Nachdem ich ein- bis viermal gestutzt hatte, habe ich mir die anderen Bilder angesehen und da fiel es mir wie Schuppen aus den Haaren. Das Gleis vor der Lok ist gerade, oder? Im zitierten Bild sieht es nämlich aus, als läge es im Bogen. Deswegen sieht auch die Lok in dem Bild so seltsam gestaucht aus. Das liegt am Objektiv...
die Ursache liegt im Zusammenspiel von Objektiv und Blende. Die tonnenförmige Verzeichnung (Eckpartien erscheinen zu klein) tritt auf, wenn die Blende vor dem Objektiv liegt. Liegt sie dahinter, erscheinen die Eckpartien zu groß (kissenförmige Verzeichnung). Der Effekt läßt sich theoretisch dadurch vermeiden, indem die Blende entweder bei einem symmetrisch aufgebauten Objektiv genau in der Mitte liegt (logisch) oder bei einem unsymmetrisch aufgebauten Objektiv an einer exakt berechneten Position. Diese verzeichnungsfreien Objektive nennen sich Anastigmaten. Das praktische Problem liegt darin, daß zwar mit großer Blendenöffnung die Verzeichnung abnimmt, aber damit auch die in der Modellfotografie erwünschte Tiefenschärfe. Somit wäre zu vermuten, daß Martin (völlig zurecht) mit kleiner Blendenöffnung und langer Belichtungszeit gearbeitet hat (@Martin, stimmt das?). Die Verzeichnung läßt sich heutzutage aber digital wieder beseitigen. Jetzt aber genug, ist ja schließlich kein Fotoforum.
Grüße, Andreas
Man kann sich bei Computern auf nichts verlassen. Nicht einmal darauf, daß man sich auf nichts verlassen kann. Deshalb fahre ich analog ... ___________________________ Waldbahnhof Untere Tänntalsäge
Zitat von Pittan im Beitrag #282Diese verzeichnungsfreien Objektive nennen sich Anastigmaten.
nö, da hast was falsch verstanden. "Anastigmat" hat mit Verzeichnung oder Blende überhaupt nichts zu tun. Ganz andere Baustelle.
Bei Astigmatismus geht's um unterschiedliches Brechungsverhalten von schräg einfallenden Lichtstrahlen (also außerhalb der optischen Achse) in der Meridional- und Sagittalebene, was zu unscharfer Abbilddung führt. Ein Punkt dadurch wird nicht als Punkt abgebildet. Ein Anastigmat ist ein Linsensystem, das diesen Abbildungsfehler zumindest weitgehend korrigiert.
Heute gibt es praktisch so gut wie keine Objektive mehr, die keine Anastigmaten sind – verzeichnen tun viele trotzdem wie verrückt.
Verzeichnung kann (und tut das oft), muss aber nicht zwingend an der Lage der Blende liegen. Es kommen auch andere Faktoren als Ursache in Frage, wie z.B. das Lichtbündel einengende Linsendurchmesser. Manche Objektive verzeichnen auch bei vollkommen geöffneter Blende, wenn diese im optischen System gar keine Rolle mehr spielt. Dann ist die Engstelle halt woanders.
Nun ja - Fotographie (hier in meiner althergebrachten Schreibweise) ist auch ein schönes Hobby ! Dieses kann man sehr gut auch mit der Eisenbahnerei (ob nun Modell oder Originalobjekte) verbinden - und anscheinend tuen das hier ja auch sehr viele Leute von Euch. Von mir werdet Ihr hier aber leider keine besseren/professionelleren Bilder bekommen können, da ich mit einer alten digitalen Pocket-Kamera aus den 90er Jahren fotographiere - da hat man nur sehr wenig Einflußnahme auf die Entstehung der Bilder und muss dann das auswählen, was die Kamera als bestes liefert. Heißt 20 Bilder "schießen" und dann die 6 Besten für eine Veröffentlichung nutzen. Mangelndes Tageslicht in den dunklen Monaten erschweren gute Ergebnisse zusätzlich - Kunstlicht führt zu Spiegelungen und weiteren ungewünschten Effekten......
In meiner Jugend schaffte ich mir eine Spiegelreflex-Kamera mit etlichen Objektiven und Zubehör an - da experimentierte ich viel und machte damals auch tausende Dias neben den Papierabzügen von Kleinbildfilmen. So auch bei der Fahrzeugausstellung zum 150jährigen Jubiläum der Deutschen Bahn in Bochum-Dahlhausen. Ja - mit der Technik ist man viel flexibler für gute Ergebnisse. Ich schaffe mir aber keine digitale Spiegelreflex-Kamera mehr an - muss also weiter mit dem alten, primitiven Knochen gehen.....
Hallo Martin, Deine Bilder sind doch in Ordnung... Mehr Probleme habe ich mit dem Hintergrund Deiner Anlage- nicht daß sie schlecht gemacht wäre. Nur die Anlage lenkt etwas von den Modellen ab... Aber gut.
Erst mal wieder ganz herzlichen Dank für Deine Baureihenbeschreibungen. Mit der 43 und der 44 triffst Du meinen Nerv. Ich beschäftige mich ein bißchen mit diesen Baureihen. Das Modell der roco- Lok ist eine richtige Chimäre. Eine Epoche- III- Lok mit Wagner- Windleitblechen und Ölausrüstung. Auch hat die Indusi nichts an einer Epoche- II- Lokomotive nichts verloren. Diese wurde erst bei der Bundesbahn angebaut. Ob die 44 914 überhaupt noch mit Windleitblechen ausgerüstet wurde- erscheint mir fraglich. Zum Erscheinen der roco- 44 war sie ein absolutes Supermodell- inzwischen ist es aber langsam Zeit für ein neues Modell der 44. Ich wünsche Dir viel Spaß mit Deinen Lokomotiven. Deinen Faden lese ich mit großem Interesse.
