schöne Würdigung der Fleischmann-94. Wenn man bedenkt wie lange die Lok sich am Markt behaupten konnte, bei Erscheinen damals ragte sie schon aus anderen Dampflokmodellen heraus.
Anmerken möchte ich noch, dass die Seitenverschiebbarkeit der ersten und letzten Achse beim Vorbild korrekterweise jeweils 26 mm nach einer Seite hin beträgt und die Steigungen der Strecke Ilmenau-Schleusingen knapp über 60 Promille und Suhl-Schleusingen 66,6 Promille aufweisen. 94 1292 war bei der DR als Traditionslok auserkoren worden, über die offizielle Ausmusterung der Reihe 94 bei der DR hinaus noch lange betriebsbereit und ist heute im Besitz der Dampfbahnfreunde mittlerer Rennsteig.
Viele Grüße aus Südhessen von Christoph
- - - Fünf Leben langen nicht für dieses Hobby - - - Copyright der Bilder liegt, wenn nicht anders genannt, bei mir.
zu meinem letzten Beitrag über die Preußische T 16.1 und dem alten Fleischmann-Modell der BR 94 5-17 aus der Epoche III möchte ich hier noch das fast eben so alte Fleischmann-Modell der T 16.1 in der Epoche I nachreichen. Fleischmann hatte die 94er irgendwann um das Jahr 2000 herum überarbeitet und mit einer NEM-Kupplungsaufnahme, brünierten Rädern und detailliertem Schiebergestänge versehen. Von der alten Variante wurden aber im Laufe der Jahre viele Versionen herausgebracht - unter Anderem auch 3 Epoche I Modelle. 1984 kam die grün/schwarz/rote 8177 der Eisenbahn-Direktion Trier auf den Markt. 1989 kam die schwarz/rote 8167 Altona in einem Zugset in den Handel. 1996 dann erschien die grün/schwarz/rote 8120 der Direktion Halle auch in einem Zugset. Und von der überarbeiteten 94er erschien 2010 die 8169 in der grün/schwarz/roten Ausführung der Direktion Erfurt in der Epoche I .
Hier nun wieder die alte erste Ausführung der Fleischmann T 16.1 in der Epoche I als 8177 Trier. Gegenüber dem Ursprungs-Modell (Epoche III ) hat die T 16.1 ein Tonnendach ohne Dachlüfter, keinen Generator, entsprechend dann Gasbeleuchtung mit großen Laternen, Stangen-Puffer und keinen Aufbau auf dem flachen Kohlebunker.
ich habe ja sonst mit dieser frühen Epoche nicht so viel am Hut. Aber diese Lok gefällt mir ausgesprochen gut. Sie erscheint mir relativ simpel von der Konstruktion, macht aber dennoch einen kräftigen, kompakten Eindruck. Klasse! Vielen Dank fürs Zeigen dieser schönen Lok! :-)
die alte 94 von Fleischmann ist nun mal eine Konstruktion aus den 70er Jahren ! Da war noch die Zeit der "Spielzeug-Eisenbahnwelt" für Kinder und spielende Erwachsene - und nicht vordergründig die "Modell-Eisenbahnwelt" , wie wir sie Heute gerne praktizieren. Die Fleischmänner brachten damals robuste, aber auch fein detaillierte Modelle heraus - noch nicht so sehr viele zusätzlich montierte Anbauteile, aber schon mit etlichen angespritzten Details. Das Gehäuse ist mit den meisten Anbauteilen in einem Guß gespritzt, nur die Pumpen, Vorwärmer und einige Leitungen/Stellstangen sowie die Laternen sind separat angesetzte Bauteile. Sie ist ein typisches Modell aus der Zwischenzeit - zwischen den einfachsten Spielzeug-Lokomotiven der 50er bis 70er Jahre und den heutigen Modell-Lokomotiven mit 40-60 angesteckten Detaillierungs-Bauteilen. Und die überarbeitete Version der alten Fleischmann 94er gefällt dann auch mit den brünierten Rädern, dem dunklen und verfeinertem Gestänge - obwohl immer noch mit dem einteiligen Gehäuse.
Ich meinte mit "relativ simpel von der Konstruktion" tatsächlich nicht das Modell, sondern das Vorbild. Fünf gleichgroße Räder ohne Vor- und Nachlaufachsen und ohne Schlepptender. Das ist für mich simpel!
