heute reiche ich noch eine Kleinlokomotive nach : über die Entstehungsgeschichte der Kleinlokomotiven bei der DRG ab Anfang der 30er Jahre hatte ich ja schon im Bericht Nr. 196 auf Seite 10 geschrieben, in dem ich die Köf II vorstellte. Die Köf II (Leistungsklasse II mit Leistungen zwischen 40 PS bis 149 PS ) war eine logische Weiterentwicklung der Kö I , welche die Leistungsklasse bis 39 PS bildete. Die Kö I (Kleinlokomotive, Ölmotor, Leistungsklasse I ) hat nie den Bezeichnungs-Zusatz f (f - für Flüssigkeits-Getriebe) getragen, da sie immer nur mit einem mechanischem Getriebe mit mechanischer Kraftübertragung geliefert wurde. 1933 wurden die ersten 76 Vorserienmaschinen mit noch unterschiedlichen Aufbauten, Abmessungen und Motorleistungen (auch Benzin-Motore) von verschiedenen Herstellern geliefert. 1934 wurden dann vereinheitlichte Maschinen gebaut, die sich nur noch durch unterschiedliche Motoren unterschieden, welches nun nur noch Dieselmotoren waren und maximal 30 PS lieferten. Geliefert wurden 81 dieser Serienmaschinen mit Motoren von Deutz, Junkers, Kaelble und der Hanseatischen Motorengesellschaft. Zwischen 1935 und 1938 wurden dann nochmals 105 Kö I geliefert, die aber leistungsgesteigerte Motoren (bis 39 PS) erhielten. Die Erfahrungen mit den ersten Kö I veranlaßten dann die Verantwortlichen zum Bau der Kö II / Köf II als universell einsetzbare Kleinlokomotive - die dann eine entsprechende Leistungssteigerung erfuhr und auch das Führerhaus sehr tief hinter dem Rahmen angeordnet hatte, um beim einmännischen Rangieren schneller aus und ins Führerhaus gelangen zu können. Bei der Kö I mussten immer mehrere Stufen bewerkstelligt werden. Erst 1979 wurde die letzte Kö I bei der DB ausgemustert.
Modelle gab es von Piko und Brawa. Hier nun ein Modell einer Kö I von Brawa in der DB-Ausführung der Epoche III :
heute beschäftige ich mich wieder mit der E 63, denn eine Variante zeigte ich schon im Bericht Nr. 38 auf Seite 2 dieser Reihe. Die Baureihe E 63 ist eine Weiterentwicklung der E 60 - diese musste noch eine zusätzliche Laufachse installiert bekommen, um das Gesamtgewicht der schweren Rangier-Elektrolokomotive auf eine erträgliche Achslast zu verteilen. Durch modernere Techniken und bessere Materialausnutzung konnte für eine gleichwertige schwere Rangierlok auf eine Laufachse verzichtet werden. Ende der 20er Jahre, sowie Anfangs der 30er Jahre wurden die E 60 für den Rangierdienst in großen elektrifizierten Personenbahnhöfen in Bayern und Baden-Württemberg gebaut. Noch während die E 60 ausgeliefert wurden konkretisierten sich die Pläne für die Laufachslose Variante solch einer Rangier-Lokomotive. Die DRG erteilte im Jahr 1934 die Aufträge zum Bau der laufachslosen E 63 in einer Stückzahl von 7 Lokomotiven. 4 Lokomotiven sollte die AEG bauen und 3 Lokomotiven sollten von Krauss/BBC geliefert werden. 1935 lieferte die AEG die Lokomotiven E63 01 bis E 63 04 an die DRG - eingesetzt wurden sie in Stuttgart und München. Die Lieferung der Lokomotiven von Krauss mit der elektrischen Ausrüstung von BBC erfolgte 1935/1936 als E 63 05 bis E 63 07, jene Loks wurden dem BW München zugeteilt.
Da die elektrischen Ausrüstungen und Motoren von AEG und BBC unterschiedlich waren, waren die Aufbauten und Führerhäuser bei AEG- und BBC-Varianten unterschiedlich. Die AEG-Variante erhielt flache, geradlinige Vorbauten und ein etwas kleineres Führerhaus, bei der BBC-Variante sind die Vorbauten höher, wuchtiger und rundlich geformt. Im Jahre 1937 wurde bei der AEG eine Lokomotive nachbestellt, welche erst 1940 ausgeliefert wurde, und die Betriebsnummer E 63 08 erhielt.
3 Lokomotiven wurden während der Krieges durch Bomben beschädigt, aber alle 8 Lokomotiven wurden nach dem Krieg wieder instandgesetzt und verrichteten ihre Dienste weiterhin in den angestammten Einsatzgebieten. Da der Bedarf an diesen kräftigen elektrischen Rangier-Lokomotiven weiterhin bestand, und im Neubau-Programm der DB keine Elektro-Rangierlokomotiven vorgesehen waren, unterzog man in den Jahren 1960/1961 alle 8 Lokomotiven noch einer Generalüberholung. Nach 1968 erhielten sie die Baureihen-Bezeichnung 163 und versahen in Stuttgart und Augsburg ihre Dienste. Die letzte Lokomotive 163 002 wurde erst 1978 ausgemustert.
Im Bericht Nr. 38 zeigte ich die E 63 05 aus der Krauss/BBC-Lieferung als Piko-Modell. Hier folgt nun das Piko-Modell der AEG-Variante als E 63 08 der DB in der Epoche III :
Moin in die Runde der Modell-Schauer, Modell-Interessierten und Modell-Fahrende !