Zitat von Zwei-Takt im Beitrag #283nö, da hast was falsch verstanden. "Anastigmat" hat mit Verzeichnung oder Blende überhaupt nichts zu tun. Ganz andere Baustelle.
Die Baustellen Astigmatismus, Bildfeldwölbung, Verzeichnung und Koma lassen sich nicht ganz voneinander trennen, auch wenn sie unterschiedliche Erscheinungen sind - oder meine geschätzte alte Literatur lügt zu diesem Thema. Die Anastigmaten korrigieren freilich nicht nur die Verzeichnung, das stimmt und war vielleicht etwas mißverständlich. Wir sollten es dabei belassen, denn wahrscheinlich ist hier nicht ganz der richtige Ort für die Diskussion. Und wer macht sich heute im Zeitalter des Megapixel-Wahns schon noch Gedanken darüber ...
@Martin Nichtsdestotrotz setzt du deine Modelle gut in Szene, wie ich finde. Das kann sich sehen lassen!
Grüße, Andreas
Man kann sich bei Computern auf nichts verlassen. Nicht einmal darauf, daß man sich auf nichts verlassen kann. Deshalb fahre ich analog ... ___________________________ Waldbahnhof Untere Tänntalsäge
@Martin Nichtsdestotrotz setzt du deine Modelle gut in Szene, wie ich finde. Das kann sich sehen lassen!
Grüße, Andreas
Dem möchte ich mich vorbehaltlos anschließen. Ich selber habe so eine Kamera mit Wechselobjektiven und verstehe genau deswegen, warum du bei deinem Apparat bleibst. Recht hast du!
Ich hoffe sehr, dass du uns weiter Modelle in Wort und Bild vorstellst und befehle meinem Gehirn hiermit, eventuelle Bildfehler rauszurechnen.
Ja, natürlich werde ich hier weiter schreiben, da es ja spannend ist, sich mit den Originalen und deren Geschichte von unseren Modellen zu beschäftigen. Das hatte ich zu Anfang meines Fadens hier nicht gemacht. Und weiterhin versuche ich Bilder von den Modellen zu machen, welche man auch vorzeigen kann - auch wenn sie nicht immer perfekt ausgeleuchtet sind oder nicht die beste Tiefenschärfe haben. Klaro lenkt manchmal ein Gebäude oder Baum im Hintergrund vom Objekt ab, oder läßt die Kontur des Modelles etwas verschwimmen, aber ich möchte die Modelle nicht vor sterilem (weißen Verkaufs-) Hintergrund abbilden, sondern in einer ihnen angemessenen Umgebung.
Heute möchte ich ein Modell der großen Bundesbahn V160-Familie vorstellen - im Bericht Nummer 16 auf Seite 1 hier hatte ich nur kurz 2 Fotos einer "Lollo" - also der Vorserien-V160 - gezeigt. Für den Strukturwandel bei der jungen DB und die zukünftige Ablösung der Dampftraktion plante man Anfang der 50er Jahre ein großes Neubauprogramm an Lokomotiven aller Traktionsarten : neue Elektrolokomotiven, Diesel-Lokomotiven für den Rangier- und Nahverkehr, aber eben auch mit neuen Techniken für den Hauptstrecken- und Schnellzugverkehr, als auch noch neue Dampflokomotiven. Bei den Diesellokomotiven wurden noch in den 50er Jahren Lokomotiven für den leichten Nebenbahndienst (V80, V65 ), Rangierlokomotiven (V60) und schwere Schnellzuglokomotiven (V200) in Dienst gestellt. Nun fehlte aber noch der Bereich des mittelschweren Verkehres auf Hauptbahnen für den Personen- und Güterverkehr. Hier wurde der Auftrag an die Firma Krupp erteilt, um eine solche Lokomotive mit ca. 1600 PS zu konstruieren - eine moderne Lokomotive mit einer einmotorigen Maschinenanlage und einer Dampfheizung für die Personenzüge. Auf Basis der schon vorhandenen anderen Diesellok-Baureihen und deren Bewährungen konstruierte Krupp die V160 und es wurden 10 Vorausmaschinen gefordert zur eingehenden Testzwecken. 6 Lokomotiven lieferte Krupp in den Jahren 1960 und 1961 an die DB und 4 Lokomotiven lieferte Henschel in den Jahren 1962 und 1963 an die DB aus - alle 10 Lokomotiven konnten schon mit den moderneren und leistungsgesteigerten Motoren von Maybach und Mercedes-Benz mit 1900 PS ausgestattet werden. Die ersten 9 Lokomotiven dieser Vorserie wurden im typischen Design der 50er Jahre auf die Schienen gestellt, mit Rundungen an den Fronten, welche an das Dekolleté der italienischen Film-Schauspielerin Gina Lollobrigida erinnerte - und die somit die landläufige Bezeichnung "Lollo" erhielten.
