Meine Tests mit Schienenlaschen an tatsächlichen Schienenstößen verliefen alle eher unglücklich. Festkleben an beiden Profilen (rechts und linkes Profil) führte sehr schnell zum Reißen der Klebung durch thermische Ausdehnung oder Schrumpfung der Profile.
Ich habe die Schienenlaschen dann testweise nur an einem Profil festgeklebt. Trotzdem brachen nach einiger Zeit die Klebungen. Löten hat auch nicht sauber geklappt, denn nun stehen die Profile durch minimale Lötreste noch weiter auseinander oder müssen in der Form befeilt werden …
Die Gleisstöße lege ich besonders bei gebogenen (Weinert-)Gleisen auf der Strecke nicht mehr auf Doppelschwellen, nicht mal mehr auf gleiche Schwellen. Sondern ich lasse mindestens 4 Schwellen zwischen den beiden zueinander gehörigen Profilstößen. Es fällt deutlich weniger auf und stabilisiert noch besser.
Was mir zu meinem Schwellenglück fehlt, ist das einseitig ausgenommene Schwellenstück mit Aussaprung für nur einen Schienenverbinder (ähnlich Bestell-Nr. 74001).
Zum Vorbild und der Umsetzung Bei den später verschweißten und nicht ausgewechselten Profilen (ab ca 1955) sind fast immer die Laschen entfernt worden, die Löcher in den Profilen sind aber weiterhin erkennbar. Meine Bohrtests seitlich in die Profile verliefen nicht gleichmäßig genug, um damit zufrieden sein zu können. Hier warte ich noch auf eine Möglichkeit, eine stabile Bohrschablone herstellen zu können …
ich denke und vermute: Schienenstöße inclusive Schienenverbinder gibt es beim Vorbild immer noch und zwar in Form der Isolierverbinder. Wie sonst sollte gerade beim Vorbild die Gleisbesetzt- bzw. -freimeldung funktionieren?
sorry, mit "Kleineisen" am Schienenstoß meinte ich Laschen samt Schrauben etc.
Besten Dank für die ausführliche Antwort! Ich habe mich mittlerweile auf der Weinert Hompage umgesehen und da wird ja auch mehrfach auf den Pfad hier verlinkt.
Einen Schienenstoß zu verlaschen auf Doppelschwellen wärs ja, sieht ja auch in deinem Modell sehr gut aus.
Was ich nicht bedacht hatte: Bei der Moba muss ein Schienenstoß leitend verbunden werden mit Schienenverbinder oder per Lötung, was ich bei meiner N-Bahn (Shinohara Neusilberschienen) gemacht hatte, auch mit Versatz.
Es ist aber dann doch schwieriger als gedacht, wie auch vom Bodensee zu lesen ist.
Soweit ich mich erinnere, gibt es in den Baugrößen oberhalb von H0 aber Gleissysteme mit vorbildähnlichen Laschen.
Andererseits: Wenn man sich nicht gerade auf mit dem Makro-Objektiv deutlich vergrößerte Fotos von Dioramen bezieht, sondern auf den üblichen MoBa Sehabstand, dann sieht man die ganze Kiste eh nicht, aber das steht ja auch schon oben.
Viele Grüße Bernhard ------------------------------------------------ Spurweite: H0 und N, Epoche +/- IIIb, DB, SBB, BLS, ÖBB, SNCF, FS, ESU ECoS I + II, ESU-Programmer, ESU-Prüfstand, Roco-Multimaus, Digital 2-Leiter, Decoder: ESU, Lenz, D&H, Zimo, Märklin, Sounddecoder, TrainController 8 Gold, Wintrack 15 ...
habe jetzt auch endlich Zeit gehabt mit deine Beiträge zum Betonschwellengleis zu Gemüte zu führen. Wieder mal vielen Dank für die Mühe die du dir machst. :-)
Was ich interessant finde ist, daß die Holzschwelle im Vergleich zu #37 (RE: Weinert Modellbau »mein Gleis« (2)) irgendwie nicht ganz so gut rüber kommt. Da scheint die farbliche Behandlung doch recht viel auszumachen.
Ich muss zugeben, dass mich das Thema Betonschwellen stärker beschäftigt, als ich da je geglaubt hätte. Seit ich mich mit der Entwicklung der unterschiedlichen Schwellenformen befasst habe, kann ich kaum noch durch einen Bahnhof fahren, ohne dass ich mir genau anschaue, welche Betonschwellen wo liegen. Je nach Anforderung sind bis heute die unterschiedlichen Formen verbaut, die sich in Alter, Gewicht und Lagestabilität sowie der Oberbauform unterscheiden.