Hallo Martin, schön, daß Du uns Deinen Fuhrpark vorstellst. Die T16¹ war ein Meilenstein in der Lokomotiventwicklung- konnte doch durch diese Gattung der aufwendige Zahnradbetrieb auf vielen Steilstrecken aufgegeben werden. Fleischmann hat dieser Lokomotive ein würdiges Denkmal gesetzt. Leider war man nicht weitsichtig genug- um für die verschiedenen Ausführungen auch unterschiedliche Zurüstteile zu entwickeln. So sind alle Modelle in der Ausführung der Epoche III der DB nachgebildet. Das läßt sich an den Pumpen festmachen. Erst relativ spät wurden die Zurüstteile ein wenig modifiziert- so daß auch andere Ausführungen (mit und ohne Vorwärmer oder Speisedom) dargestellt werden konnten. Auch die Gaslaternen der preußischen Ausführung- leider auch mit dem häßlichen, weißen Einsatz- wurden recht spät entwickelt. Das größte Manko- der zu lange Achstand- ist der Spurkranzhöhe geschuldet. Aber hier befindet sich die Lok in guter Gesellschaft. Denn auch die anderen Anbieter müssen hier Kompromisse eingehen. Es ist aber dennoch ein sehr schönes- und wichtiges Dampflokmodell auf das man nicht verzichten kann. Der größte Teil der Eigner wird sich an den Kompromissen auch nicht stören- und die anderen werden sie weitestgehend abstellen. Immerhin gab und gibt es genügend Umbausätze und Zurüstteile... In meinem Bestand befinden sich auch drei dieser Lokomotiven, die noch ein wenig umgerüstet werden sollen. Das Vorbild mit Teilen aus dem Baukasten preußischer Normblätter hat sie zu einer erfolgreichen Lokomotive werden lassen. Der Kessel, die Zylinder und das Triebwerk waren baugleich mit der G10. Die Radsätze stammen von der G8 und waren auch an der T14/T14¹ zu finden.
Gerade der recht einfache Aufbau des Modells aus nur wenigen Gehäuseteilen läßt das Umrüsten zum Handwerk werden.
Heute möchte ich mal ein Modell und dessen Vorbild präsentieren, welches Viele von Euch sicherlich intensivst kennen und über dessen Vorbild schon ganze Romane geschrieben wurden - dennoch möchte ich auch hier ein wenig zur Geschichte erzählen. Es ist die Umbau-Dampflokomotive 18 201 der DR
Die Industrie in der DDR entwickelte sich in den 50er Jahren recht gut, so daß man auch im Wagon- und Reisezugwagenbau international mitspielen konnte und wollte. Für Schnellzugwagen waren damals eine Geschwindigkeit von 160 Km/h vorgesehen, welche durch Laufgüte-Tests mit 10% höherer Geschwindigkeit belegt werden müssen - somit mussten neue Fahrzeuge bei der Abnahme ihre Laufgüte bei ca. 175 Km/h erbringen. Dafür bedurfte es natürlich entsprechende Lokomotiven, welche die DR zu der Zeit nicht hatte, und auch keine Neubaulokomotiven in dieser Geschwindigkeitsklasse geplant waren. Somit wurde auf Betreiben von Max Baumberg von der Fahrzeugversuchsanstalt in Halle der Bau einer Schnellfahr-Dampflokomotive durch Umbau der vorhandenen BR 61 002 vorgeschlagen; diese ehemalige Zuglok des Henschel-Wegmann-Zuges war für eine Höchstgeschwindigkeit von 175 Km/h zugelassen und stand seit Jahren ungenutzt herum, da ihre Leistungsentfaltung nicht für schwere Schnellzüge ausreichte und das spezielle Triebwerk einen Kessel mit 20 atü Druck benötigte - dieses war in den 50er Jahren und den Mangel an hochwertigsten Materialien für solch eine spezielle Konstruktion nicht wirtschaftlich darstellbar.