Am vergangenen Sonnabend hatten wir hier mal wieder unser jährliches Garten-Modultreffen von unserem aufgelösten Modellbahn-Verein, bei dem wir unsere über 25 Jahre alten Module vom Dachboden kramern. Somit konnten wir mit 6 Gesellen und unserem Anhang die ca. 17 Meter Strecke im Garten aufbauen, um darauf verschiedenste Züge von allen Leuten mal auf der freien Strecke mit angehängten langen Zügen Auslauf zu gewähren. Mehrere Epochen und verschiedenste Züge konnten wir bilden und in ihrer Fahrt beobachten. Mal fuhren wir analoge Lokomotiven mit ihren Zügen, und mal wurde auf digital umgestöpselt, um dann die Sound-Lokomotiven im Einsatz zu hören und bewundern. Viele Flaschen Hopfenkaltschale wurden geleert und während der Pause gab es leckere, von den Mädels gebackene Torten........ Nach dem Abbau war dann Abends Grillfest angesagt, bevor es gegen 23 Uhr wieder nach Hause ging.
Und im nächsten Jahr dann das gleiche Prozedere wieder - nur mit anderen, älteren oder neu erworbenen Lokomotiven ! Anzuhängende Wagons gibt es da unzählige......
Hier ein paar Züge für Euch zum Anschauen, im Rahmen meiner Modell-Präsentationen - diese hier aber ohne Beschreibungen bezüglich Modell oder Vorbild von meiner Seite aus :
schöne Idee mit eurem jährlichen Treffen und 17m Fahrstrecke im Garten finde ich großartig. :-) Was macht ihr bei schlechtem Wetter? Nur Torte, Bier und Grillen ;-) oder verschiebt ihr dann den Termin?
Frage zu den Kö I weiter oben: Ist den Brawa-Modell zu empfehlen? Den Piko hat ja ein schlechter gerücht, und Ich wollte eigentlich gerne einer diese winzige Lökschen haben 😏
Nein , die Brawa Kö 1 ist nicht zu empfehlen. Sie ist viel zu groß und nicht maßstäblich. Brawa hat dafür den Rahmen der Köf 2 als Basis verwendet. Die Piko Kö 1 ist maßstäblich, leider aber zu leicht. Daher ist die Zugkraft gering und die Lok im Fahrbetrieb sehr empfindlich bei verschmutzten Gleisen.
Zitat von Hendrik Wunderlich im Beitrag #267Nein , die Brawa Kö 1 ist nicht zu empfehlen.
ich bin auch kein Fan davon. Aber aus ganz anderen Gründen.
Zitat von Hendrik Wunderlich im Beitrag #267Sie ist viel zu groß und nicht maßstäblich. Brawa hat dafür den Rahmen der Köf 2 als Basis verwendet.
Naja, wie man's nimmt. Meine Brawa Kö I ist 10 mm kürzer und damit deutlich kleiner als meine beiden Brawa Köf II... Mit 64mm LüP beim Modell der Kö I ist zumindest die Länge über Puffer auch maßstäblich für eine Kö I der Einheitsbauarten. Im Original war die LüP 5.575mm, die 64mm gemessene Modelllänge entsprechen 5.568mm, das ist schon sehr nah dran. Die Differenz liegt im Bereich der Messungenauigkeit, weniger als 1/10mm.
Mag sein, dass der angetriebene Teil gleich ist, der Radstand ist bei den Vorbildern ist ja auch fast derselbe. 2506 vs. 2500 mm, das wären im Modell gerade mal 0,07 mm Unterschied, das sieht auch kein Mensch. Auch der Raddurchmesser ist bei den Vorbildern mit jeweils 850mm identisch. Es spräche also erst mal grundsätzlich gar nichts dagegen, für beide Loks das gleiche Fahrgestell zu verwenden.
Allerdings wirkt das Brawa-Modell insgesamt deutlich hochbeiniger als das Original, die Proportionen in der Höhe scheinen nicht zu stimmen. Vermutlich ist alles ein wenig nach oben verlegt, um innen Platz für den Motor zu schaffen.
Die Proportionen an der Piko stimmen aber den Fotos nach auch nicht.
Warum ich mit den Brawa-Kö(f)s hadere (I und II genauso wie die sehr ähnliche Akkulok Ka):
Meine haben alle (fünf von fünf) ein sehr ruppiges Fahrverhalten. Langsamer Kriechgang Fehlanzeige. Das ist eher "digitales" Fahren im Sinne von "an" oder "aus", aber nichts dazwischen. Stromabnahme miserabel, bleiben auch auf sauberen Gleisen häufiger stehen. Zum Rangieren kaum zu gebrauchen, eher Stand- als Fahrmodelle.
Und selbst wenn sie ordentlich fahren würden: die Hakenkupplung ist mit meinen sonstigen Kurzkupplungen nicht zu gebrauchen. Die Nachrüst-Kupplungsschächte sind kaum noch aufzutreiben.
Der Kunststoff scheint sehr spröde zu sein. An einer meiner Köf II sind - in der OVP - gleich zwei Stirnlampen abgebrochen.