Da die Firma Henschel aber gerade die übergroße Schnellzug-Diesellokomotive V320 mit 3800 PS Leistung im Bau hatte, während gleichzeitig die Vorserienmaschinen der V160 ausgeliefert wurden, und die V320 einen kantigen, modernen Aufbau erhielt, machte Henschel der DB den Vorschlag, auch die letzte der Vorserienmaschinen mit dem modernen Aussehen der V320 zu versehen. Und so kam es, daß die V160 010 sich optisch sehr von den anderen 9 Lokomotiven der Vorserienmaschinen der V160 unterschied. Der geknickte Rahmen und die abgeschrägten Kraftstofftanks bilden hier die Vorserie ab, während der Aufbau die Optik der späteren Serienmaschinen aller Baureihen der V160-Familie vorwegnimmt. Bei den eingehenden Testfahrten zeigten sich dann noch Schwächen, welche später bei den Serienlieferungen durch Verbesserungen beseitigt werden konnten. Ab 1964 erfolgte dann die Serienlieferung der Baureihe V160 in fünf Baulosen mit insgesamt 214 Lokomotiven, nach der UIC-Umnummerierung erhielt die Baureihe dann die Bezeichnung 216.
Hier nun als Modell der Einzelgänger von Piko - die Vorserienmaschine V160 010 in der Epoche III mit dem typischen Knickrahmen :
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #288 Die ersten 9 Lokomotiven dieser Vorserie wurden im typischen Design der 50er Jahre auf die Schienen gestellt, mit Rundungen an den Fronten, welche an das Dekolleté der italienischen Film-Schauspielerin Gina Lollobrigida erinnerte - und die somit die landläufige Bezeichnung "Lollo" erhielten.
Da die Firma Henschel aber gerade die übergroße Schnellzug-Diesellokomotive V320 mit 3800 PS Leistung im Bau hatte, während gleichzeitig die Vorserienmaschinen der V160 ausgeliefert wurden, und die V320 einen kantigen, modernen Aufbau erhielt, machte Henschel der DB den Vorschlag, auch die letzte der Vorserienmaschinen mit dem modernen Aussehen der V320 zu versehen.
Eigentlich geil, weil das bei mir gerade die Assoziation weckt, wie die heutigen 218er aussehen würden, wenn Henschel diesen Vorschlag nicht gemacht hätte... 218er Lollos... In Verkehrsrot... Da muss ich direkt mal bei Stummi imm "BR 103 türkis und andere" Thread schauen, ob sich jemand schonmal dieses Themas angenommen hat!
Heute begebe ich mich mit der Geschichte zum Anfang des Vorbildes mal wieder in die Zeit der 30er Jahre - wobei das hier vorgestellte Modell die späte Bundesbahnzeit beleuchtet. Mitte der 30er Jahre wollte Adolf unser Land ja der Welt als modern und fortschrittlich darstellen, und natürlich zur Olympiade glänzen. Somit waren die Bestrebungen dahingehend, daß in Deutschland ein ausgebautes Netz mit schnellfahrenden FD- und D-Zügen aufgestellt werden sollte. Für die Geschwindigkeiten (man plante mit ca. 150 Km/h) und Leistungen gab es aber noch keine entsprechenden Dampflokomotiven. Die BR 05 stand gerade mal mit 2 Versuchslokomotiven im Einsatz - aber man erbrachte mit zwei verkleideten Versuchslokomotiven der Baureihe 03 und eben den neuen 05ern gute Ergebnisse für eine Neukonstruktion einer entsprechenden Schnellfahrlokomotive. Somit wurde Mitte der 30er Jahre die Firma Schwarzkopff mit der Entwicklung jener Schnellfahrdampflok beauftragt. Die ersten neuen Lokomotiven der Baureihe 01.10 wurden ab August 1939 geliefert. Sie sollten in der Lage sein, einen 550-t-Schnellzug mit 120 Km/h zu befördern - dafür wurde die gesamte Lokomotive und auch der 5-achsige Tender mit einer geschlossenen Stromlinienverkleidung versehen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde nach Testfahrten auf 140 Km/h festgelegt. Wegen des Zweiten Weltkrieges wurden dann bis einschließlich 1940 nur 55 Lokomotiven von Schwarzkopff an die Reichsbahn geliefert, schon erfolgte weitere Bestellungen für 150 Lokomotiven wurden storniert, da es zu der Zeit keinen Bedarf an jenen Schnellzuglokomotiven mehr gab. Es zeigte sich schnell, daß die tief reichende Vollverkleidung die Wartung des Triebwerkes erschwerte und daher wurden die Verkleidungen schon während der Kriegsjahre mindestens im Fahrwerksbereich entfernt. In den ersten Jahren wurden die Maschinen von Berlin, Frankfurt (Oder), Leipzig, Dresden, Würzburg, München und anderen Städten in dem Gebiet aus eingesetzt. Ab 1942 wurden sie auch im Osten (Breslau und Kattowitz) stationiert. Aber 1944 wurden alle Lokomotiven nach Hannover, Kassel, Göttingen und Braunschweig zusammengezogen, so daß nach dem Zweiten Weltkrieg alle 55 Maschinen der BR 01.10 auf dem Gebiet der Westzonen verblieben. Eine Lokomotive musste wegen Kriegsschäden ausgemustert werden, die anderen 54 Maschinen erhielten bis 1951 alle eine Aufarbeitung bzw. Hauptuntersuchung, wobei auch sämtliche Reste der Vollverkleidung von den Lokomotiven entfernt wurden. Es zeigte sich aber schnell, daß der minderwertige Kesselstahl St 47 K , welcher in den End-30er Jahren verwendet wurde, bei den Maschinen zu größeren Kesselschäden führte. Somit beschloss die junge DB, diese Schnellzuglokomotiven mit neuen Hochleistungskesseln auszustatten - dieser Umbau aller 54 Maschinen erfolgte in den Jahren 1953 bis 1957 bei Henschel & Sohn in Kassel. Ab 1955 wurden fast alle Maschinen in Osnabrück stationiert, um hier die schweren durchgehenden Züge der Relation Hamburg-Köln zu befördern. Hier zeigte sich aber, daß es bei den Langläufen und schweren Zügen mit den Kohlegefeuerten Maschinen zu Verschlackungen des Rostes kam, und die Maschinen dadurch nicht mehr ihre geforderten Leistungen erbringen konnten. Daraufhin wurden 34 Maschinen in den Jahren 1956 bis 1958 auf Öl-Hauptfeuerung umgebaut - nun konnten die ölgefeuerten Maschinen dauerhaft ihre geforderte Leistung erbringen und hatten genügend Reserven. Bei der UIC-Umzeichnung erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven die Baureihenbezeichnung 011 und die ölgefeuerten Lokomotiven wurden unter der Baureihenbezeichnung 012 geführt. Ab 1968 versahen die ölgefeuerten Schnellzug-Dampfer den hochwertigen Verkehr zwischen Hamburg und Sylt, sowie nach Kiel, Flensburg und Osnabrück. Nach 1972 wurden alle verbliebenen 01.10 nach Rheine stationiert - dort wurde die letzte Lokomotive im Mai 1975 ausgemustert.