Im Bahnhof Wesseling der KBE habe ich in einem Schwellenlager ganz unterschiedliche Betonschwellen finden können. Darunter auch diesen Stapel mit B 58 Schwellen, die offenbar aufgearbeitet auf ihren Einbau warten. Der typisch dachförmige Querschnitt an den Schwellenköpfen und die vier Löcher für die Spanneisen sind gut zu erkennen. Die Rippenplatten sind bereits einbaufertig montiert.
Zufällig lagen eine B 58 – hier mit dem modernen Oberbau W – neben einer fabrikneuen B 70. Mit 2,60 m ist die B 70 nicht nur 20 cm länger, sie ist auch insgesamt wesentlich »massiger« und wiegt über 50 kg mehr als eine B 58 W.
Wenig weiter, im Rheinhafen Godorf-Wesseling sind von einer Brücke aus die Gleise mit unterschiedlichen Schwellenformen gut zu überblicken. Im vorderen Gleis der Übergang von Holzschwellen mit Oberbau K auf die gleich langen Betonschwellen B 70 mit Oberbau W mit einem (fliegenden) Isolierstoß zu sehen. Hinten sind rechts Betonschwellen B 58 mit Oberbau K zu sehen, dessen Rippenplatten mit nur einem Dübel auf jeder Seite des Schienenfußes in der Schwelle befestigt sind. Neben der schmaleren Oberseite ist auch gut zu erkennen, dass die B 58 ebenfalls 20 cm kürzer als Holzschwellen sind.
Da ich mit dem farblichen Ergebnis doch noch nicht so ganz zufrieden war, habe ich das gesamte Gleis nochmals etwas stärker »verschmutzt«. Mich haben vor allem die grauen Flecke an den Schienenfüßen gestört, die sich nach dem Spritzen des grauen Washes ergeben haben. Auf einer befahrenen Strecke sollten die Verschmutzungen dann auch insgesamt dunkler und nicht so rostrot sein wie z.B. auf den oben zu sehenden Rangiergleisen.
Ich habe also nochmals ein fast schwarzes Washing, das leicht rostfarben abgetönt war, über das Gleis gespritzt. Anschließend habe ich die Schwellenoberseiten wieder mit einem weichen Pinsel leicht freigewischt. Man kann sich also mit dünnen Farbschichten nach und nach an das gewünschte Ergebnis heranarbeiten.
Zum Schluss möchte ich noch auf ein Detail hinweisen, auf das mich die Weinerts auf der Intermodellbau hingewiesen haben. Es gibt nämlich einen neuen Schienenverbinder, der – leider ziemlich klein – im aktuellen Flyer zum Gleis zu sehen ist: https://weinert-modellbau.de/images/stor...-Flyer-2017.pdf
Auf Seite 8 ist unten rechts relativ klein im Bild der neue gegossene Schienenverbinder in der verstärkten Ausführung zu sehen (Nr. 74007/74008). Dieser Verbinder besitzt eine U-förmige Lasche zwischen den Kleineisen, so dass die Schienenfüße auch in Bögen sicher gehalten und Knicke vermieden werden. Dieser Verbinder ist ausdrücklich als Ergänzung der bisherigen Verbinder gedacht, so dass jetzt eine breite Palette unterschiedlicher Verbindungsmöglichkeiten besteht. Der Flyer ist übrigens sehr zu empfehlen, denn er gibt einen Überblick über das gesamte Angebot einschließlich der diesjährigen Neuheiten.
ZitatIch muss zugeben, dass mich das Thema Betonschwellen stärker beschäftigt, als ich da je geglaubt hätte. Seit ich mich mit der Entwicklung der unterschiedlichen Schwellenformen befasst habe, kann ich kaum noch durch einen Bahnhof fahren, ohne dass ich mir genau anschaue, welche Betonschwellen wo liegen. Je nach Anforderung sind bis heute die unterschiedlichen Formen verbaut, die sich in Alter, Gewicht und Lagestabilität sowie der Oberbauform unterscheiden.
warum soll es es Dir anders ergehen als mir ... Die tiefere Beschäftigung mit interessanten Dingen öffnet Augen und Sinn.
Ich habe "nur etwas" Kenntnisse über DR Betonschwellen. Der Schwellenkörper ähnelt sehr der DR Betonschwelle Bs 55 / Bs 60, nur die Federklammern irritieren mich etwas. Trotzdem dürfte die Schwelle wohl ca. 70 Jahre auf dem Buckel haben?
ich hoffe nicht, dass das als Quiz gemeint war, dazu gäbe es andere Unterforen. ;)
Wie Du mir per PN mitgeteilt hast, ist die Schwelle in Berlin der Nähe des Hauptbahnhofs, also auf ehemaligem DR-Gebiet gefunden worden. Daher nehme ich an, dass es sich um eine frühe Bauform der DR handelt.