Meine Brawas sind allerdings alle uralt, vierstellige Artikelnummern 04xx. Mag sein, dass neuere Varianten besser sind, weiß ich nicht.
zu dem Thema Kö I und die Frage von Morten : Andreas hat da eigentlich schon Alles gesagt, es ist nun mal eine ca. 40 Jahre alte Konstruktion. Recht solide gemacht, Fahrwerk und Aufbauten aus Metall, gutes Gewicht und relativ gute Detaillierung - aber keine Beleuchtung, kein Digital und keine Kupplungsaufnahme, nur der feste Haken. Bei dem starren Fahrwerk braucht es gut verlegte Gleise und absolut saubere Räder und Gleise, sowie polarisierte Weichenherzen. Meine 5 verschiedenen alten Brawa-Köfs laufen eigentlich recht gut ohne stehen zu bleiben, der Motor knurrt natürlich etwas und die Höchstgeschwindigkeit ist zu hoch, trotz guter Untersetzung. Ein feinfühliges Rangieren gelingt sicherlich mit einer Lenz Köf II wesentlich besser. Und ja, die Piko Kö I ist kürzer und niedriger, dafür das Führerhaus mit dem Motor belegt, bei der Brawa Kö I ist das Führerhaus frei (zur Verfügung für Digitalisierung und Puffer-Speicher ? ). Bleibt aber das Manko der nicht vorhandenen Kupplung/Kupplungsschächte für freizügiges Entkuppeln oder Tauschen der Kupplungsköpfe.
Aber es gibt eben nur die Brawa oder Piko Kö I
Zum Thema Modul-Treffen im Garten und an Martin HH : in den letzten Jahren hatten wir meistens Glück mit dem Wetter - vor 2 Jahren mussten wir unseren geplanten Termin vom Sonnabend auf den Sonntag verschieben, der dann sonnig war (im Gegensatz zum verregneten Sonnabend). Gerne kannst Du ja auch im nächsten Jahr dabei sein......das Treffen findet immer in Sottrum statt.
heute möchte ich mal wieder ein Modell einer Preußischen Dampflokomotive vorstellen : die S 9 der Serienausführung.
Wie schon öfters als Grundthema hier angesprochen, explodierten um die Jahrhundertwende die Fördermengen und -lasten bei den Bahnen sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr. Ab 1902 wurden von den Preußischen Staatsbahnen daher eine Neukonstruktion beschafft, welche für schwere und schnelle Züge auf langen Strecken eingesetzt werden sollten. Es waren Naßdampflokomotiven mit einem 4-Zylinder-Verbundtriebwerk und der Achsfolge 2´B 1 und wurden als Baureihe S 7 eingereiht. Von dieser Lokomotiv-Gattung wurden zwei unterschiedliche Bauarten geliefert : einmal von der Preußisch-Hessischen Bahndirektion bei Grafenstaden konstruierte und gelieferte Lokomotiven in einer Stückzahl von 76 Exemplaren bis 1906. Und dann Konstruktionen von der Hanomag, welche als Bauart Hannover tituliert wurde und in einer Stückzahl von 159 Exemplaren für die Preußische Staatsbahn bis 1906 in Dienst gestellt wurden.
Ab 1904 gab es aber eine Änderung in der Eisenbahnbetriebsordnung, welche nun größere Zuglasten bei Schnellzügen zuließ und zudem wurden höhere Geschwindigkeiten für Schnellzüge angestrebt - und somit waren die neu gebauten S 7 auch schon wieder überlastet. Robert Garbe als Lokomotiv-Ingenieur beim Preußischen Lokomotiv-Beschaffungsamt war ein Vorantreiber des recht neuen Heißdampf-Systems und ließ die Preußische S 6 als neueste Preußische Schnellzuglokomotive konstruieren und ab 1906 bauen - diese war eine Lokomotive mit der Achsfolge 2´B und einem 2-Zylinder-Triebwerk, und wurde fast 600 mal bis ins Jahr 1913 gebaut. Es gab zu Anfang natürlich noch viele Unzulänglichkeiten mit dieser Bauart und auch sie war schnell mit ihren nur 2 angetriebenen Achsen den schweren Anforderungen nicht mehr recht gewachsen.
Zur gleichen Zeit plante man in Hannover auch eine noch leistungsfähigere Schnellzuglokomotive für die Langstrecken über Hannover hinaus nach Berlin und Köln und andere Fernverbindungen, wollte aber nicht auf die noch nicht problemlose Heißdampftechnik setzen. Und somit wurde auf Betreiben des Geheimen Baurat Schäfer bei der Hanomag eine Überarbeitung der älteren S 7 angestrebt. Man behob die Mängel der zu geringen Verbrennungsluft-Zufuhr, und des zu kleinen Dampf-Sammelraumes des Kessels, vergrößerte diesen und auch die Rostfläche, so daß eine größere Leistung erreicht werden konnte. Weiterhin blieb es bei nur 2 angetriebenen Achsen und dem 4-Zylinder-Naßdampf-Verbund-Triebwerk. Es entstand ab 1908 eine Formschöne Lokomotive, welche man nach Versuchen einen größeren Tender der Bauart 2´2´T 31,2 verpasste, mit dem sie ohne Wasser nachzufassen die Langstrecken bewältigte. Bis 1911 wurden 99 Lokomotiven von der Hanomag geliefert, auch diese Maschinen hatten leider Konstruktionsschwächen - ihre Hochdruckzylinder waren falsch dimensioniert und sie konnten die vorhandene Leistung nicht in genügend Vortrieb umsetzen. Somit war die rechnerisch bessere S 9 der Heißdampflok S 6 doch unterlegen. Durch die Konstruktion des 4-Zylinder-Triebwerkes als ein Gußteil, konnten auch keine nachträglichen Änderungen mehr vorgenommen werden, und somit verdingten sich die Lokomotiven ihr täglich Brot auf den flachen Langstrecken in Preußen alsbald nur noch als Personenzuglokomotiven, wobei sie bei schwereren Zügen große Probleme beim Anfahren hatte. 1913 baute man 2 Lokomotiven auf Heißdampf um. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden 21 Maschinen der S 9 an Belgien und Frankreich abgegeben, wo sie teilweise noch Jahrzehnte im Einsatz waren.
