heute reiche ich noch eine Kleinlokomotive nach : über die Entstehungsgeschichte der Kleinlokomotiven bei der DRG ab Anfang der 30er Jahre hatte ich ja schon im Bericht Nr. 196 auf Seite 10 geschrieben, in dem ich die Köf II vorstellte. Die Köf II (Leistungsklasse II mit Leistungen zwischen 40 PS bis 149 PS ) war eine logische Weiterentwicklung der Kö I , welche die Leistungsklasse bis 39 PS bildete. Die Kö I (Kleinlokomotive, Ölmotor, Leistungsklasse I ) hat nie den Bezeichnungs-Zusatz f (f - für Flüssigkeits-Getriebe) getragen, da sie immer nur mit einem mechanischem Getriebe mit mechanischer Kraftübertragung geliefert wurde. 1933 wurden die ersten 76 Vorserienmaschinen mit noch unterschiedlichen Aufbauten, Abmessungen und Motorleistungen (auch Benzin-Motore) von verschiedenen Herstellern geliefert. 1934 wurden dann vereinheitlichte Maschinen gebaut, die sich nur noch durch unterschiedliche Motoren unterschieden, welches nun nur noch Dieselmotoren waren und maximal 30 PS lieferten. Geliefert wurden 81 dieser Serienmaschinen mit Motoren von Deutz, Junkers, Kaelble und der Hanseatischen Motorengesellschaft. Zwischen 1935 und 1938 wurden dann nochmals 105 Kö I geliefert, die aber leistungsgesteigerte Motoren (bis 39 PS) erhielten. Die Erfahrungen mit den ersten Kö I veranlaßten dann die Verantwortlichen zum Bau der Kö II / Köf II als universell einsetzbare Kleinlokomotive - die dann eine entsprechende Leistungssteigerung erfuhr und auch das Führerhaus sehr tief hinter dem Rahmen angeordnet hatte, um beim einmännischen Rangieren schneller aus und ins Führerhaus gelangen zu können. Bei der Kö I mussten immer mehrere Stufen bewerkstelligt werden. Erst 1979 wurde die letzte Kö I bei der DB ausgemustert.
Modelle gab es von Piko und Brawa. Hier nun ein Modell einer Kö I von Brawa in der DB-Ausführung der Epoche III :
heute beschäftige ich mich wieder mit der E 63, denn eine Variante zeigte ich schon im Bericht Nr. 38 auf Seite 2 dieser Reihe. Die Baureihe E 63 ist eine Weiterentwicklung der E 60 - diese musste noch eine zusätzliche Laufachse installiert bekommen, um das Gesamtgewicht der schweren Rangier-Elektrolokomotive auf eine erträgliche Achslast zu verteilen. Durch modernere Techniken und bessere Materialausnutzung konnte für eine gleichwertige schwere Rangierlok auf eine Laufachse verzichtet werden. Ende der 20er Jahre, sowie Anfangs der 30er Jahre wurden die E 60 für den Rangierdienst in großen elektrifizierten Personenbahnhöfen in Bayern und Baden-Württemberg gebaut. Noch während die E 60 ausgeliefert wurden konkretisierten sich die Pläne für die Laufachslose Variante solch einer Rangier-Lokomotive. Die DRG erteilte im Jahr 1934 die Aufträge zum Bau der laufachslosen E 63 in einer Stückzahl von 7 Lokomotiven. 4 Lokomotiven sollte die AEG bauen und 3 Lokomotiven sollten von Krauss/BBC geliefert werden. 1935 lieferte die AEG die Lokomotiven E63 01 bis E 63 04 an die DRG - eingesetzt wurden sie in Stuttgart und München. Die Lieferung der Lokomotiven von Krauss mit der elektrischen Ausrüstung von BBC erfolgte 1935/1936 als E 63 05 bis E 63 07, jene Loks wurden dem BW München zugeteilt.
Da die elektrischen Ausrüstungen und Motoren von AEG und BBC unterschiedlich waren, waren die Aufbauten und Führerhäuser bei AEG- und BBC-Varianten unterschiedlich. Die AEG-Variante erhielt flache, geradlinige Vorbauten und ein etwas kleineres Führerhaus, bei der BBC-Variante sind die Vorbauten höher, wuchtiger und rundlich geformt. Im Jahre 1937 wurde bei der AEG eine Lokomotive nachbestellt, welche erst 1940 ausgeliefert wurde, und die Betriebsnummer E 63 08 erhielt.