Ein Modell der ölgefeuerten Bundesbahn-Umbaulokomotive lieferte Roco schon 1996 als BR 012 064 aus. Hier zeige ich Euch nun dieses ältere Modell :
eine kleine Korrektur ist erforderlich. Bei dem St 47 K-Stahl handelte es sich nicht um einen minderwertigen Stahl. Eher das Gegenteil ist der Fall. Dieser Stahl war höher legiert und besaß somit eine höhere Festigkeit. Es gab zwei Gründe für dessen Einsatz. Zum einen wollte man den Kesseldruck erhöhen (bis zu 20 bar z.B. BR 04, 41, 84) und andererseits sollten bei gleichem Kesseldruck niedrigere Windstärken ermöglicht werden, um Masse zu sparen (z.B. BR 01.10, 03.10, 50). Leider war dieser Stahl nicht alterungsbeständig und schweißbrüchig, weshalb die Kesseldrücke abgesenkt werden mussten und letztlich eine Neubekesselung erforderlich war.
Viele Grüße Leo
Das Gras wächst nicht schneller, wenn man dran zieht.
Danke, Leo für die korrigierenden Hinweise ! So genau beschäftige ich mich nicht mit der Materialkunde, und mir waren daher die genauen Zusammenhänge der Ermüdungserscheinungen des Kesselstahls nicht geläufig - nun bin auch ich etwas schlauer.......
Vor Weihnachten wollte ich mir auch nochmal die Zeit nehmen, um Euch hier ein weiteres Modell und die Geschichte des Originals zu präsentieren. Wir bleiben bei dem Dampflokomotiven und bewegen uns dieses Mal nach Württemberg. In Württemberg gab es, wie in allen südlichen Ländern des damaligen Deutschen Bundes auch einige topografische Herausforderungen für den Eisenbahnbau. Bei Ulm gab es ab 1850 die bekannte "Geislinger Steige", eine langgezogene Steigungsstrecke um Höhenunterschiede zu überwinden, welche auf einem 5 Kilometer langen Stück zwischen Geislingen und Amstetten eine Steigung von 22,5 Promille besaß. Hier mussten Züge immer nachgeschoben werden. Da die Zuglasten ständig stiegen und die Züge auch durch neue Verordnungen länger und schwerer sein durften, mussten die Leistungen der Zug- und Schiebelokomotiven auch immer wieder gesteigert werden. Um die Jahrhundertwende versahen die dreiachsigen Württembergischen T 3 diese Schiebedienste auf der Geislinger Steige - und immer mehr Züge mussten mit zwei Schiebelokomotiven nachgeschoben werden, da die Leistungen und das Gewicht der T 3 nicht mehr ausreichend war. Somit plante man bei den Württembergischen Staatsbahnen eine leistungsfähigere Nachfolgerin für die alte T 3 als Schublokomotive speziell für die Geislinger Steige. Die Anforderungen waren speziell, so daß dann auch eine spezielle Lokomotive entwickelt wurde : Die Leistung der neuen Lokomotive sollte genau das Doppelte der ehemaligen T 3 betragen, die Lokomotive sollte sehr schwer ausgebildet werden, um eine große Reibungsmasse auf die Schienen zu bringen, und sie sollte 4 angetriebene Achsen haben, zudem sollte sie eine gute Kurvenläufigkeit besitzen.
Der Maschinenbaumeister Kittel der Württembergischen Staatsbahn ließ die neue T 4 bei der Maschinenfabrik Esslingen entwickeln und bauen. Die Konstruktion erhielt als Besonderheit einen sehr großen Kessel, der darauf ausgelegt war, einen übergroßen Dampfraum zu haben (3,6 m³ Dampfraum) und eine tief liegende Feuerbüchsdecke. Dieses war eingeplant, um beim gesamten zeitlichen Schiebevorgang keine Wasserspeisung des Kessels vornehmen zu müssen, und somit ohne Leistungsabfall während des Schiebevorgangs unvermindert mit maximalen Kesseldruck ( 14 atü ) zu arbeiten. Die großen Wasserkästen und der große Kessel verliehen der T 4 ein Gesamtgewicht von 64,5 t und eine Achsfahrmasse von 16,1 t - das war damals die schwerste deutsche vierachsige Tenderlokomotive. Um eine gute Bogenläufigkeit zu erhalten waren die zweite und die vierte Achse seitenverschiebbar nach dem Gölsdorf-Prinzip. Die Maschine wurde als 2-Zylinder-Naßdampf-Maschine ausgebildet - durch den großen Dampfraum war der Dampf für die Zylinder aber relativ trocken, was sich auch positiv bemerkbar machte. Die ersten 5 Lokomotiven wurden von der Maschinenfabrik Esslingen im Jahre 1907 an die Württembergische Staatsbahn geliefert und waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 52 Km/h zugelassen. Um die Bremsanlage und die Radreifen bei der Talfahrt zu schonen, wurden die T 4 mit der Riggenbach-Gegendruck-Bremse ausgestattet. Im Jahre 1909 lieferte Esslingen nochmals 3 Maschinen nach; da die Lokomotiven für diesen speziellen Einsatz konstruiert wurden, und nur geringfügig um Geislingen herum für Rangieraufgaben und Nahgüterzüge eingesetzt wurden, unterblieb der Bau weiterer Lokomotiven der Baureihe T 4 .