Zur DRG kamen dann noch 51 ehemalige S 9 in den vorläufigen Umzeichnungsplan. Real umgezeichnet wurden dann aber nur noch 3 Lokomotiven und diese dann als 14 001, 14 002 und 14 031 eingereiht. Die ersten beiden waren die auf Heißdampf umgebaute Lokomotiven, und diese wurden im Jahre 1926 ausgemustert. Ob die 14 031 nach ihrer Umzeichnung überhaupt noch zum Einsatz kam, ist ungewiss - auch sie wurde 1926 ausgemustert.
Als Modell gibt es die sehr gut umgesetzte S 9 von Brawa als Epoche I Modell und auch die 14 031 der DRG. Hier nun das Epoche II Modell, welches aber sicherlich bei der DRG nicht mehr das schwarz-rote Farbkleid erhielt :
Heute widme ich mich mal wieder einer Einheits-Dampflokomotive der DRG, und zwar der Baureihe 64. Schon im ersten Typisierungsplan der neu gegründeten DRG nach dem Ersten Weltkrieg ist für die neu zu konstruierende Einheitslokomotiven eine leichte Tenderlokomotive für Nebenbahnen enthalten, welche dort hauptsächlich für den Personenzugeinsatz vorgesehen war. Als Tenderlokomotive konstruiert, um auch auf Nebenbahnen ohne Wendemöglichkeit die Züge in beide Richtungen gleichschnell befördern zu können. Eine Höchstgeschwindigkeit von 90 Km/h war einzuplanen, da man auch Übergangszüge auf den Hauptbahnen befördern sollte. Um auf den Nebenstrecken unterwegs sein zu können, durfte die Achslast die 15 t Grenze nicht überschreiten. In dieser 15 t Klasse bei den Einheitslokomotiven wurden dann die Baureihen 24, 64 und 86 geplant. (die Modelle der Baureihen 24 und 86 hatte ich hier schon vor längerer Zeit präsentiert).
Dann kam aber die Weltwirtschaftskriese auf die junge DRG zu und es unterblieben viele geplante Umstrukturierungen und Neuanschaffungen, so daß die ersten Lokomotiven der Baureihe 64 erst 1928 geliefert wurden. Man erachtete für den Betrieb auf Nebenbahnen eine Ausführung der Vor- und Nachlaufachsen als Bisselgestell für ausreichend, obwohl Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle einen wesentlich ruhigeren Lauf bei höheren Geschwindigkeiten gewährt hätten. Bis Ende 1940 lieferten fast alle Deutschen Lokomotivhersteller die Baureihe 64 an die DRG, und zwar insgesamt 520 Stück. Weitere Liefer-Bestellungen wurden dann 1940 storniert. Im Laufe der langen Produktionszeit gab es natürlich auch etliche Änderungen und Verbesserungen an den neu ausgelieferten Lokomotiven. So besaßen alle Lokomotiven bis zur 383sten Maschine keine Laufradbremsen, erst ab der Lok 64 384 erhielten alle folgenden Lokomotiven gebremste Laufräder. 37 Lokomotiven erhielten zudem ab der BR 64 384 auch Scherenbremsen an den Treibrädern, statt der bis dato verbauten einseitigen Radbremse, danach verzichtete man aber wieder auf die Scherenbremsen. Und erst die letzten 10 Maschinen erhielten dann vorne und hinten die besseren Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle.
Eingesetzt wurde die Baureihe 64 im gesamten Gebiet der DRG. Während des Zweiten Weltkrieges gab es bei der großen Anzahl von den Maschinen dann natürlich auch eine große Stückzahl an Kriegsverlusten durch Bombentreffer oder auch späterem Verbleib in angrenzenden Staaten. Die DR besaß nach dem Krieg ca. 120 Lokomotiven der BR 64 und setzte sie weiterhin intensiv ein. Noch 1970 waren ca. 100 Lokomotiven im Einsatz, dann aber wurden sie rasch ausgemustert, so daß Mitte der 70er Jahre alle Maschinen abgestellt waren. Bei der DB verblieben ca. 280 Maschinen der Baureihe 64 , welche hier aber in größerer Anzahl schneller ausgemustert wurden. Aber bei der Umstellung auf EDV-Nummern im Jahre 1968 wurden immerhin noch 92 Maschinen umgezeichnet. Aber auch bei der DB war dann Mitte der 70er Jahre Schluß mit der Baureihe 64 auf ihren Gleisen.
Modelle gab und gibt es von fast allen Großserien-Herstellern, schon vor Jahrzehnten auf den Markt gebracht, als auch als recht neue Konstruktion. Fleischmann brachte 1972 die Baureihe 64 als Neukonstruktion auf den Markt, welche immer wieder mal etwas verbessert bzw. überarbeitet wurde, aber immer ihr recht einfach abgespritztes Gehäuse behielt. Hier nun das Fleischmann-Modell der 64 335 mit Spitzziffern in der Epoche III der DB. Schon mit brünierten und feineren Speichenrädern, mit dem feineren Gestänge, aber noch keine NEM-Kupplungsaufnahmen. Das Modell gab es ab 1994 zu kaufen.
Heute möchte ich Euch kurz die Neubau-Elektrolokomotive E 50 der DB präsentieren.