Die Laufgüte des Fahrwerks der 61 002 mit ihren einmaligen Treibrädern mit 2300 mm Durchmesser war unbestritten und sollte eine gute Basis für eine zukünftige Schnellfahr-Dampflokomotive sein. Der Neubau-Hochleistungskessel, wie er für die Baureihen 03, 39 und 41 der DR konstruiert wurde, wurde auf den Rahmen der ehemaligen 61 gesetzt. Der hintere Rahmenteil mit dem 3-achsigen Drehgestell wurde von der ehemaligen Tenderlokomotive abgetrennt, und durch eine Schleppachse mit neu angefertigtem Rahmenteil von der ehemaligen Hochdruck-Dampflokomotive der BR H 45 024 ersetzt. Von dieser Hochdruck-Lokomotive wurden auch die Außenzylinder für die neue Lokomotive verwendet, um die im Durchmesser kleinen Zylinder der Br 61 zu ersetzen - diese kleinen Zylinder waren für den alten 20 atü-Kessel ausgelegt. Der neue Kessel war nun für 16 atü Druck konstruiert und das verlangte andere Zylinder an der neu zu konstruierenden Maschine. Der Innenzylinder für diese 3-zylindrigen Maschine wurde komplett neu konstruiert. Zur Brennstoff-Einsparung rüstete man die Lokomotive mit dem Giesl-Flachejektor aus und installierte für die zukünftigen Versuchsfahrten auch eine Riggenbach-Gegendruckbremse. Der Tender der 44 468 wurde der neuen Schlepptender-Konstruktion angehängt und die Lokomotive im Mai 1961 vom RAW Meiningen abgeliefert. Als Reminizens an Deutschlands erste Lokomotive mit einem "Pacific"-Fahrwerk erhielt sie die Baureihen-Bezeichnung 18 201 . Nach eingehenden Testfahrten wurde dann aber die Gegendruckbremse wieder ausgebaut, da man dem Fahrwerk nicht diese großen Bremskräfte aussetzen wollte. Die Lokomotive wurde an den Schürzen und auf dem Kessel strömungsgünstig verkleidet und erhielt einen dunkelgrün/schwarz/roten Anstrich - ein weißer Zierstreifen kam erst etwas später auf den Seiten zur Zierde. Die Lok erreichte 1964 auf dem Versuchsring in Velim in der CSSR eine Spitzengeschwindigkeit von 176 Km/h , und später sogar noch den Rekord von 182 Km/h im Jahre 1972. Im Jahr 1967 wurde die 18 201 auf Öl-Hauptfeuerung umgebaut. Bis Ende der 70er Jahre war sie in ihren vorgesehenen Diensten als Zuglok für Versuchszüge eingesetzt, zwischendurch aber auch immer wieder mal vor Regelzügen gespannt. Ab 1980 bespannte sie dann nur noch Traditions- und Sonderzüge. Als besondere Lokomotive hat sie natürlich die Zeiten überdauert und existiert weiterhin. Nach ihrer Blütezeit verblieb sie bei der DR und später bei der DB AG, für teure Instandsetzungs- und Hauptuntersuchungs-Arbeiten ging sie dann in private Hände, zwischenzeitlich erhielt sie auch für drei Jahre einen roten Anstrich, den der Modellbahn-Hersteller Roco sponserte. Nach 2005 ist sie wieder in ihrem bekannten Farb-Auftritt unterwegs.
Als erstes Großserienmodell brachte Roco diese einmalige Schnellfahr-Dampflokomotive auf den Markt - in grün/schwarz/rot und später dann auch in der gesponserten roten Farbgebung. Mit einem Tender, aber auch der zweite Zusatztender war verfügbar. Auch Märklin/Trix brachte das Modell dann später noch raus.
Hier nun das Roco-Modell, aber in einer Farbgebung, wie das Original so nie lief - nur schwarz/rot mit dem weißen Zierstreifen :
Gruß aus Bremen Martin
Martin-Bremen
hat folgende Bilder an diesen Beitrag angehängt
nach der großen Schnellzug-Dampflokomotive 18 201 wende ich mich mal wieder den Diesellokomotiven zu, genauer gesagt : der ersten Neubau-Großdiesellokomotive der jungen DB. Im Neubau-Programm der DB zum Ende der 40er Jahre wurden für alle Traktionsarten die Bedarfe für die Zukunft geklärt und festgelegt. Planungen für neue Dampflokomotiven, Elektrolokomotiven und Dieselloks, sowie deren Konstruktionsprinzipien, welche sich aus den Anforderungen ergeben wurden beschrieben. Da sehr viele Strecken nicht elektrifiziert waren, und man aber auf weite Sicht gesehen sich auch irgendwann vom aufwändigen Dampfbetrieb verabschieden wollte, gab es natürlich ein umfangreiches Programm für neu zu entwickelnde Diesellokomotiven. Von der kleinen Rangier-Diesellok bis hin zur großen Schnellzug-Diesellokomotive.