Da nicht nur die Oberseite, sondern auch die Unterseite tailliert sind, kommen m.E. die Formen BS 55/BS 60 sowie BS 62 in Betracht. Die Dimensionen dieser Schwellen sind ziemlich identisch, ich habe jedoch eine Zeichnung gefunden, bei der die B 55 vier Dübellöcher je Schienenfuß aufweist. Die Schienenbefestigung sieht nach Oberbau Fng (Federnagel) aus, der in Kombination mit der B 55 zu finden ist. Hier gibt es z.B. ein Foto davon: http://gleisbau-welt.de/site/material/oberbauarten.htm
Ich vermute also, dass es sich um eine Schwelle der Bauform BS 55 handelt, die von 1957 bis 1961 hergestellt worden sein sollen, so dass diese also bis zu 60 Jahre alt sein könnte.
Ne, als Quiz wars in der Tat nicht gemeint. Ich wollte nur nicht zuviele Hintergrundinfos geben, da ich die Meinung nicht verfälschen wollte.
Ums mal zu Spezifizieren.... Gefunden wurde diese Schwelle und weitere dieser Bauart östlich der Heidestraße in Berlin Mitte zwischen Straße und Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal. Quasi genau im Gleisbett des alten Hamburger Bahnhofs! Das Gebiet liegt im ehemaligen Westteil Berlins, also knapp hinter der Grenze. (Kanal war die Grenze zwischen Ost und West) Es spricht also in der Tat vieles für eine Verlegung VOR dem Mauerbau. Was mich stutzig gemacht hat, war eine Walzmarke im Schinenprofil mit der Aufschrift "B.v.G. Bochum 1895"!!!! Mich hat jetzt das vorhanden sein von Betonschwellen bei solch einem alten Gleis irretiert, weil ich der Meinung war, das diese erst später Verbreitung fanden.
zunächst einmal vielen Dank für deinen sehr informativen Bericht in #386. Die Nachbildung des Betonschwellengleises ist dir sehr gut gelungen.
Zu DRG-lers Ausführungen: Das Alter des Schienenprofils und das Alter der Betonschwelle müssen nicht annähernd übereinstimmen. Es könnte theoretisch durchaus sein, dass ein Schienenprofil B.v.G. Bochum 1895 (welche Abmessungen hat das Profil im Querschnitt?) neu auf Betonschwellen verlegt wurde. Laut Gleisbauwelt wurden Betonschwellen schon 1890 gefertigt. In "A. Schau DER EISENBAHNBAU" von 1921 werden auch schon Betonschwellen beschrieben. Aufgrund der Mangelhaftigkeit der hölzernen Schraubendübel fanden die Betonschwellen nach Schau damals allerdings noch keine große Verbreitung.
Den Durchbruch schaffte die Betonschwelle aufgrund der Materialknappheit von Holz und Stahl nach dem zweiten Weltkrieg. Laut "Wöckel, Leitfaden für den Eisenbahnbau" von 1963 wurden zum damaligen Zeitpunkt bei der DB auch noch Hartholzdübel zur Schraubenbefestigung in den Schwellen verwendet. Ob diese aus anderem Holz als vor 1921 waren, oder anders konserviert wurden, weiß ich nicht. Der Anteil der Betonschwellen betrug bei der DB 1949 0,1 Prozent, 1959 bereits 12,8 Prozent.
Die Schiene "B.v.G. Bochum 1895" könnte im Laufe ihres Lebens auf vielen Strecken gelegen haben. Hier mal ein konstruierter Lebenslauf: Die Erstverwendung fand auf einer Hauptbahn statt. Nachdem der Kopf abgefahren wurde, baute man die Schienen auf einer Nebenbahn, mit für damalige Verhältnisse hoher Achslast, ein. Da die Achslasten auf Nebenbahnen nach dem ersten Weltkrieg teilweise aus strathegischen Gründen oder aufgrund eines Anschließers auf das damalige Hauptbahnniveau von 18 bis 20 Tonnen weiter angehoben wurden, ist es durchaus möglich, dass die Schiene nochmals einer anderen Verwendung zugeführt wurde. Nach den umfangreichen Reparationsleistungen (Demontage) auf dem Gebiet der ehemaligen DDR zugunsten der Sowjetunion, wurden teilweise weniger benötigter Nebenbahnen abgebaut, um demontierte Hauptstrecken wieder befahrbahr zu machen. (Beispiel: Strecke Schönberg/Meckl. - Pötenitz wurde 1951 abgebaut. Der Oberbau wurde auf der demontierten Linie Bützow - Schwaan wiederverwendet.) Also wanderte (fiktiv) B.v.G Bochum 1895 wieder auf eine Hauptbahn. Wenn nach Beseitigung der größten Kriegsschäden viele Hauptbahnen auf eine jetzt zeitgemäße Achslast von über 20 Tonnen oder höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt wurden, konnte es durchaus sein, dass das alte Profil von 1895 auf einem Nebengleis, oder einer Bahn untergeordneter Bedeutung, ein weiteres Mal eine Verwendung fand.