Nach dem Zweiten Weltkrieg stand natürlich auch bei der jungen DB eine Erneuerung des Fuhrparks an, sowie ein schnell voranschreitender Traktionswandel hin zum elektrischen Betrieb. Nachdem 1952 und 1953 die ersten Neubaulokomotiven der Baureihe E 10 als Versuchsträger geliefert wurden und eingehend erprobt wurden, wurde auch schon 1954/1955 die ersten Serien von Neubau-Elektrolokomotiven in Auftrag gegeben. Es umfasste die Baureihen E 10 (Schnellzuglokomotive), E 40 (Personen- und Güterzuglokomotive), E 41 (leichte Personen- und Güterzuglokomotive), sowie die E 50 als schwere Güterzuglokomotive. Mit ihrer 4410 kW Leistung und 100 Km/h Höchstgeschwindigkeit sollte die E 50 Güterzüge mit 2300 t Gewicht über 5 Promille Steigung mit 65 Km/h befördern können. Viele Bauteile waren bei den verschiedenen Baureihen der Neubau-Elektrolokomotiven Gleichteile. Die E 50 war als 6-achsige Drehgestelllokomotive konstruiert mit je einem Fahrmotor an jeder Achse. Ab 1957 wurden die E 50 an die DB geliefert und bis 1973 wurden insgesamt 194 Lokomotiven in Dienst gestellt. Ab Ende der 60er Jahre zeichnete sich ab, daß für zukünftige Zugförderleistungen noch stärkere Lokomotiven gebraucht würden, was letztendlich in die Konstruktion der moderneren E 51 mündete.
Als Modell gab es schon sehr früh nach dem Erscheinen der Original-Lokomotiven der DB E 50 eine Umsetzung von Trix ab 1959, welche viele Jahre im Programm war und auch das einzige Großserienmodell einer E 50 war. Erst 1984 kam dann Roco mit einem weiteren Modell einer E 50 auf den Markt - und wiederum erst viel später produzierten dann auch die anderen Hersteller Modelle einer E 50. Hier nun das Erstlings-Modell von Roco als grüne 150 100-6 der DB in der Epoche IV aus dem Jahre 1984 :
Heute bin ich mal wieder bei den Einheits-Dampflokomotiven der DRG unterwegs, um Euch die schwere Güterzug-Dampflokomotive der 20 t Achslast-Klasse zu präsentieren. Schon im ersten Typisierungsplan der DRG aus dem Jahre 1922 war eine solche schwere Güterzuglok vorgesehen. Damit man die wirtschaftlich günstigste Maschine in der Bauform einer 1´E Dampflokomotive mit 20 t Achsdruck auf die Schienen bringt, sollten zwei unterschiedliche Konstruktionen gegeneinander ihre Vorzüge beweisen. Es wurden Kenndaten zum Leistungsprogramm vorgegeben : Höchstgeschwindigkeit 70 Km/h, und die Beförderung von 1400 t Züge in der Ebene und auf bis zu 10 Promille Steigung. Die Konstruktionen sollten sich zu Vergleichszwecken nur in der Anzahl der Zylinder und dementsprechend im Fahrwerk unterscheiden. Es sollten je 10 Lokomotiven als 2-Zylinder-Maschinen und 3-Zylinder-Maschinen gebaut werden. Durch die schwierige Situation direkt nach dem Ersten Weltkrieg und darauf folgend die Inflation wurden die Lokomotiven aber erst ab 1926 gebaut und geliefert.
Die Baureihe 44 als 3-Zylinder-Maschine und die Baureihe 43 als 2-Zylinder-Maschine. Kessel, Führerhaus, Tender und die Achsanordnung waren bei beiden Baureihen identisch, auch die Leistung mit ca. 1900 PS. Die Baureihe 43 hatte nur andere (runde) Sandkästen auf dem Kesselscheitel. Die Vorauslokomotiven der BR 44 wurden 1926 geliefert, die Vergleichslokomotiven der Baureihe 43 erst ein Jahr später. Bei beiden Vorauslokomotiven-Baureihen wurden Tender der Bauart 2´2´T 32 verwendet, die sich aber durch einen weiter hinten angeordneten Kohlekasten gegenüber der späteren Version der Serientender 2´2´T 32 unterschieden. Auch der Steuerungsträger war bei beiden Baureihen der Vorauslokomotiven noch ein völlig anderer, als ihn später die Serienmaschinen erhielten, welche den Einheits-Steuerungsträger der Baureihe 01 erhielten.
Die Baureihe 43 erhielt wegen ihres 2-Zylinder-Triebwerkes sehr große Zylinder mit einem Durchmesser von 720 mm, was sich später als nicht optimal herausstellte, da durch die zu großen Kolbenkräfte Schäden an Kreuzköpfen, Stangen, Lagern und Zylindern führte. Die Baureihe 44 erhielt 3 Zylinder a´ 600 mm Durchmesser. Bei Vergleichstest zeigte sich, daß die BR 43 im unteren und mittleren Leistungsbereich der BR 44 etwas überlegen war, aber im oberen Leistungsbereich war die BR 44 effektiver.
Somit fiel die Entscheidung der DRG zugunsten des Serienbaues der Baureihe 44. Aber von der Baureihe 43 wurden noch weitere 25 Lokomotiven bis einschließlich 1928 geliefert, so daß es insgesamt 35 Lokomotiven der Baureihe 43 gab. Die Lokomotiven ab der Nummer 43 011 erhielten dann den Einheits-Steuerungsträger und den Serientender 2´2´T 32 und unterschieden sich somit von den Vorauslokomotiven. Die Lokomotiven wurden zuerst ohne Windleitbleche ausgeliefert, erhielten dann aber später Wagner-Windleitbleche bei der DRG. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben alle 35 Lokomotiven auf dem Gebiet der späteren DR, die diese Baureihe natürlich brauchte und weiterhin nutzte. Eine Lok schied wegen Schäden schon 1950 aus, zwei weitere Mitte der 60er Jahre. Die letzten Lokomotiven der Baureihe 43 wurden dann 1968 ausgemustert - die 43 001 blieb als Museumslok erhalten.