Die Beförderung von Schnellzügen auf Hauptstrecken erforderten Diesellokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 Km/h, einem großen Leistungsvermögen - welches man mit ca. 2000 PS erachtete - und natürlich eine entsprechende Zugheizungs-Anlage. Somit gab es eine V 200 in den Planungen zu den Neubau-Lokomotiven. Sie sollte auch für die Beförderung schwerer Güterzüge geeignet sein, und entsprechende Antriebe für größte Leistung bei geringer Geschwindigkeit bereitstellen. Und somit wurde mit der V 200 in vielen Bereichen Neuland der Technik beschritten. Im Jahre 1952 wurden die Lokomotiven der Baureihe V 80 an die DB geliefert, welche als Versuchsträger dieser neuen Technik angesehen werden kann - denn alle Elemente wurden für den Bau der V 200 adaptiert : die Hydraulische Kraftübertragung, die Drehgestellantriebe mittels Gelenkwellen, die schnelllaufenden Motoren usw. Die 5 Vorserien-Maschinen wurden 1953/1954 von Krauss-Maffei an die DB geliefert und zeigten bei intensiven Erprobungen mit Einsätzen im hochwertigen Langstrecken-Schnellzugdienst beste Ergebnisse. Somit versuchte man dann bei diesen Einsätzen auch, mittels der Diesellokomotiven die Fahrzeiten der Schnellzüge gegenüber der Dampflok BR 01.10 zu verkürzen. Hierbei bemerkte man, daß dafür den Lokomotiven noch etwas an Leistung fehlte. Somit wurden darauf bei den Serienlieferungen der V 200 stärkere Motoren eingebaut, nun liefen 2 Motoren mit jeweils 1100 PS in der neuen V 200. Und es mussten nur geringe Änderungen gegenüber der Vorserienmaschinen vorgenommen werden.
Ab 1956 wurden durch Krauss-Maffei und der MaK insgesamt 81 Serienmaschinen der V 200 geliefert, welche auf dem gesamten Gebiet der DB eingesetzt wurden. Die Maschinen erwiesen sich als äußerst robust und leistungsfähig, sowie zudem als recht sparsam. In den ersten Jahren wurde die V 200 vor Schnellzügen und Fernschnellzügen eingesetzt. Durch die rasch voranschreitende Elektrifizierung im Süden Deutschlands wurden später die Lokomotiven vermehrt in die nördlicheren Bereiche Stationiert, um hier auf den nicht elektrifizierten Hauptstrecken den gehobenen Personenverkehr zu bewerkstelligen, und die Dampflokomotiven mehr und mehr zu verdrängen. Die ersten Außerdienststellungen erfolgten ab 1978 - es gab ja auch die jüngere und leistungsstärkere Weiterentwicklung V 200.1 - und 1984 wurde die letzte V 200 abgestellt. Etliche dieser ausgemusterten V 200 wurde an andere, auch ausländische Bahnunternehmen verkauft. Daher existieren heute noch einige Lokomotiven - auch im einsatzfähigem Zustand, sowie auch Museums-Lokomotiven.
Als Modell gab es die V 200 eigentlich von allen bekannten Modellbahn-Herstellern, und das auch gleich ab den 50er Jahren, da man damals darauf erpicht war, immer die neuesten Fahrzeuge der modernen Bahn auch als Modell im Programm zu haben. Selbst Piko brachte die V 200 des "kapitalistischen Auslands" schnell als Modell auf den Markt, um hierdurch gute Devisen zu erwirtschaften.
Hier zeige ich Euch das erste Roco-Modell einer V 200 , die 1985 auf den Markt kam und alle Konkurrenten in den Schatten stellte. Eine sehr gut detaillierte Lokomotive mit einem extrem starken Antrieb, welcher bei 650 g Gewicht des Modells eine enorme Zugkraft erreichte. Hier die V 200 035 in der Epoche III :
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #248Ab 1956 wurden durch Krauss-Maffei und der MaK insgesamt 81 Serienmaschinen der V 200 geliefert, welche auf dem gesamten Gebiet der DB eingesetzt wurden. Die Maschinen erwiesen sich als äußerst robust (...)
naja, geht so. In den allerersten Jahren waren die wohl noch relativ zuverlässig, weil sie aufgrund der geringen, damals gefahrenen Geschwindigkeiten nicht so stark gefordert waren. Aber bereits 1960 gab es dann reihenweise Ausfälle - 1960 war wohl im Schnitt jeder Motor einer V200.0 einmal zur Schadinstandsetzung im Ausbesserungswerk. "Äußerst robust" geht anders.
Generell hatte die DB mit ihren Dieselmotoren in den 1950ern und 1960ern ein ziemliches Krisenthema. V60, V100.10, V100.20, V200.0 und V200.1 hatten in großem Umfang Motorprobleme, die man erst Ende der 1960er Jahre endgültig in den Griff bekam. In geringerem Umfang gab's später auch bei der 218 anfangs noch Probleme.