Die Betonschwelle, nach der hier gefragt wird, könnte durchaus auch schon mal woanders gelegen haben. vielleicht hat man sogar die Hartholzdübel in den Dübellöchern bei einem Refit ausgetauscht und Federklammern eingesetzt.
Das Gebiet wo du die Schwelle gefunden hast, war bis zum Bau des Tunnelteils des Berliner Hauptbahnhofes als Hamburg- und Lehrter Güterbahnhof in Betrieb. Dort stand auch West-Berlins einziges KLV-Terminal. Nördlich der heute ausgebauten Heidestrasse standen einige Umschlag- und Lagerhallen, die alle einen Gleisanschluß hatten. Das sich dort alte Schienen und Schwellen finden ist wenig verwunderlich, hat die DR doch nur das notwednigste getan, wenn es nicht vom Bund finanziert wurde. Über den Bahnhof HuL war auch der Güterbahnhof Spreeufer angeschlossen. Dieser ist schon vor der Wende geschlossen worden und in den neunziger Jahren mit Wohngebäuden (die Schlange) bebaut worden. Dort stand übrigends über Jahre direkt am Stadtbahnbogen der rostende Rest der preußischen ES 2, welche heute in der Außenstelle Monumentenstrasse des Technikmuseums bewundert werden können.
mir spukt seit einiger Zeit ein Modul-Projekt im Kopf herum, bei dem ich eine Innenbogenweiche benötigen würde. Da es die Weinert-Weichen auch als flexible Weichen gibt, wäre eine solche dafür natürlich sehr gut geeignet. Von Weinert selbst gibt es keine Empfehlung, bis zu welchem Radius die Weichen gebogen werden können, und auch im Netz habe ich keinen konkreten Hinweis gefunden. Also habe ich mir eine linke Flex-Weiche 190-1:9 (Art.-Nr. 74904) besorgt, um sie auf verschiedene Radien zu biegen.
Bereits beim Auspacken wird man per Aufkleber darauf hingewiesen, dass die Schienenprofile bei der flexiblen Weiche nur lose eingesteckt sind und herausfallen können. Ich hatte allerdings keine Probleme, die Reibung der Kleineisen war hoch genug, um die Schienen festzuhalten.
Im Vergleich zur hinten liegenden starren Weiche bemerkt man von oben kaum einen Unterschied zwischen den Weichen. Lediglich der Draht fehlt, der die Flügelschienen mit dem Herzstück verbindet. Aus der Anleitung erfährt man, dass diese Verbindung durch Anlöten von Drähten genauso selbst herzustellen ist wie die zwischen den Backenschienen und Zungenenden.
Erst bei näherer Betrachtung von unten werden die Unterschiede deutlich. Die Backenschienen und Zungenenden sind bei der hinteren, starren Weichen mit Drahtbrücken fest verschweißt.
Auch die Verbindung zwischen den Flügelschienen und dem Herzstück sorgt für eine feste Verbindung. Daneben sind die Schienenstücke noch an insgesamt 18 Punkten fest mit dem Schwellenrost verbunden. Bei der starren Weiche kann man am rechten Bildrand einige dieser Fixierungen sehen, die bei der flexiblen Weiche fehlen.
An der Stoßstelle von Flügelschienen mit Zwischenschienen (die in die Zungen übergehen) können die Schienenprofile aus den Kleineisen gezogen werden, um dort für das Biegen gekürzt zu werden. Beim Verlegen sollte man darauf achten, dass die Profile hier fest in den Kleineisen stecken.
Beim Vorbild wurden Innenbogenweichen auch aus einfachen, also geraden Weichen gebogen. Die kleinsten gebräuchlichen Innenbogenweichen entstand aus einfachen Weichen mit einem Abzweigradius von 300 m, und auch bei meinem geplanten Anschluss wurde eine IBW 300-1:9 verwendet. Der genaue Radius des Stammgleises ist im Plan nicht eingetragen, aber er scheint recht groß zu sein. Im Modell werde ich diese Weiche nicht exakt maßstäblich nachbilden, sondern will auf die oben gezeigte EW 190-1:9 zurückgreifen.