Fleischmann brachte 2009 das erste (und bis jetzt einzige) Großserienmodell einer BR 43 auf den Markt. Hier nun das Modell der BR 43 003 in der Epoche II Ausführung, bei dem Fleischmann den Steuerungsträger korrekt nachgebildet hat und auch den Vorserien-Tender 2´2´T 32 gut widergibt :
Hier nun mal ein Vergleich der Tender 2´2´T 32 in der Vorserien-Ausführung der BR 43 von Fleischmann und dem Serientender an einer Roco-Lokomotive der BR 41 : Zuerst der Tender der BR 43 in der Seitenansicht :
Nun der Serientender an der BR 41 in der Seitenansicht :
Und nun nochmal beide Tender im direkten Vergleich in der Draufsicht (oben die BR 43, unten der Serientender) :
heute zeige ich ein weiteres Modell einer E 44.5 Die Maffei-Schwarzkopff-Werke in Wildau lieferte im Jahr 1931 eine laufachslose Drehgestell-Lokomotive mit Tatzlagermotoren-Antrieb als Versuchslokomotive an die DRG. Diese Lokomotive wurde als E 44 101 bei der DRG eingereiht - im gleichen Jahr lieferten die Siemens-Schuckert-Werke eine ähnliche Lokomotive, welche die DRG als E 44 001 in ihren Lokomotivpark einreihte. Beide Versuchslokomotiven erwiesen sich als überaus tauglich und den gestellten Anforderungen gewachsen. Natürlich wurden bei den eingehenden Versuchsfahrten auch Mängel oder Unzulänglichkeiten herausgefiltert, welche bei zukünftigen Serienbestellungen beseitigt wurden oder durch Umkonstruktionen optimiert werden konnten. So wurde das Nockenschaltwerk der E 44 101 (spätere E 44 501) für alle zukünftigen neu beschafften Elektrolokomotiven der DRG zum Regelschaltwerk bestimmt. Auch der Tatzlager-Antrieb hatte sich bewährt. Im Jahre 1932 orderte die DRG eine Nachbestellung von 4 weiteren Lokomotiven der Baureihe E 44 100 , da aber die Maffei-Schwarzkopff-Werke infolge der Wirtschaftskriese keine Elektrolokomotiven mehr ausrüsteten, erfolgte nun die elektrische Ausrüstung durch die AEG. Die Lokomotiven wurden für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 Km/h ausgelegt. Die ersten 5 Lokomotiven wurden mit den gleichen Aufbauten gebaut und als E 44 101 bis E 44 105 an die DRG geliefert. Diese Variante hatte ich hier schon als Lilliput-Modell im Bericht Nr. 97 auf der Seite 5 gezeigt und auch die Entwicklungsgeschichte dazu geschrieben.
Die AEG erhielt anschließend einen weiteren Auftrag der DRG für wiederum 4 Lokomotiven der Baureihe E 44 100 , in welchen nun aber weitere Verbesserungen einfließen sollten. Und somit konstruierte die AEG diese Baureihe nochmal völlig neu und lieferte dann eine optisch geänderte Baureihe an die DRG. Rahmen, Aufbauten, Drehgestelle - alles wurde neu konstruiert und gab nun ein geändertes Bild einer E 44 100 ab. Diese Lokomotiven wurden als E 44 106 bis E 44 109 an die DRG geliefert - und hier konnte für die letzten beiden Lokomotiven die Höchstgeschwindigkeit dann auch auf 90 Km/h hochgesetzt werden. Als dann die Lieferungen der E 44 die Grenze der 100 Stück überschritt, wurden die ehemaligen E 44 101 bis E 44 109 im Jahre 1938 in E 44 501 bis E 44 509 umgezeichnet. Die Lokomotiven der Baureihe E 44.5 blieben zeitlebens in ihrer angestammten Heimat auf den bayerischen Strecken Salzburg - Freilassing - Berchtesgaden. Die Vorserienmaschine E 44 501 wurde 1960 ausgemustert, die anderen 8 Lokomotiven blieben noch fast zwei weitere Jahrzehnte im Einsatz - die letzten drei Lokomotiven wurden Ende 1978 ausgemustert.
Hier nun das Roco-Modell der späteren AEG-Version einer E 44.5 , die E 44 506 Roco hat das Modell schon 1975 auf den Markt gebracht und hin und wieder mal etwas überarbeitet - optisch und auch technisch. Dieses Modell entspricht einer späteren Ausführung mit modernerem Antrieb und roten Stromabnehmern.
den direkten Vergleich hatte ich noch nicht gemacht - und es auch noch gar nicht beachtet (falls es so sein sollte). Ich werde mal nachmessen, wenn ich wieder zu Hause bin........ Aber es kann auch eine optische Täuschung sein, da bei der Roco-Lok blanke Radreifen mit dunklem Kunststoff-Speichenstern zu sehen sind, und bei der Lilliput-Lok komplett lackierte Räder. Schauen wir mal...
ich hatte Heute mal den Meßschieber vorgeholt : die Lilliput-Räder haben einen Laufrad-Durchmesser von 14,5 mm , die Roco-Räder haben einen Laufrad-Durchmesser von 14,7 mm. Also alles nur eine optische Täuschung.