Bis in die 20er Jahre hinein versahen die T 4 den Dienst auf der Geislinger Steige, bei der DRG wurden sie dann als Baureihe 92.1 eingereiht. Dann wurden sie durch andere, kräftigere Lokomotiven abgelöst, und verdingten sich nun als Rangierlokomotiven in den BWs Reutlingen und Tübingen ihr Brot. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die 8 Lokomotiven nach Hamm und Hamburg abgegeben, um hier Dienste zu leisten. Alle 8 Lokomotiven überstanden den Zweiten Weltkrieg und verblieben auf dem Gebiet der westlichen Alliierten. Durch den Splittergattungs-Erlaß der jungen DB wurden die Lokomotiven zwischen 1946 und 1948 ausgemustert oder an Privatbahnen/Industriebahnen verkauft. Bis Mitte der 50er Jahre fuhr noch die ehemalige 92 107 bei den Mindener Kreisbahnen als Lok Nr. 26 .
Als Modell gab es diese Lok nur als Bausatz von Model Loco. Hier nun das Modell der 92 108 in der Epoche II Ausführung :
Und hier nun noch ein Foto zum Vergleich mit der kleinen Württembergischen T 3 mit der Nachfolgerin T 4 :
Nette Grüße aus Bremen Martin
Und Euch allen noch ein paar schöne Weihnachtsfeiertage Und bleibt gesund
Heute begebe ich mich mal wieder nach Sachsen. Hier gab es schon immer die topografischen Besonderheiten bei den Sächsischen Bahnen im Gebirge, welche zu besonderen Lokomotiv-Konstruktionen führte, oder daß Bahnen nur in Schmalspurausführung überhaupt möglich wurden. Enge Radien in Kombination mit großen Steigungen erforderten bei größeren Lasten entsprechend leistungsfähige Lokomotiven, um halbwegs wirtschaftlich Züge befördern zu können. So wurde in Sachsen schon früh mit unterschiedlichen "Spezial-Konstruktionen" experimentiert, oder gar hier durch die einheimische Lokomotivfabrikation und deren Ingenieure erfunden. Lokomotiven in der Bauart Mallet oder Meyer wurden in Sachsen gefahren, mit Klose-Triebwerken oder mit Klien-Lindner-Hohlachsen ausgerüstete Lokomotiven konstruiert, um durch die engen Gleisradien fahren zu können. Speziell die Windbergbahn bei Dresden erforderte mit ihren beachtlichen Steigungen bei gleichzeitig engsten Radien besondere Lokomotiven, um auch die immer schwerer werdenden Lasten mit genügend Leistung und Reibungsgewicht bergan bringen zu können. Schon im Jahre 1890 wurden die ersten beiden Meyer-Lokomotiven der Bauart B´B´n4v von Hartmann an die Sächsische Staatsbahn geliefert. Die Bauart Meyer hat natürlich auch ihre Schwächen : immer wieder auftretende Undichtigkeiten an den flexiblen Hochdruckleitungen und Verbindern, Schleuderneigung durch die zwei getrennt angetriebenen Drehgestelle und somit ein wesentlich erhöhter Unterhaltungsaufwand. Aber in Sachsen hielt man eben an Lokomotiven mit Meyer-Triebwerk sehr lange fest.
Und somit wurde 20 Jahre später nochmals ein großer Auftrag für Meyer-Lokomotiven für die sächsische Vollspur an die Lokomotivfabrik Hartmann erteilt, obwohl es modernere und bessere Konstruktionen für größere und leistungsfähigere kurvengängige Lokomotiven gab, z.B. mit Gölsdorf-Achsen. 1910 lieferte Hartmann 10 Lokomotiven als überarbeitete und verstärkte Ausführung der alten Konstruktion an die Sächsische Staatsbahn für die Strecke der Windbergbahn ab. 1913 folgen nochmal 3 Lokomotiven, sowie 1914 nochmal die letzten 5 Lokomotiven der Baureihe I TV . Insgesamt also 18 Stück, welche sich nun zu den 2 alten Meyer-Lokomotiven gesellten.
