie-Betrieben eingesetzt.

Als Modell gab und gibt es verschiedene Varianten von Vorbildern und unterschiedlichen Herstellern.
Meininger Ausführungen gab es von Lilliput und später auch von Märklin/Trix.

Hier mal das Lilliput-Modell in der Ausführung des Großkraftwerkes Mannheim :











Gruß aus Bremen
Martin

Hallo Martin,

diese Lok gefällt mir mal wieder ausgesprochen gut. Nicht nur, weil ich einen Faible für Rangierloks habe, sondern auch, weil sie so schön simpel und doch besonders daherkommt. "Simpel", weil sie nicht so viele Leitungen, Ventile, Verschlüsse etc. wie sonstige Dampfloks hat. Und "besonders", weil sie so Eigenarten, wie die hinten positionierten Zylinder, den schwarz-gelben Warnanstrich und den "lustigen Schornstein" am Heck hat. ...und eine DDR-Lok aus den 80ern obendrein...

Auch deine Erklärungen zum Betrieb fand ich sehr aufschlussreich. 6-8h Betrieb hätte ich nie für möglich gehalten. Spannend!

VG Martin

Hallo an Euch Modell- und Geschichtsinteressierte,

ich begebe mich mal wieder zu meinen derzeitigen Projekten zurück, und berichte über frühe Elektrolokomotiven Preußens.
Wie ich schon in dem vorhergehenden Bericht über die Entwicklung des elektrischen Schienennetzes in Preußen und hier anfänglich in Mitteldeutschland geschrieben hatte, wurden alle Planungen im Jahr 1909 genehmigt und der Ausbau der Strecke Dessau - Bitterfeld schnell angegangen. Für den elektrischen Betrieb auf der Strecke wurden dann auch gleich Lokomotiven bei den Herstellern geordert : insgesamt 12 Elektrolokomotiven in fünf unterschiedlichen Ausführungen, davon 6 Schnellzuglokomotiven für den Personenverkehr in drei Versionen als Lokomotiven mit 2 , 3 oder 4 Antriebsachsen, und zwei Versionen von Güterzug-Lokomotiven mit 4 Antriebsachsen, hier fünf kleinere Lokomotiven und eine große.
Alle Lokomotiven waren als Versuchslokomotiven anzusehen, und waren daher auch sämtlich mit unterschiedlichsten technischen Einrichtungen versehen, um daraus dann Betriebsergebnisse zu erlangen für weitere Entwicklungen für spätere Elektrolokomotiven.

Hier beschäftige ich mich heute mit den 5 kleineren Güterzug-Lokomotiven für die Erstausstattung der Strecke Dessau - Bitterfeld, den EG 502 bis EG 506.
Der Fahrzeugteil von 4 Lokomotiven wurde von Egestorff in Hannover geliefert, eine Lokomotive lieferte Schwarzkopff in Berlin. Alle der 5 Lokomotiven wurden jeweils von unterschiedlichen Herstellern mit elektrischen Ausrüstung bestückt, um hier auch unterschiedlichste Komponenten zu erproben. Die 4 Egestorff-Maschinen waren natürlich im Aufbau identisch und voneinander kaum zu unterscheiden, die Maschine von Schwarzkopff hatte aber ein ganz anderes, gerundetes Dach erhalten und besaß auch eine andere seitliche Fensterteilung. Alle Lokomotiven wurden von einem Großmotor über eine Treibstange auf eine Kurbelwelle und von dort über Kuppelstangen an die Treibräder angetrieben.
Vier von den fünf im Jahre 1909 bestellten Lokomotiven konnten zur Eröffnung des elektrischen Betriebes auf der Strecke Dessau - Bitterfeld im Jahre 1911 eingesetzt werden, die Lokomotive EG 503 wurde erst im Jahre 1913 angeliefert. Bei der Lok wurde die Ansteuerung des Motors über ein Schützenwerk getätigt, und die Ausrüstung entstand in Zusammenarbeit der AEG mit den Lahmeyerwerken. Die 5 Lokomotiven wurden für eine Höchstgeschwindigkeit von 50 Km/h ausgelegt. Bis auf die EG 504 übertrafen alle Lokomotiven die in sie gesetzten Erwartungen und zeigten eine sehr hohe Anfahrzugkraft und im Testbetrieb erreichten sie auch Geschwindigkeiten bis zu 80 Km/h. Natürlich zeigten sich aber auch bei allen fünf Lokomotiven einzelne Schwachpunkte und Unzulänglichkeiten - daher wurden schon frühzeitig Umbauten vorgenommen, um betriebssicher zu werden.