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #248... zeigten bei intensiven Erprobungen mit Einsätzen im hochwertigen Langstrecken-Schnellzugdienst beste Ergebnisse. Somit versuchte man dann bei diesen Einsätzen auch, mittels der Diesellokomotiven die Fahrzeiten der Schnellzüge gegenüber der Dampflok BR 01.10 zu verkürzen. Hierbei bemerkte man, daß dafür den Lokomotiven noch etwas an Leistung fehlte. Somit wurden darauf bei den Serienlieferungen der V 200 stärkere Motoren eingebaut, nun liefen 2 Motoren mit jeweils 1100 PS in der neuen V 200. ...
"Beste Ergebnisse" war ein offizielles Statement, Heute würden man Narrativ dazu sagen, der DB Oberen gegenüber Presse und Öffentlichkeit. Die Wahrheit wurde tatsächlich gegenüber der Öffentlichkeit verschwiegen und unterdrückt.
Die Versuche fanden vor Schnellzügen auf der Relation Hamburg - Ruhrgebiet statt. Die Fahrzeiten waren für die alten 2-Zylinder BR01 von 1925 ausgelegt, welche sich bei der DB damals nicht gerade im besten Pflegezustand befanden. Und da zeigte sich, daß die neuen V200 diesen Fahrplan nicht einhalten konnten. Die alten 01er waren leistungsfähiger als die neuen V200. Und gegen eine BR01.10, womöglich noch mit Ölfeuerung, waren die V200 schlicht chancenlos, auch in ihrer leistungsgesteigerten Ausführung.
Um diese Pleite vor der Öffentlichkeit zu vertuschen wurden beim nächsten Fahrplanwechsel die Fahrzeiten der Schnellzüge verlängert. Mit V200 bespannte Schnellzüge waren also länger unterwegs als ihre dampfbespannten Vorgänger. Erst als der Fahrdraht über der Strecke hing und E10 die Schnellzüge bespannten, konnte man wieder die Fahrzeiten wie zu Dampflokzeiten einhalten.
Bei der DB hat das dann zu der Entscheidung geführt die Elektrifizierung der Hauptstrecken voranzutreiben und die Dieseltraktion nur für weniger wichtige Strecken und Nebenbahnen einzusetzen.
Ein anderes Kapitel ist der Einsatz der verstärkten V200.1 auf der Schwarzwaldbahn. Auf dieser steigungs- und tunnelreichen Strecke konnten die dieseltraktion ihre Vorteile zeigen.
Heute greife ich noch einmal das Thema der bayerischen S3/6 auf. Im Bericht Nummer 88 hatte ich schon etwas zur Geschichte der Bayerischen Schnellzug-Dampflokomotive S3/6 geschrieben und die 18 402 von Roco vorgestellt. Im Bericht 38 hatte ich zuvor schon die Fleischmann-Lok 18 629 gezeigt, welche ja eine umgebaute/überholte ehemalige Baureihe 18.5 der DB war.
Die Bayerische S3/6 wurde von 1908 bis 1918 in 9 Bauserien mit insgesamt 89 Lokomotiven geliefert. Darunter waren auch 10 Lokomotiven für die Pfalzbahn, sowie die 18 hochhaxigen Lokomotiven der 4. und 5. Bauserie, welche Treibräder mit einem Durchmesser von 2 Metern hatten - im Gegensatz zu den normalen S3/6 mit 1,87 m großen Treibrädern. Alle Lokomotiven hatten - bis auf die hochhaxigen - Windschneideführerhäuser. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden nochmals 30 Lokomotiven in einem 10. Baulos beschafft, da der Bedarf für entsprechende Schnellzuglokomotiven gedeckt werden musste. Diese, 1923 und 1924 beschafften S3/6 hatten nun grundsätzlich ein Führerhaus ohne Windschneide. Bei der neu gegründeten DRG wurden die Bayerischen S3/6 als Baureihe 18.4 eingereiht.