3 Lokomotiven wurden während der Krieges durch Bomben beschädigt, aber alle 8 Lokomotiven wurden nach dem Krieg wieder instandgesetzt und verrichteten ihre Dienste weiterhin in den angestammten Einsatzgebieten. Da der Bedarf an diesen kräftigen elektrischen Rangier-Lokomotiven weiterhin bestand, und im Neubau-Programm der DB keine Elektro-Rangierlokomotiven vorgesehen waren, unterzog man in den Jahren 1960/1961 alle 8 Lokomotiven noch einer Generalüberholung. Nach 1968 erhielten sie die Baureihen-Bezeichnung 163 und versahen in Stuttgart und Augsburg ihre Dienste. Die letzte Lokomotive 163 002 wurde erst 1978 ausgemustert.
Im Bericht Nr. 38 zeigte ich die E 63 05 aus der Krauss/BBC-Lieferung als Piko-Modell. Hier folgt nun das Piko-Modell der AEG-Variante als E 63 08 der DB in der Epoche III :
Moin in die Runde der Modell-Schauer, Modell-Interessierten und Modell-Fahrende !
Am vergangenen Sonnabend hatten wir hier mal wieder unser jährliches Garten-Modultreffen von unserem aufgelösten Modellbahn-Verein, bei dem wir unsere über 25 Jahre alten Module vom Dachboden kramern. Somit konnten wir mit 6 Gesellen und unserem Anhang die ca. 17 Meter Strecke im Garten aufbauen, um darauf verschiedenste Züge von allen Leuten mal auf der freien Strecke mit angehängten langen Zügen Auslauf zu gewähren. Mehrere Epochen und verschiedenste Züge konnten wir bilden und in ihrer Fahrt beobachten. Mal fuhren wir analoge Lokomotiven mit ihren Zügen, und mal wurde auf digital umgestöpselt, um dann die Sound-Lokomotiven im Einsatz zu hören und bewundern. Viele Flaschen Hopfenkaltschale wurden geleert und während der Pause gab es leckere, von den Mädels gebackene Torten........ Nach dem Abbau war dann Abends Grillfest angesagt, bevor es gegen 23 Uhr wieder nach Hause ging.
Und im nächsten Jahr dann das gleiche Prozedere wieder - nur mit anderen, älteren oder neu erworbenen Lokomotiven ! Anzuhängende Wagons gibt es da unzählige......
Hier ein paar Züge für Euch zum Anschauen, im Rahmen meiner Modell-Präsentationen - diese hier aber ohne Beschreibungen bezüglich Modell oder Vorbild von meiner Seite aus :
schöne Idee mit eurem jährlichen Treffen und 17m Fahrstrecke im Garten finde ich großartig. :-) Was macht ihr bei schlechtem Wetter? Nur Torte, Bier und Grillen ;-) oder verschiebt ihr dann den Termin?
Frage zu den Kö I weiter oben: Ist den Brawa-Modell zu empfehlen? Den Piko hat ja ein schlechter gerücht, und Ich wollte eigentlich gerne einer diese winzige Lökschen haben 😏
Nein , die Brawa Kö 1 ist nicht zu empfehlen. Sie ist viel zu groß und nicht maßstäblich. Brawa hat dafür den Rahmen der Köf 2 als Basis verwendet. Die Piko Kö 1 ist maßstäblich, leider aber zu leicht. Daher ist die Zugkraft gering und die Lok im Fahrbetrieb sehr empfindlich bei verschmutzten Gleisen.
Zitat von Hendrik Wunderlich im Beitrag #267Nein , die Brawa Kö 1 ist nicht zu empfehlen.
ich bin auch kein Fan davon. Aber aus ganz anderen Gründen.
Zitat von Hendrik Wunderlich im Beitrag #267Sie ist viel zu groß und nicht maßstäblich. Brawa hat dafür den Rahmen der Köf 2 als Basis verwendet.
Naja, wie man's nimmt. Meine Brawa Kö I ist 10 mm kürzer und damit deutlich kleiner als meine beiden Brawa Köf II... Mit 64mm LüP beim Modell der Kö I ist zumindest die Länge über Puffer auch maßstäblich für eine Kö I der Einheitsbauarten. Im Original war die LüP 5.575mm, die 64mm gemessene Modelllänge entsprechen 5.568mm, das ist schon sehr nah dran. Die Differenz liegt im Bereich der Messungenauigkeit, weniger als 1/10mm.