Bis zur Kriegsbedingten Einstellung des elektrischen Betriebes in Mitteldeutschland am 01. August 1914 versahen die 5 Lokomotiven den größten Teil des Güterverkehres auf den Strecken. Während der Zeit des Ersten Weltkrieges wurde nur eine Lokomotive, die EG 505 auf das Schlesische elektrische Streckennetz versetz, um hier weitere Erprobungen im Gebirgseinsatz zu bewerkstelligen. Denn im Gegensatz zu Mitteldeutschland wurde der elektrische Betrieb auf den Schlesischen Strecken während des Ersten Weltkrieges kontinuierlich weiter ausgebaut. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die 5 Lokomotiven zur Badischen Wiesen- und Wehrtalbahn versetzt, da sie für die ansteigenden Zuglasten in Mitteldeutschland nicht mehr genügten und von neueren Lokomotiven abgelöst wurden. Die neu gegründete DRG zeichnete die EG 502 bis 506 in die Baureihe E70 02 bis E70 06 um. Auf der Wiesen- und Wehrtalbahn wurden die Lokomotiven für sämtliche Güter- und Personenverkehre eingesetzt und deren Leistungen genügten hier. Aber im Jahre 1928 wurden alle Lokomotiven ausgemustert und von der E 71.1 abgelöst - diese Lokomotiv-Baureihe löste die EG 502 bis EG 506 auch schon in Mitteldeutschland in den 20er Jahren ab, nun auf der Wiesen- und Wehrtalbahn, um sie zum Alteisen zu schicken.

Modelle der EG 502 bis EG 506 bzw. von der Baureihe E70 gab es nur von Kleinserienherstellern.
Hier das Modell der E70 05 in der späteren DRG Ausführung (auch diese Lokomotive mit einem integrierten Gepäckraum, wie bei fast allen frühen Preußischen Güterzug-Lokomotiven)
Das Modell ist ein Messing-Fahrzeug von Westmodel :













Gruß
Martin

Moin aus dem Norden !

Bleibe ich Heute noch bei den frühen Elektro-Lokomotiven Preußens, und hier bei den Güterzug-Lokomotiven für Schlesien.
Wie ich schon in den Berichten Nummer 297 und 298 über die Elektrifizierung und der Fahrzeugbeschaffung in Preußen berichtete, wurden für die Schlesischen Strecken grundlegende Vorgaben für die Lokomotiven gemacht. Alle zu beschaffenden Güterzug-Lokomotiven waren mit 6 angetriebenen Achsen zu konstruieren, um die Lasten auch im Gebirge zu bewerkstelligen, zudem waren sie als mehrteilige Lokomotiven auszubilden, um eine gute Kurvengängigkeit auf den engen Radien der Schlesischen Strecken zu gewährleisten.
Somit wurde als weitere Versuchs-Konstruktion neben der schon vorgestellten dreiteiligen späteren Baureihe E 91.3 , zehn Doppel-Lokomotiven EG 551/552 bis EG 569/570 in Auftrag gegeben. Auch diese Lokomotive war als "Gepäck-Güterzug-Lokomotive" vorgesehen. Je Fahrzeugteil trieben 2 Motoren über ihre Ritzel und einem Großzahnrad eine Vorgelegewelle an, welche über Kurbelwellen und Treibstangen die jeweils 3 Achsen einer Lokhälfte antrieben. Zur damaligen Zeit wurden zur Steigerung der Leistung von Motoren, deren Durchmesser vergrößert, was bei den Schnellzuglokomotiven zu Großmotoren von bis zu 4 Metern Durchmesser führte - bei Lokomotiven mit nur einem einzigen Motor. Bei den Güterzug-Lokomotiven ging man den Weg zu mehreren kleineren Motoren, da hier auch keine hohen Geschwindigkeiten gefordert waren. Hier konstruierte man Motoren mit geringerem Durchmesser, die oberhalb der Achsen zwischen den Rahmenwangen zu liegen kamen. Jedoch bedingte die geforderte Leistung nun eine gewisse Länge der Motoren, welche nun nicht mehr zwischen einen normalen Innenrahmen passten, und somit wurden neben den EG 538 bis EG 549 auch die EG 551/552 bis EG 569/570 mit einem Außenrahmen konstruiert. Mit dem außenliegenden Kurbeltrieb sahen jene Elektrolokomotiven recht ungewöhnlich aus.