Von den 18 neu gebauten Lokomotiven gingen während des Ersten Weltkrieges 3 Stück verlustig und die 2 älteren Lokomotiven wurden 1922 ausgemustert, somit übernahm die neu gegründete DRG 15 dieser Meyer-Lokomotiven in ihren Bestand und reihte sie als Baureihe 98.0 ein. Während der 30er Jahre wurden dann 4 Lokomotiven ausgemustert, darunter auch die 98 015. Im Jahre 1940 übernahm die Reichsbahn aber eine baugleiche Lokomotive, welche Hartmann 1910 an die private "Oberhohndorf-Reinsdorfer Kohlenbahn" lieferte, diese wurde dann als 98 015 in zweiter Besetzung eingereiht. Während des Zweiten Weltkrieges wurden dann noch 3 weitere Lokomotiven ausgemustert. Somit übernahm die spätere DR nach dem Zweiten Weltkrieg 12 Meyer-Lokomotiven der Baureihe 98.0 in ihren Bestand auf. Normalerweise wären diese aufwändig zu unterhaltenen Lokomotiven recht bald ausgemustert worden, aber da der groß aufgenommene Uranbergbau an der Strecke große Förderleistungen brauchte, mussten diese speziellen Konstruktionen weiter genutzt werden und sehr aufwändig unterhalten werden - teilweise mussten Reparaturen an betriebswarmen Maschinen erledigt werden, da der Bedarf sonst nicht gedeckt werden konnte. 8 Lokomotiven waren noch bis in die 60er Jahre hier im Einsatz, und konnten dann erst durch neu gelieferte Diesellokomotiven der Baureihe V60 mit Spurkranzschmierung abgelöst werden. Die letzten beiden Lokomotiven, die 98 001 und die 98 009 wurden 1967 ausgemustert - die 98 001 blieb der Nachwelt im Dresdener Verkehrsmuseum erhalten.
Es gab natürlich einige Kleinserien-Anbieter, die diese Baureihe auf die Räder stellten. Als Großserien-Modell bot Rivarossi schon 1972 ein - für die damalige Zeit sehr gut umgesetztes - Modell an, mit Antrieb auf allen 4 Achsen und beide Drehgestelle sind auch gelenkig. Das wesentlich später entstandene Modell von Gützold bietet da aber wesentlich bessere Technik und ein feiner detailliertes Fahrzeug auf heutigem Niveau.
Hier nun aber das nostalgische Modell der 98 009 von Rivarossi in der Epoche III Ausführung der DR :
Du schreibst "Es gab natürlich einige Kleinserien-Anbieter, die diese Baureihe auf die Räder stellten." Mir ist nur Micro Metakit bekannt, wer waren denn die anderen?
Nebn der besseren Detailierung der Gützold Lok ist vor allen die Maßstäblichkeit erwähnenswert; das Rivarossi-Modell ist deutlich zu groß und leidet auch gerne an geplatzten Zahnrädern in den Getriebetürmen.
Thomas
Das Schöne an einheitlichen Standards ist es, dass es so viele verschiedene davon gibt. Toleranz ist die Erkenntnis, dass es sinnlos ist, sich aufzuregen.
ja, Du hast Recht - es gab die Kreuzspinne als Kleinserienmodell nur von Micro Metakit. Und ja - die Gützold-Lok ist natürlich maßstäblich, wo hingegen die Rivarossi-Lok etwas voluminöser ist, um den Motor und die Technik unterbringen zu können.
Heute möchte ich einen der frühesten elektrischen Triebwagen vorstellen - die Preußischen Triebwagen pr501 bis pr506 , spätere Baureihe Et 87. Bis 1903 wurden ja von Siemens und der Königlich-Preußischen-Eisenbahnverwaltung Versuche mit Drehstrom-Lokomotiven und -Triebwagen durchgeführt, um Verwendungsmöglichkeiten für den Bahnverkehr zu finden. Nach 1903 entwickelte man das Einphasen-Wechselstrom-System und baute Teststrecken in Oranienburg und bei der Hamburger Hafenbahn. Aufgrund der guten Versuche wollte man nun in Preußen eine elektrische Fernbahn installieren und in Betrieb nehmen - im Jahre 1909 bewilligte der Preußische Landtag die Gelder für den elektrischen Ausbau und Betrieb der Strecke Dessau - Bitterfeld. 12 unterschiedliche Elektrolokomotiven wurden bei der Industrie in Auftrag gegeben und schon im Jahre 1911 konnte der elektrische Betrieb in Mitteldeutschland aufgenommen werden. Durch den zufriedenstellenden Betrieb wurde dann eine Ausweitung des elektrischen Netzes angedacht, und schon Mitte 1911 wurden die Gelder für die Elektrifizierung der Strecken Magdeburg - Leipzig und Leipzig - Halle bewilligt. Zudem wurde auch die Elektrifizierung des Schlesischen Gebirgsnetzes bewilligt, hier galt es große Strecken und Stichbahnen im Gebirge mit insgesamt ca. 300 Kilometern zu elektrifizieren. Für das Schlesische Netz wurden 1912 bei der Lokomotiv-Industrie insgesamt 72 unterschiedlichste E-Loks in Auftrag gegeben, etliche Bestellungen wurden dann aber durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges storniert, oder Lokomotiven nur in Einzelstückzahl geliefert - da Alles ja noch "Neuland" im Bereich der elektrischen Traktion war, waren viele Lokomotiv-Baureihen Versuchsträger. Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde in Mitteldeutschland der elektrische Betrieb eingestellt, in Schlesien wurde der weitere Ausbau aber auch nach 1914 vorangetrieben.