Mag sein, dass der angetriebene Teil gleich ist, der Radstand ist bei den Vorbildern ist ja auch fast derselbe. 2506 vs. 2500 mm, das wären im Modell gerade mal 0,07 mm Unterschied, das sieht auch kein Mensch. Auch der Raddurchmesser ist bei den Vorbildern mit jeweils 850mm identisch. Es spräche also erst mal grundsätzlich gar nichts dagegen, für beide Loks das gleiche Fahrgestell zu verwenden.
Allerdings wirkt das Brawa-Modell insgesamt deutlich hochbeiniger als das Original, die Proportionen in der Höhe scheinen nicht zu stimmen. Vermutlich ist alles ein wenig nach oben verlegt, um innen Platz für den Motor zu schaffen.
Die Proportionen an der Piko stimmen aber den Fotos nach auch nicht.
Warum ich mit den Brawa-Kö(f)s hadere (I und II genauso wie die sehr ähnliche Akkulok Ka):
Meine haben alle (fünf von fünf) ein sehr ruppiges Fahrverhalten. Langsamer Kriechgang Fehlanzeige. Das ist eher "digitales" Fahren im Sinne von "an" oder "aus", aber nichts dazwischen. Stromabnahme miserabel, bleiben auch auf sauberen Gleisen häufiger stehen. Zum Rangieren kaum zu gebrauchen, eher Stand- als Fahrmodelle.
Und selbst wenn sie ordentlich fahren würden: die Hakenkupplung ist mit meinen sonstigen Kurzkupplungen nicht zu gebrauchen. Die Nachrüst-Kupplungsschächte sind kaum noch aufzutreiben.
Der Kunststoff scheint sehr spröde zu sein. An einer meiner Köf II sind - in der OVP - gleich zwei Stirnlampen abgebrochen.
Meine Brawas sind allerdings alle uralt, vierstellige Artikelnummern 04xx. Mag sein, dass neuere Varianten besser sind, weiß ich nicht.
zu dem Thema Kö I und die Frage von Morten : Andreas hat da eigentlich schon Alles gesagt, es ist nun mal eine ca. 40 Jahre alte Konstruktion. Recht solide gemacht, Fahrwerk und Aufbauten aus Metall, gutes Gewicht und relativ gute Detaillierung - aber keine Beleuchtung, kein Digital und keine Kupplungsaufnahme, nur der feste Haken. Bei dem starren Fahrwerk braucht es gut verlegte Gleise und absolut saubere Räder und Gleise, sowie polarisierte Weichenherzen. Meine 5 verschiedenen alten Brawa-Köfs laufen eigentlich recht gut ohne stehen zu bleiben, der Motor knurrt natürlich etwas und die Höchstgeschwindigkeit ist zu hoch, trotz guter Untersetzung. Ein feinfühliges Rangieren gelingt sicherlich mit einer Lenz Köf II wesentlich besser. Und ja, die Piko Kö I ist kürzer und niedriger, dafür das Führerhaus mit dem Motor belegt, bei der Brawa Kö I ist das Führerhaus frei (zur Verfügung für Digitalisierung und Puffer-Speicher ? ). Bleibt aber das Manko der nicht vorhandenen Kupplung/Kupplungsschächte für freizügiges Entkuppeln oder Tauschen der Kupplungsköpfe.
Aber es gibt eben nur die Brawa oder Piko Kö I
Zum Thema Modul-Treffen im Garten und an Martin HH : in den letzten Jahren hatten wir meistens Glück mit dem Wetter - vor 2 Jahren mussten wir unseren geplanten Termin vom Sonnabend auf den Sonntag verschieben, der dann sonnig war (im Gegensatz zum verregneten Sonnabend). Gerne kannst Du ja auch im nächsten Jahr dabei sein......das Treffen findet immer in Sottrum statt.
heute möchte ich mal wieder ein Modell einer Preußischen Dampflokomotive vorstellen : die S 9 der Serienausführung.
Wie schon öfters als Grundthema hier angesprochen, explodierten um die Jahrhundertwende die Fördermengen und -lasten bei den Bahnen sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr. Ab 1902 wurden von den Preußischen Staatsbahnen daher eine Neukonstruktion beschafft, welche für schwere und schnelle Züge auf langen Strecken eingesetzt werden sollten. Es waren Naßdampflokomotiven mit einem 4-Zylinder-Verbundtriebwerk und der Achsfolge 2´B 1 und wurden als Baureihe S 7 eingereiht. Von dieser Lokomotiv-Gattung wurden zwei unterschiedliche Bauarten geliefert : einmal von der Preußisch-Hessischen Bahndirektion bei Grafenstaden konstruierte und gelieferte Lokomotiven in einer Stückzahl von 76 Exemplaren bis 1906. Und dann Konstruktionen von der Hanomag, welche als Bauart Hannover tituliert wurde und in einer Stückzahl von 159 Exemplaren für die Preußische Staatsbahn bis 1906 in Dienst gestellt wurden.