Heute widme ich mich mal der Schnellfahr-Dampflokomotive der Baureihe 61 Anfang der 30iger Jahre wurden immer mehr Schnelltriebwagen entwickelt und auf den Gleisen der DRG sorgten sie für sehr schnelles und komfortables Reisen zwischen Großstädten für betuchte Reisende. Um nicht in die Hinterhand zu geraten, konstruierte dann auch die Dampflok-Industrie erste stromlinienverkleidete Schnellzuglokomotiven, welche für Geschwindigkeiten bis zu 160 Km/h geeignet sein sollten - dafür wurden auch Versuche mit nachträglich vollverkleideten Lokomotiven der Baureihe 03 gemacht, woraus dann die Entwicklung der Baureihen 01.10, 03.10 und 05 erwuchs. Die Firma Henschel & Sohn und die Wagonbaufirma Wegmann in Kassel taten sich zusammen, um einen kompletten Dampflokbespannten Schnellzug zu konstruieren, der noch etwas schneller unterwegs sein sollte. Der berühmte Henschel-Wegmann-Zug entstand !
Die Zuglokomotive des Henschel-Wegmann-Zuges wurde als Tenderlokomotive ausgebildet, um ein Wenden in den Endbahnhöfen nicht zu erfordern - und somit konnte sie vorwärts wie rückwärts eine Höchstgeschwindigkeit von 175 Km/h fahren. Für diese Höchstgeschwindigkeit wurden Treibräder mit einem Durchmesser von 2300 mm eingeplant. Ein leichter 4-Wagen-Zug mit 130 t Gewicht war für den Henschel-Wegmann-Zug vorgesehen, dazu natürlich eine windschnittige Vollverkleidung der Lokomotive und des Wagenzuges, dessen Endwagen gerundete Fronten hatten. Für diesen leichten Zug erachtete man eine Lokomotive mit 2-Zylinder-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung als ausreichend - aber natürlich für die geforderten Leistungen mit einem Kessel mit 20 bar Kesseldruck. Für den besonderen Auftritt als besonderer Zug erhielt sowohl die Lokomotive als auch der Wagenzug eine Lackierung in Violett/Beige.
Die Lokomotive wurde Mitte 1935 an die DRG geliefert, aber zuerst auf Ausstellungen für das Bahnjubiläum gezeigt, so daß Versuchsfahrten erst Anfang 1936 mit der 61 001 starteten. Es zeigte sich, daß die Beschleunigungswerte des Henschel-Wegmann-Zuges denen der Schnelltriebwagen ebenbürtig waren - nach 8 Minuten und einer gefahrenen Strecke von 14 Kilometern war man mit dem Zug bei 160 Km/h angelangt. Bei den Versuchsfahrten erreichte die 61 001 eine Höchstgeschwindigkeit von 185 Km/h. Kessel und Fahrwerk zeigten sich bei den Versuchsfahrten als Standfest. Ab dem Sommerfahrplan 1936 fuhr der Henschel-Wegmann-Zug planmäßig zwischen Berlin und Dresden zweimal täglich die Strecke in 100 Minuten. Zwei Mängel waren bei der Lokomotive im Planeinsatz zu beklagen : erstens lief das 2-Zylinder-Fahrwerk bei größten Geschwindigkeiten nicht mehr ruhig genug und zweitens waren die Vorräte der Lokomotive für die Strecke äußerst knapp - es kam immer wieder vor, daß der Zug durch Verzögerungen im Zielbahnhof mit leeren Wasserkästen ankam. Um eine adäquate Ersatzlokomotive für diesen Zug zu haben, wurde 1939 eine zweite Maschine von Henschel geliefert, die 61 002 . Hier wurden dann die Mängel der Erstlokomotive beseitigt, indem man das Triebwerk als 3-Zylinder-Triebwerk auslegte und die Kohle- und Wasservorräte vergrößerte. Diese Vergrößerung und Gewichtsauflastung bedingte dann aber auch ein 3-achsiges Nachlauf-Drehgestell bei der 61 002 . Da wegen der Zweiten Weltkrieges im Jahre 1939 der Schnellverkehr in Deutschland eingestellt wurde, kamen die Lokomotiven dann nicht mehr zu den Ehren, für die sie vorgesehen waren. Während des Krieges war der Henschel-Wegmann-Zug ein Lazarettzug. Die Geschichte der 61 002 nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem Gebiet der DR und dem Umbau zur 18 201 ist ja hinreichend bekannt.
Da für die Lokomotive 61 001 im November 1944 eine Bedarfsausbesserung L 0 anstand, wurde sie in das Ausbesserungswerk Braunschweig gebracht, und dort repariert. Da für das Frühjahr auch eine Zwischenausbesserung L 2 anstand, behielt man die Lok gleich in Braunschweig und führte an Februar 1945 die L 2 durch. Und somit verblieb diese Lokomotive bei Kriegsende in den westlichen Besatzungszonen und kam nicht mehr in ihr Heimat-BW. Da die 61 001 nun voll einsatzfähig war, wurde sie für Personenzüge im Raum Braunschweig eingesetzt, denn jede Lokomotive wurde in den schweren Nachkriegszeiten gebraucht. Anfangs war sie noch mit kompletter Vollverkleidung unterwegs, erst Ende der 40iger Jahre entfernte man die unteren Bereiche der Verkleidung, um das Triebwerk freizulegen und besser zugänglich zu machen. Bis zum März 1946 legte sie hier ca. 40.000 km zurück, dann wurde sie dem BW Hannover zugeteilt. Hier bereitete sie Probleme mit der Dampfentwicklung und wurde daher kaum eingesetzt und war meist kalt abgestellt. Ende 1948 gab man die Lok nach Bielefeld ab, wo sie wieder mehr Kilometer ableistete. Nach weiteren Schäden wurde sie Mitte 1950 ein letztes Mal ausgebessert und erbrachte danach wieder gute Leistungen und lief hier pro Monat zwischen 3.000 und 10.000 km. Aber Mitte 1950 erteilte die Hauptverwaltung der Bundesbahn ja den Splittergattungs-Erlass, daß alle Baureihen mit weniger als 10 Lokomotiven von der Unterhaltung ausgeschlossen werden und anschließend ausgemustert werden sollen. Das galt nun auch für die 61 001 - zwar versuchte der Leiter des Maschinenamtes Minden, Herr Dr.-Ing. Paul Schöning für diese Lokomotive eine Ausnahme zu erwirken, was er mit verschiedenen Gutachten und Vergleichsmessungen mit einer P8 im Jahre 1951 zu bekräftigen versuchte, aber dann erlitt die Lokomotive im November 1951 einen Unfall im Bahnhof Münster, bei dem die hintere Pufferbohle und die Verkleidung stark beschädigt wurde. Dieses war dann der Nagel für die Z-Stellung dieser einmaligen Schnellzuglokomotive. Am 14. November 1952 erfolgte die Ausmusterung der 61 001 und blieb noch etliche Jahre in Minden abgestellt; im Juli 1957 wurde sie dann im AW Braunschweig zerlegt.