Auch ein spezieller elektrischer Triebwagen wurde für die Schlesische Strecke Niedersalzbrunn - Halbstatt im Jahre 1912 beauftragt und 1914 von den Linke-Hoffmann-Werken geliefert. Er sollte die Steigungen von 14 Promille und die engen Radien mit 300 m bewerkstelligen können und sollte alle drei Klassen als Raucher und Nichtraucher bieten. Unter Federführung vom Regierungsrat Wittfeld wurde ein dreiteiliger Triebwagen konstruiert, welcher einen kurzen Mittelwagen mit der Maschinenanlage und Gepäckraum besaß. Ein Triebdrehgestell mit Stangenantrieb war für den Vortrieb zuständig, ansonsten besaß der gesamte Zug nur weitere Laufräder. Dem Antriebs-Mittelteil waren an jeder Seite ein Steuerwagen fest gekuppelt, welche die Personenabteile aufnahmen. Anfängliche Unzulänglichkeiten konnten beseitigt werden, aber der Doppelmotor bereitete weiterhin Probleme wegen seiner Konstruktion der Bürstenanlage und Kommutatoren. Daher wurden in den 20er Jahren neue Motoren als Reihenschlußmotoren eingebaut. Da die 6 Triebwagen mit der starken Steigung an der vorgesehenen Strecke nicht ganz klarkamen, wurden sie ab 1922 auf die Strecke Ruhbank - Liebau in Schlesien eingesetzt. 1937 verunglückte ein Triebwagen schwer, und wurde später ausgemustert - einer seiner Steuerwagen blieb als Reservefahrzeug weiterhin im Einsatz für die anderen Triebwagen. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges hin wurden die Triebwagen aus Schlesien abgezogen und in Mitteldeutschland und Süddeutschland eingesetzt. Die ET 87 01 und ET 87 02 befanden sich dann auf dem Gebiet der späteren DR und wurden als Reparation in die UDSSR gebracht. Die 3 Triebzüge ET 87 03 bis 87 05 verblieben bei der neuen DB und wurden dort im Bereich Nürnberg im Nahverkehr bis 1958 eingesetzt.
Ein uriges Modell dieser Triebwagen hat Trix im Jahre 1987 als Großserienmodell auf den Markt gebracht. Zwischenzeitlich dann auch in verschiedenen Ausführungen und nach dem Zusammenschluß mit Märklin gab es das Modell auch dort. Hier das Trix-Modell von 1990 in der roten DB Epoche III Version :
Heute stelle ich Euch meine persönliche Lieblings-Altbau-Elektrolokomotive vor : die Preußische EG (für elektrische Güterzuglokomotive) 538 bis EG 549 - die spätere DRG-Baureihe E 91.3. Über die Entwicklung der Elektrifizierung von Preußischen Strecken in Mitteldeutschland und Schlesien hatte ich ja im vorhergehenden Bericht Nr. 297 geschrieben. Im Jahre 1912 wurden dann die Elektrolokomotiven unterschiedlichster Bauarten für die Schlesischen Strecken bei den Lokomotivherstellern bestellt. Für Schlesien eben auch spezielle Konstruktionen, welche mit den Steigungen und engen Radien und den entsprechenden Zuglasten zurecht kommen sollten. Hier wurden dann für die Güterzug-Lokomotiven mehrteilige Gelenklokomotiven - zweiteilig und auch dreiteilig - mit 6 angetriebenen Achsen und unterschiedlichen Antrieben, meist Stangenantrieb, aber auch schon Einzelachsantrieb mit Tatzlager. Wie schon im anderen Beitrag erwähnt, müssen sämtliche Konstruktionen als Versuchskonstruktionen angesehen werden, aus deren Betriebserfahrungen später dann betriebssichere Neukonstruktionen entwickelt wurden. Da man für die Güterzüge bei der zukünftigen Bespannung mit Elektrolokomotiven auf den Güterzugbegleitwagen verzichten wollte, wurden hier sogenannte "Packwagenlokomotiven" gebaut, welche ein Gepäckabteil in der Mitte der Lokomotiven besaß, in dem der Zugführer seinen Arbeitsplatz erhielt und seinen Schreibtisch und Utensilien dort vorfand, gleichzeitig konnte hier auch Stückgut mitgenommen werden.
20 Lokomotiven wurden als dreiteilige B´B´B´-Lokomotiven bestellt, wobei die 8 Lokomotiven, welche die Berliner Maschinenbau AG herstellen sollte kriegsbedingt storniert wurde. In jeden Teil wurde ein Motor installiert, der dann über ein Großzahnrad eine Antriebskurbel antrieb, von hier aus wurde über Treibstangen und Hall´sche Kurbeln die Achsen angetrieben. Die Aggregate der Vorbauten wurden mit Blechen verkleidet, der mittlere Teil mit den Führerständen und dem Gepäckabteil wurde holzverkleidet. Somit wurden anschließend nur die 12 Lokomotiven des Auftrages an die Linke-Hoffmann-Werke ausgeliefert. Im Jahre 1915 wurde die erste Lokomotive EG 538 an Preußen ausgeliefert und in Schlesien erprobt. Hier zeigten sich erste Schwächen : besonders problematisch war im Winter das Eindringen von Schnee durch die großen Lüfter-Jalousien, was zu Schäden an den Haupttransformatoren und Kurzschlüssen in den Fahrmotoren führte. Daraufhin wurde bei den folgenden Lokomotiven ein Luft-Umleitkasten vor die Fronten gebaut. Auch der Hauptschalter musste noch umplatziert werden. 1918 wurde dann erst die zweite Lokomotive geliefert, welche schon überarbeitet ausgeliefert wurde. 1920 wurden weiter 5 Lokomotiven geliefert und 1921 dann die Lokomotiven EG 545, EG 546 und die EG 549 . Nun zeigten sich weitere gravierende Mängel : die Großzahnräder des Antriebs neigten zu Brüchen und die Haupttransformatoren zeigten häufige Überschläge. Die Großzahnräder wurden Neukonstruiert und mit Schrägverzahnung versehen, sowie in Gummi gelagert. Die Transformatoren mussten von den Siemens-Schuckert-Werken auch geändert werden. All diese Umkonstruktionen bewirkten die verzögerte Auslieferung der weiteren Lokomotiven - die letzten beiden Lokomotiven wurden dann im Jahr 1922 geliefert. Nun waren die Preußischen EG 538 bis EG 549 betriebstauglich und erfüllten die, in sie gestellten Anforderungen. Natürlich neigten sie wegen ihrer Dreiteiligkeit zum schlingernden Lauf und waren daher auch nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 45 Km/h zugelassen, was später auch dazu führte, daß diese Baureihe alsbald nicht mehr lang durchgehende Güterzüge zu befördern hatte, da hierdurch die Hauptstrecken blockiert wurden. In niederen Verschub- und Nahgüterzugdiensten mussten sich die Lokomotiven dann ihr Brot verdienen.