10 Lokomotiven dieser Bauart wurden 1912 bei der BBC in Auftrag gegeben, deren mechanischer Teil bei 7 Lokomotiven von Humboldt, 2 Lokomotiven bei den Linke-Hoffmann-Werken und eine Lokomotive bei Beuchelt in Grünberg/Schlesien gefertigt wurden. Die ersten Lokomotiven wurden zwar vor dem Ersten Weltkrieg noch teilgebaut, aber aufgrund des Krieges wurde der Weiterbau gestoppt. Erst 1919 wurde dann die erste Lokomotive ausgeliefert und dem Probebetrieb übergeben. Weitere Lokomotiven wurden dann bis 1921 geliefert; nun zeigten sich aber erste Probleme an den Fahrmotoren und den Hauptumspannern. Die Lokomotiven wurden zur Reparatur und Umkonstruktion an die BBC zurückgegeben. Die letzten 5 Lokomotiven wurden dann schon verbessert im Jahre 1922 ausgeliefert. Die EG 551/552 bis EG 569/570 wurden auch gleich mit einer elektrischen Zugheizung ausgeliefert, um auch im Personenzugdienst eingesetzt werden zu können. Angesichts ihrer Höchstgeschwindigkeit von nur 50 Km/h wurden sie aber recht schnell nur noch im Güterzugdienst auf den Schlesischen Strecken eingesetzt. Als 1927 die Elektro-Triebwagen ET 511 bis ET 521 - "Rübezahl" im Volksmund tituliert - den Betrieb auf der Zackenbahn übernahmen, blieb für die Elektrolokomotiven dann fast nur noch der Güterzugdienst über. Ab 1926 wurden die ehemaligen Preußischen EG 551/552 bis EG 569/570 von der DRG als Baureihe E 90.5 eingereiht und erhielten die Nummern E 90 51 bis E 90 60 . Trotz allem, wurden aber noch mindestens 3 Lokomotiven mit der neuen 1000 Volt-Heizeinrichtung für Personenzüge Anfang der 30er Jahre ausgerüstet - wohl für durchgehende Eilzüge nach Oberschreiberhau und Krummhübel.

Die ersten 2 Lokomotiven der Baureihe E 90.5 wurden 1936 und 1937 ausgemustert, weitere 3 Lokomotiven folgten 1942. Auch 1943 und 1944 wurden jeweils eine Lokomotive ausgemustert, die restlichen 3 Lokomotiven versahen bis zum Ende Dienst auf Schlesischen Strecken und wurden dann als Reparation in die UdSSR gebracht. 1952 kehrten diese drei Lokomotiven der Baureihe E 90.5 nach Mitteldeutschland auf das Gebiet der DDR zurück und wurden dort 1956 verschrottet.

Auch von dieser Baureihe gibt es Modelle ausschließlich von Kleinserien-Herstellern.
Hier nun ein Modell der E 90 52 in dunkelolivgrüner Farbgebung und mit Epoche II Beschriftung der DRG von Westmodel :













elektrische Grüße
Martin

Moin Martin,

ja es gab doch schon einige dieser urigen Schienensaurier in H0. Welche mir von den Vorbildern auch schon immer gut gefielen das waren die E 95.
Bei der kompakten E 70 mußte ich gleich an "unsere" E 32 denken: Im Nachbarort standen in den siebziger Jahren eine Reihe abgestellter E 32. Da radelten wir als Kinder häufig hin um die Ungetüme zu inspizieren, waren aber erstaunt darüber das die Bundesbahn E-Loks hatte die schmutziger als Dampfloks waren. Wie ich dann viele Jahre später erfuhr hatten sie zuvor noch in Offenbach und Frankfurt als Heizloks oder Trafo gedient, bevor sie abgefahren wurden. Ansonsten konnten wir mit etwas Glück noch E 94 im angestrengten Betrieb mit endlos langen Güterzügen erhaschen, in dem von DB-Einheits-Eloks und der 103 als modernstem geprägten Betrieb.

Einmal mehr danke für's Teilen und die Bilder!