Auch von der Baureihe 61 und dem Henschel-Wegmann-Zug gab es einige Großserienmodell in verschiedenen Ausführungen und verschiedenen Herstellern. Hier zeige ich die 61 001 in der Ausführung, wie sie zum Kriegsende in der Britischen Besatzungszone aufgefunden wurde und so im ersten Jahr danach im Einsatz stand : Fotos belegen, daß sie genau so hinterstellt war, schwarz (wahrscheinlich eher dunkelgrau - erkennt man aber auf schwarz-Weiß-Fotos nicht) mit den zwei weißen Zierlinien rundherum und noch intakter Vollverkleidung. Dieses Modell stammt aus den 90er Jahren von Lima :
Im Bericht 273 von vor einem Monat, hatte ich über die Einheitslokomotive der Baureihe 43 berichtet - und dort auch geschrieben, daß das Vergleichs-Pendant die Baureihe 44 mit einem 3-Zylinder-Triebwerk war. Die Baureihe 44 wurde auch mit 10 Lokomotiven im Jahr 1926 geliefert. Da die Baureihe 43 einen etwas niedrigeren Dampfverbrauch hatte, entschied man sich damals bei der DRG für den Serienbau der Baureihe 43, und gegen den Weiterbau der BR 44. Erst 10 Jahre später, als die Güterzuggewichte immer größer wurden und auch von Güterzügen schnellere Geschwindigkeiten verlangt wurden, erachtete man dann die 3-Zylinder-Maschine für die Anforderungen als geeigneter und bestellte nun eine etwas überarbeitete Baureihe 44 für die zukünftige Beförderung schwerer Güterzüge. 1937 wurden 53 Lokomotiven mit etwas niedriger angeordnetem Kessel, auf 16 bar erhöhtem Kesseldruck und verkleinertem Zylinderdurchmesser, sowie stählerner Feuerbüchse (gegenüber den 10 Vorserienmaschinen) ausgeliefert. Ab der Lokomotive 44 066 wurde auch der Antrieb für die Steuerung des Innenzylinders geändert : von dem Hubscheibenantrieb ging man weg, da er zum Heißlaufen neigte. Fortan wurde die Steuerung durch eine Kröpfung der 3. Treibachse bewerkstelligt. Ab nun wurde die Serienbaureihe 44 kontinuierlich in immer größeren Stückzahlen an die DRG geliefert - auch während des Zweiten Weltkrieges und ab 1942 in vereinfachter Übergangskriegslokomotive. Bis einschließlich 1944 wurden insgesamt 1753 Lokomotiven der Baureihe 44 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. In 4 Französischen Lokomotivfabriken wurden nach der Rückeroberung durch die Franzosen 1944 dort weiterhin die deutsche Baureihe 44 gebaut und direkt an die Französische Staatsbahn geliefert. Hier entstanden nun zwischen 1944 und 1946 nochmals 226 Lokomotiven der Baureihe 44 für Frankreich. In den ehemaligen Borsig-Werken wurden nach dem Zweiten Weltkrieg aus Teilen noch 10 weitere Lokomotiven montiert und 1949 an die DR geliefert. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben etliche Lokomotiven der Baureihe 44 in verschiedenen Staaten um Deutschland herum, bei der DR verblieben 335 Lokomotiven und bei der DB 1242 Stück. Beide Bahnen setzten diese Baureihe weiterhin intensiv ein und modernisierten diese teilweise, auch wurden etliche Lokomotiven später sowohl bei der DR als auch bei der DB auf Ölhauptfeuerung umgerüstet. Bei der DB erhielten dann die Ölgefeuerten Lokomotiven ab der UIC-Nummer-Einführung die Baureihenbezeichnung 043 ! Diese Varianten blieben am längsten auf den Gleisen der Bahnen im Einsatz, die DB musterte ihre letzten Lokomotiven der BR 44/43 im Jahre 1975 aus, bei der DR liefen die Lokomotiven noch bis 1981.
Die Epoche III 44 Öl von Roco hatte ich schon kurz im Bericht Nr. 27 auf der Seite 2 hier gezeigt. Heute zeige ich hier zur Gegenüberstellung zur Baureihe 43 die Dampflok 44 938 von Roco in der Epoche II Reichsbahndirektion Karlsruhe mit den damals serienmäßigen Wagner-Windleitblechen :
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22.07.2024 23:40
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