Ab 1904 gab es aber eine Änderung in der Eisenbahnbetriebsordnung, welche nun größere Zuglasten bei Schnellzügen zuließ und zudem wurden höhere Geschwindigkeiten für Schnellzüge angestrebt - und somit waren die neu gebauten S 7 auch schon wieder überlastet. Robert Garbe als Lokomotiv-Ingenieur beim Preußischen Lokomotiv-Beschaffungsamt war ein Vorantreiber des recht neuen Heißdampf-Systems und ließ die Preußische S 6 als neueste Preußische Schnellzuglokomotive konstruieren und ab 1906 bauen - diese war eine Lokomotive mit der Achsfolge 2´B und einem 2-Zylinder-Triebwerk, und wurde fast 600 mal bis ins Jahr 1913 gebaut. Es gab zu Anfang natürlich noch viele Unzulänglichkeiten mit dieser Bauart und auch sie war schnell mit ihren nur 2 angetriebenen Achsen den schweren Anforderungen nicht mehr recht gewachsen.
Zur gleichen Zeit plante man in Hannover auch eine noch leistungsfähigere Schnellzuglokomotive für die Langstrecken über Hannover hinaus nach Berlin und Köln und andere Fernverbindungen, wollte aber nicht auf die noch nicht problemlose Heißdampftechnik setzen. Und somit wurde auf Betreiben des Geheimen Baurat Schäfer bei der Hanomag eine Überarbeitung der älteren S 7 angestrebt. Man behob die Mängel der zu geringen Verbrennungsluft-Zufuhr, und des zu kleinen Dampf-Sammelraumes des Kessels, vergrößerte diesen und auch die Rostfläche, so daß eine größere Leistung erreicht werden konnte. Weiterhin blieb es bei nur 2 angetriebenen Achsen und dem 4-Zylinder-Naßdampf-Verbund-Triebwerk. Es entstand ab 1908 eine Formschöne Lokomotive, welche man nach Versuchen einen größeren Tender der Bauart 2´2´T 31,2 verpasste, mit dem sie ohne Wasser nachzufassen die Langstrecken bewältigte. Bis 1911 wurden 99 Lokomotiven von der Hanomag geliefert, auch diese Maschinen hatten leider Konstruktionsschwächen - ihre Hochdruckzylinder waren falsch dimensioniert und sie konnten die vorhandene Leistung nicht in genügend Vortrieb umsetzen. Somit war die rechnerisch bessere S 9 der Heißdampflok S 6 doch unterlegen. Durch die Konstruktion des 4-Zylinder-Triebwerkes als ein Gußteil, konnten auch keine nachträglichen Änderungen mehr vorgenommen werden, und somit verdingten sich die Lokomotiven ihr täglich Brot auf den flachen Langstrecken in Preußen alsbald nur noch als Personenzuglokomotiven, wobei sie bei schwereren Zügen große Probleme beim Anfahren hatte. 1913 baute man 2 Lokomotiven auf Heißdampf um. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden 21 Maschinen der S 9 an Belgien und Frankreich abgegeben, wo sie teilweise noch Jahrzehnte im Einsatz waren.
Zur DRG kamen dann noch 51 ehemalige S 9 in den vorläufigen Umzeichnungsplan. Real umgezeichnet wurden dann aber nur noch 3 Lokomotiven und diese dann als 14 001, 14 002 und 14 031 eingereiht. Die ersten beiden waren die auf Heißdampf umgebaute Lokomotiven, und diese wurden im Jahre 1926 ausgemustert. Ob die 14 031 nach ihrer Umzeichnung überhaupt noch zum Einsatz kam, ist ungewiss - auch sie wurde 1926 ausgemustert.
Als Modell gibt es die sehr gut umgesetzte S 9 von Brawa als Epoche I Modell und auch die 14 031 der DRG. Hier nun das Epoche II Modell, welches aber sicherlich bei der DRG nicht mehr das schwarz-rote Farbkleid erhielt :
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22.07.2024 23:40
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103 237-4 hat heute Geburtstag!