Ab 1926 wurden die Lokomotiven dann von der DRG in E 91 38 bis E 91 49 umgezeichnet. Durch die Beschaffung der E 91.8 ab 1926 für die Schlesischen Strecken wurden die alten Vorkriegskonstruktionen in die niederen Dienste abgeschoben. Ab 1929 gab es auch ein neues Einsatzgebiet für die alten Lokomotiven im Güterzugdienst auf der neu elektrifizierten Strecke zwischen Lauban und Kohlfurt. Auf der Strecke verkehrten auch die Triebwagen der Baureihe ET 87 - diese stelle ich im vorgehenden Bericht vor. Da es für diese Triebwagen keinen Ersatz im Falle von Reparaturen gab, mussten die alten E 91.3 als Ersatz mit Personenzügen eingesetzt werden. Hierfür wurden sogar noch 2 dieser Güterzug- Lokomotiven mit einer elektrischen Zugheizanlage ausgerüstet. Es waren die Lokomotiven E 91 38 und E 91 41.
Im November 1934 wurden die ersten zwei Lokomotiven dieser Baureihe ausgemustert, aber das Mittelteil der E 91 46 wurde noch zur Reparatur der Brandgeschädigten E 91 40 weiterverwendet. Und die E 91 47 wurde noch zu einer fahrbaren Zugvorheizanlage umgebaut und im Bahnhof Breslau Freiburger Bf eingesetzt. Im November 1936 wurden 5 weitere Lokomotiven ausgemustert. Die 5 verbliebenen Lokomotiven wurden in den Jahren 1937, 1940, 1942 und als letzte die E 91 40 am 23. September 1943 ausgemustert. Die E 91 45 wurde ab 1937 als umgebaute Zugvorheizanlage in Leipzig eingesetzt, und die E 91 38 ab 1940 in Hirschberg.
Trotz aller anfänglicher Mängel konnten sich die urigen Elektrolokomotiven EG 538 bis EG 549 nach den Umbauten behaupten und waren beim Personal für ihre Anzugskraft und Kurvenläufigkeit beliebt, Güterzüge mit 1300 t wurden befördert, auf der 10 Promille-Steigung dann noch 1000 t . 20 bis 25 Jahre standen die Lokomotiven im aktiven Dienst. Die Farbgebung der Lokomotiven war bei der Auslieferung ein sehr dunkler Farbton (wahrscheinlich dunkel-olivgrün) ohne Zierlinien, spätere (schwarz-weiß)Bilder zeigen dann hellere Anstriche - aber immer durchgängig gleichmäßig. Es hat also nie den Anstrich mit hellbrauner Farbe des hölzernen Mittelteils gegeben, wie er auf Zeichnungen existiert. Wohl aber hat es für Schulungszwecke eine große Falttafel der EG 538 mit Klappteilen gegeben, welche aufgeklappt werden konnten, um dahinter die gezeichneten Aggregate zu zeigen. Und auf dieser Falttafel ist die Lokomotive mit dem hellbraunen Holz-Mittelteil dargestellt.
Als Modell gab es diese Baureihe nur von Kleinserienherstellern und in unterschiedlichsten Epochen und Umbauzuständen. Hier nun das zerklüftete und urige Modell der E 91 45 in der späteren DRG Ausführung in grüner Farbgebung von Westmodel :
danke schön einmal wieder für Deine Updates, besonders auch für den "Württemberg-Ausflug". Deine Beiträge mit den Erläuterungen verfolge ich immer gerne. Die urigen Kasten-E-Loks wirken auf mich auch immer wieder besonders beeindruckend.
Bei #280 fiel mir auf das die letzten 44 der DB bis Herbst 1977 im Betrieb standen. (Am 26.10.1977 als letzte DB-Leistung 043 903-4 mit Hilfszug, Ausmusterung d. Lok am darauffolgenden Tag).
Viele Grüße aus Südhessen von Christoph
- - - Fünf Leben langen nicht für dieses Hobby - - - Copyright der Bilder liegt, wenn nicht anders genannt, bei mir.
da stellst du uns ja heute ein großartiges Schätzchen vor. Sieht aus wie zwei Trafos auf Rädern mit einem Schuppen dazwischen! ;-) Ganz großes Kino! Vielen Dank auch für die umfangreichen Erläuterungen dazu.
Thema drucken
Antworten
H0-Modellbahnforum.de - das Forum mit der Forumbahn!
»
Allgemeine Foren
»
Modellbahn - Eisenbahnfuhrpark
»
Ein paar Modelle
22.11.2024 12:39 (zuletzt bearbeitet: 22.11.2024 12:39)