Auch zu Zeiten der neuen DRG wuchs der Bedarf an leistungsfähigen Schnellzuglokomotiven in Bayern rasch, und somit wurde beschlossen, die bewährte und letztgebaute Serie von S3/6 nochmals weiter neu zu beschaffen. Ab 1927 lieferte Maffei weitere Nachbau-Serien von S3/6 an die DRG, welche nun die Nummernreihe 18.5 erhielten. Bei der Weltwirtschaftskriese erlitt die Firma Maffei leider den Bankrott und somit baute die Firma Henschel die Aufträge zur Baureihe 18.5 weiter ab. Insgesamt wurden bis 1931 nochmals 40 Lokomotiven der bewährten bayerischen S3/6 in 4 Bauserien geliefert, 22 von Maffei und 18 Stück von Henschel. Von diesen 40 Nachbau-Lokomotiven ließ später die DB insgesamt 30 Lokomotiven generalüberholen, mit neuen Kesseln und Führerhäusern ausrüsten, und gab ihnen dann die Baureihenbezeichnung 18.6.
Hier nun das Modell der 18 534 in der Epoche II von Rivarrossi - es stellt eine Lokomotive aus der Serie der Henschel-Lieferungen dar.
ich bleibe für meine folgende Präsentation in Bayern. Heute beschäftige ich mich aber wieder einmal mit der elektrischen Traktion.
Vor dem Ersten Weltkrieg wurden die größeren Versuche für elektrische Vollbahnen in Preußen betrieben - daraus resultierten eine Vielzahl unterschiedlichster Elektro-Lokomotivtypen mit denen man Betriebsversuche tätigte. In Bayern wurde die private Bahnlinie Murnau-Oberammergau von Anfang an als elektrisch betriebene Bahn konzipiert und im Jahre 1900 eröffnet - Bauherr und Betreiber war die "Aktiengesellschaft Süddeutsche Elektrische Localbahn". Die elektrischen Anlagen, sowie die vorgesehenen elektrischen Triebwagen konnten aber nicht rechtzeitig fertiggestellt werden - somit wurde die Bahn zuerst mit Dampflokomotiven betrieben. 1903 ging der Bahnbetreiber konkurs, und die Bahnstrecke wurde von der "Localbahn AG München" übernommen. Hier verfolgte man weiter die Elektrifizierung und konnte ab 1905 den elektrischen Betrieb mit Triebwagen aufnehmen, ein Jahr später kam die erste Deutsche Einphasen-Wechselstromlokomotive auf die Gleise, die LAG 1 - spätere E 69 01.
Bei den Bayerischen Staatsbahnen reiften darauf hin dann auch die Pläne zur Elektrifizierung von wichtigen Hauptstrecken, speziell im gebirgigen Gebiet, und hier zum Anschluß nach Österreich, da dort die Ausführungen schon weiter waren. Somit wurden ab 1911 auch verschiedene Elektrolokomotiven für Personen- und Güterzüge in Auftrag gegeben. Von den 4 ersten Lokomotiv-Typen - zwei Personenzuglokomotiv-Typen ( EP 1 und EP 3 , spätere E 62 und E 36) und zwei Güterzuglokomotiv-Typen ( EG 1 und EG 2 , spätere E 73 und E 70.2 ) wurden Ende 1912 als erste Lokomotiven die EP 1 in Dienst gestellt und übernahmen den elektrischen Betrieb auf der bayerischen Strecke der Bahn zwischen Salzburg und Garmisch. Die Lokomotiven der Baureihen EP 3 und EG 1 wurden dann 1914 geliefert. Die bestellte Güterzuglokomotive der Baureihe EG 2 wurde wegen des Ersten Weltkrieges erst nach dem Krieg gebaut und erst im Jahre 1920 an die Bayerische Staatsbahn geliefert.
Nur 2 Lokomotiven der Baureihe EG 2 wurden von Krauss geliefert, die elektrische Ausrüstung stammt von BBC . In der Ausführung als B´B´-Lokomotive mit niedrigen und schmalen Vorbauten, sowie hohem mittleren Aufbauten mit Travo und Führerständen entsprach sie optisch den Preußischen Lokomotiven EG 511 bis EG 537. Jedes Triebdrehgestell wurde durch einen Motor über Kurbelwellen und Schlitzstangen angetrieben. Diese Konstruktion bewährte sich auf der kurvenreichen Strecke gut und war dafür bei den Lokführern gern gesehen. Die DRG hat beide Lokomotiven in ihren Fahrzeugpark übernommen und ihnen die Baureihenbezeichnung E 70.2 gegeben. Beide Lokomotiven waren zeitlebens auf der Strecke Freilassing - Berchtesgaden eingesetzt. Die E 70 22 wurde 1947 ausgemustert, die E 70 21 folgte dann 1951.