Hallo Christoph,

wie Du vielleicht durch meine Berichte hier weißt, bin ich in Verden/Aller aufgewachsen - und dort direkt am Betriebsgelände der Verden-Walsroder-Eisenbahn, daher habe ich natürlich eine sehr große Affinität zur Eisenbahn, da wir täglich auf den Bahngleisen und dem Gelände unseren Abenteuer-Spielplatz hatten. Zudem ging genau hinter dem Betriebsgelände die Hauptbahn Bremen - Hannover lang und der Bahnhof Verden/Aller war auch in angrenzender Nähe. Und so habe ich über Jahrzehnte ein Bild im Kopf, daß ich als Vorschul-Kind in der Nähe des Bahnhofs eine große alte Elektro-Lokomotive mit Stangenantrieb über längere Zeit habe stehen sehen. Ich zweifelte aber immer wieder an meine Erinnerungen, da es hier in Norddeutschland ja nie Stangen-Elektrolokomotiven gab. Aber vor ca. 7 Jahren stolperte ich über einen Artikel in einer Publikation über Altbau-Elektrolokomotiven, in dem über die weitere Verwendung von ausgemusterten E-Loks als Heizloks für Zug-Vorheizung oder Weichenheizung berichtet wurde - und hier wurde dann konkret geschildert, daß eine E 52 dafür in Verden/Aller eingesetzt wurde. Also täuschte mich meine Erinnerung nicht !

Gruß
Martin

Moin Ihr Modell-Interessierten !

Nach den Ausflügen zu sehr frühen Elektrolokomotiven der Preußischen Staatsbahn (wobei ich den Faden in Zukunft weiter spinnen werde), hier mal wieder ein kurzer Bericht über eine Dampflok. Ich gehe nun mal wieder nach Bayern : dort hatte man für den Güterzug-Verkehr schon im Jahre 1906 eine Naßdampf-Lokomotive mit der Achsfolge 1´D konstruiert, diese aber nur in einer geringen Anzahl von 7 Stück beschafft. Seit 1911 gab es dann in Bayern 5-fach gekuppelte Güterzug-Dampflokomotiven für den schweren Güterverkehr. Angesichts der Umstände, daß dann der Erste Weltkrieg herrschte, benötigte man nun moderne und leistungsfähige Lokomotiven für den Militärischen und generellen Güterverkehr.
Somit ließ die Bayerische Staatsbahn eine neue 4-fach gekuppelte Güterzug-Dampflokomotive bei Maffei in München entwickeln.

Ein leistungsfähiger Kessel mit 16 bar Druck wurde installiert, dieser wurde mit Überhitzer-Elemente als Heißdampf-Kessel ausgeführt, in Bayern führte man das Triebwerk trotz moderner Heißdampf-Technik als Vierzylinder-Verbund-Triebwerk aus und ließ alle 4 Zylinder auf die zweite Kuppelachse wirken. Eine Adams-Achse wurde als Vorlauf-Achse eingeplant, obwohl die hinlänglich genutzte Bissel-Achse eine wesentlich bessere Führung im Gleis hätte. Der freizügige Barrenrahmen gestattete eine gute Zugänglichkeit zum Triebwerk. Diese Lokomotiven zählten zu den leistungsstärksten 1´D Baureihen in Deutschland und waren in der Lage 1400 t Züge in der Ebene mit 60 Km/h zu befördern.
Ab 1915 wurden die Lokomotiven von Maffei - und auch wenige von Krauss - geliefert. Bis einschließlich 1919 wurden insgesamt 230 Maschinen der Bayerischen Baureihe G 4/5 H geliefert, davon auch ein großer Teil an die Militär-Generaldirektion Brüssel und die Militär-Generaldirektion Warschau.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden später von der neu gegründeten DRG noch 169 Lokomotiven der Bayerischen G 4/5 H übernommen und dann als Baureihe 56. 8-11 eingereiht.
Trotzdem wurden die meisten Maschinen schon bis 1935 ausgemustert, einzelne Lokomotiven überlebten noch den Zweiten Weltkrieg und wurden dann aber noch vor der Gründung der DB ausgemustert.

Ein sehr schönes Modell jener Lokomotive in unterschiedlichen Epochen stellte Brawa auf die Schienen.
Hier nun das Modell der 56 915 in der Epoche II Ausführung :













Gruß
Martin