Ein Modell der bayerischen EG 2 bzw. E 70.2 gab es ab 1992 von Märklin/Trix. Hier nun das Modell von Trix in der blaugrauen Ausführung der Epoche III der DB (die Farbgebung ist sicherlich fragwürdig....) :
heute möchte ich mal wieder ein Dampflok-Modell präsentieren. Und hierfür begebe ich mich geschichtlich nach Württemberg in eine frühe Zeit. Die Geislinger Steige war von Anfang an eine sehr herausfordernde Strecke für den Verkehr auf Württembergs Bahnstrecken, und schon früh bedurfte es nach immer leistungsfähigeren Lokomotiven, um die schwerer werdenden Züge über die Rampen zu befördern. Schon ab 1849 wurden die ersten Dreikuppler für die Geislinger Steige in Betrieb genommen - diese waren aber für den Oberbau zu schwer und beanspruchten mit dem starren Fahrwerk zu sehr die Gleisbögen, so daß diese Lokomotiven später in Zweikuppler umgebaut wurden. Der Bedarf an leistungsfähigen Dreikupplern blieb aber bestehen, und somit wurden ab 1864 von Esslingen eine Neukonstruktion geliefert, die "Klasse F" welche sich hierfür bewährte und bis 1880 in einer Stückzahl von insgesamt 98 Maschinen geliefert wurde. Diese Maschinen waren Loks mit einfacher Dampfdehnung, Zweizylinder-Triebwerk und einem Kessel mit 10 bar Druck. Erst 10 Jahre später wurden weitere Maschinen geliefert - nun mit einem Kessel mit 12 bar Druck. Die guten Erfahrungen mit jenen Lokomotiven veranlassten die Württembergische Staatsbahn, nach und nach auch die ältere Konstruktion mit den neuen Kesseln auszurüsten - dieses geschah bei fast allen Lokomotiven bis zum Jahr 1910. Zwischen 1890 und 1892 wurden 30 Lokomotiven der Klasse F mit einem Verbund-Triebwerk geliefert.
In den frühen 1890er Jahren kam es auch zu Versuchen mit mehreren Lokomotivbaureihen mit Klose-Triebwerken, da die Württembergische Staatsbahn eine Abneigung von starren Triebwerken für die krümmungsreichen Strecken hatte. Die aufwändigen Triebwerke und deren Unterhaltung verhinderte dann aber eine weitere Beschaffung.
Somit wurde dann ab 1896 wieder weitere Lokomotiven der Baureihe F gebaut - nun natürlich in der modernen Verbund-Bauart und mit nochmals erhöhtem Kesseldruck von 14 bar. Von dieser letzten Ausbaustufe der Klasse F wurden bis 1908 insgesamt 87 Lokomotiven von Esslingen an die Württembergische Staatsbahn geliefert. Hiervon wurden später von der DRG noch 65 Lokomotiven in den Bestand übernommen und als Baureihe 53.8 eingereiht. Ende der 20er Jahre wurden sie dann ausgemustert.
Brawa hat dieser Lokomotive ein schönes Modell gewidmet. Hier das Modell der 53 849 in der Epoche II Ausführung :
ich hatte gerade die 53 von Brawa nochmal aufs Gleis gestellt. Meine Modelle sind ja (fast) ausschließlich analoge Modelle, und die 53er ist nun auch schon ein recht altes Brawa-Modell. Sie läuft sehr gleichmäßig, sehr feinfühlig und langsam - aber sie hat auch ein gut vernehmliches Summen vom Antrieb her; je schneller sie fährt, desto lauter.
Heute stelle ich mal wieder eine Einheitslokomotive der DRG vor : die Baureihe 23 Nach Gründung der DRG Anfang der 20er Jahre stellte man ein Typenplan für neu zu beschaffende Lokomotiven mit vereinheitlichten Baugruppen auf. So wurde für jedes Aufgabenfeld aller Lokomotivgattungen neue Pläne entworfen - für Schnellzuglokomotiven genau so, wie für Güterzuglokomotiven und Tenderlokomotiven und alle weiteren Sparten. Um die größten Lücken nach dem Ersten Weltkrieg zu schließen wurden ja auch noch einige Jahre lang bewährte Länderbahn-Baureihen weiterbeschafft bzw. überarbeitet nachgebaut. Nachdem neue Konstruktionspläne und deren Verabschiedung zur Realisierung auf dem Tisch lagen, baute man natürlich zuerst für die Bereiche neue Lokomotiven, in denen der Bedarf am größten war - denn in vielen Bereichen waren noch genügend ältere Länderbahn-Lokomotiven vorhanden, die in den nächsten Jahren noch gute Dienste verrichten sollten. Somit wurden seit Mitte der 20er Jahre erst die Schnellzuglokomotiven BR 01 / BR 02 , Ende der 20er Jahre dann weitere Lokomotiven der Baureihen 43 / 44 , 24 / 64 , 80 / 86 auf die Schiene gebracht. Dann kam die Weltwirtschaftskriese und der Lokomotivbau stoppte. Erst Mitte der 30er Jahre ging es dann weiter mit größeren Stückzahlen von schon gängigen Einheitslokomotiven und auch die Umsetzung von Plänen weiterer Baureihen, wie der 05, 41, 45, 71, 85 und weitere.
Erst sehr spät erachtete man dann eine Notwendigkeit eine kräftige Personenzug-Lokomotive als Ablöse für die allgegenwärtige Preußische P8 als Neubaulokomotive auf die Gleise zu bringen. 1937 reiften die Pläne zur Umsetzung - und hier wollte man auch wieder ein Grundprinzip der Vereinheitlichung aufgreifen, indem man die neue Personenzuglokomotive mit dem gleichen Kessel der neuen Güterzuglokomotive BR 50 (geplant als BR 46) versehen wollte. 1939 wurden Pläne zum Bau von 800 Stück der Baureihe 23 und 1200 Stück der Baureihe 50 in den kommenden 4 Jahren vorgelegt. Dafür sollten von der BR 23 zwei Vorauslokomotiven gebaut werden. Da die Kapazitäten der großen Lokomotiv-Hersteller zu der Zeit schon voll ausgereizt waren, beauftragte man 1939 die Schichau-Werke in Elbing mit der Herstellung der 2 Versuchs-Lokomotiven. Diese Lokomotiven wurden dann 1941 an die Reichsbahn geliefert - da nun aber der Zweite Weltkrieg voll im Gange war und man keinen Bedarf an neuen Personenzuglokomotiven mehr unter den gegebenen Umständen sah, unterblieb ein Serienbau dieser Einheitslokomotive.
Beide Lokomotiven verblieben nach dem Krieg auf dem Gebiet der DR und wurden in den kommenden Jahren in verschiedenen Berliner BWs stationiert. Da natürlich bei der Produktion dieser Lokomotiven kriegsbedingt nicht das höchstwertigste Material Verwendung fand, stand auch in den 50er Jahren die Diskussion um eine Neubekesselung an. Da die Lokomotiven ja den gleichen Kessel wie die BR 50 hatten, konnte man den neu entwickelten Verbrennungskammer-Kessel für die BR 50 auch in die BR 23 einbauen. Dieses geschah dann auch im Jahre 1961 bei der 23 001. Da beide Lokomotiven seit 1954 bei der VES-M in Halle stationiert waren, wurde die 23 001 auch mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet und als Reservelok für Bremslokomotiven vorgehalten. Auch die 23 002 sollte mit einem neuen Kessel ausgerüstet werden, doch größere Schäden am Rahmen und den Radsternen vereitelten den Umbau und es kam zu längeren Auseinandersetzungen zwischen dem Unterhaltungswerk Cottbus und der VES-M in Halle. Der Umbau erfolgte nicht und die Lok wurde dann im Jahre 1967 ausgemustert und verschrottet. Die 23 001 blieb noch bis 1974 im Dienst der VES-M in Halle und erhielt dort auch die Computer-Nummer 35 2001-2.
Als Modell gab es die Baureihe 23 von Piko/Gützold ab 1957 und ab 2012 eine moderne Konstruktion von Roco - sowohl als Einheitslokomotive der Reichsbahn, als auch als Umbaulokomotive der VES-M Halle. Hier nun das Roco-Modell in der Epoche II der Reichsbahn mit Pleitegeier :
Klasse Informationen zusammengetragen und schön verständlich geschrieben. Personenzüge sind ja nicht so mein Ding, aber nun weiß ich dank dir, dass die BR50/52 auch eine Personenzugschwester hatte. Wieder was gelernt! :-)
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #258 Als Modell gab es die Baureihe 23 von Piko/Gützold ab 1957 und ab 2012 eine moderne Konstruktion von Roco ...
Wenn du schon die prähistorische Piko 23 erwähnst an Modellen die es mal gab, dann musst du auch das Modell von Trix Fine Art und die von Kollosche nennen. Einfach der Vollständigkeit wegen. Beide von mir genannten Modelle waren natürlich nichts für den kleinen Geldbeutel. Das Kollosche-Modell zudem nur als exzellenter Bausatz auf Weinert-Niveau.
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05.04.2024 15:30 (zuletzt bearbeitet: 05.04.2024 15:34)
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