Ich habe dann drei unterschiedliche Radien für das Stammgleis ausprobiert, um zu prüfen, wie sich der Radius im abzweigenden Strang ergibt. Natürlich gibt es auch Formeln zur Errechnung des Abzweigradius, wenn die Maße der geraden Weiche und der vorgegebene Radius des gebogenen Stammgleises bekannt sind. Diese lassen sich jedoch nicht ganz genau auf das Modell übertragen. Der Weichenanfang beginnt in Mitte der Doppelschwelle vor dem Zungenanfang. Das Weichenende wird durch die Mitte der Doppelschwelle hinter dem Herzstück markiert. Dahinter folgen bei der einfachen Weiche noch fünf durchgehende Langschwellen, die das Weiterlaufen des Abzweigradius hier etwas verhindern, so dass der praktische Radius etwas größer ist als der theoretische Abzweigradius.
Zunächst habe ich auf Papier einen Gleisbogen mit 3000 mm-Radius ausgedruckt. Der theoretische Bogenbeginn ist in der Mitte der Doppelschwelle vor dem Beginn der Weichenzungen am rechten Rand. Ich habe die Weiche mit beiden Händen gebogen, während ich das Bild mit dem zeitversetzten Selbstauslöser geschossen habe. Daher ist der Bogen sicher nicht perfekt, und auch die Schienenprofile sitzen noch nicht genau an der richtigen Stelle. Insgesamt ergibt sich aber ein sehr eleganter Verlauf des Bogens. Ich habe einen Radius des Zweiggleises von ca. 1330 mm herausgemessen (theoretischer Radius: 1258 mm).
Da der Innenbogen damit noch über dem Mindestmaß von 1000 mm beim FREMO liegt, habe ich als nächstes einen Radius von 2500 mm für das Stammgleis ausprobiert. Hier ergibt sich ein Innenbogen von etwa 1250 mm (theoretischer Radius: 1175 mm).
Als größte Näherung an den FREMO-Mindestradius habe ich den äußeren Bogen nun noch mit 2000 mm ausprobiert. Dieser liegt jetzt schon unterhalb des ursprünglichen Abzweigradius der geraden Weiche von 2180 mm, dennoch sieht die Weiche m.E. noch nicht spielzeughaft verbogen aus. Der gemessene Innenbogen beträgt ca. 1100 mm, und mit dem theoretischen Radius von 1037 mm ist man ziemlich nah am Mindestradius.
Enger würde ich diese Weiche auch tatsächlich nicht biegen. Wie sich das mit den Weichen mit durchgehendem Bogen (190-1:6,6) oder den verkürzten Weichen verhält, kann ich mangels entsprechender Muster nicht sagen.
Auf dem nächsten Foto wird deutlich, was beim Verbiegen der geraden Weichen die Folge ist. Die Zungenenden wandern in Richtung Weichenanfang. Deutlich ist die schräg stehende Schieberstange für den Zungenverschluss zu sehen. Hier ist vor dem endgültigen Einbau also noch etwas Material am gegenüberliegenden Ende der Zwischenschienen abzufeilen, damit die Stange wieder in der Mitte des Schwellenfaches liegt. Gegebenenfalls kann es auch noch hilfreich sein, die Ausfräsung des Schienenfußes an der geraden Backenschiene etwas in Richtung Weichenanfang zu verlängern, damit die Zunge möglichst gut anliegt.
Mit dieser kleinen Testreihe kann ich jetzt die Abmessungen des Moduls bestimmen. Wenn es dann um den Einbau der Innenbogenweiche geht, werde ich mich wieder melden.
für eine Innenbogenweiche ist die 190 1:6,6 besser geeignet, wenn die Radien weitergeführt werden.
Die Ausfräsungen würde ich nicht verändern, besser die Profile am Herzstück kürzen. Wenn die Profile nicht gekürzt werden, ist der Weichenverschluß (die Stellschwelle) nicht mehr rechtwinklig zum Gleis.
Auch würde ich die Profile (das Herzstück geht nicht) aus dem Rost ziehen (wenn die Backenschienen raus sind, können auch die Zungen entfernt werden und die Längenkürzung geht problemlos. Dann die beiden Backenschienen entsprechend den eigenen Vorgaben biegen und die Weiche wieder zusammensetzen. So kann man viel Spannung aus der Weiche nehmen. Noch mehr Spannung lässt sich entfernen indem die Weiche auf einen spiegelbildlichen Plan gelegt wird und die Verbindungsstege kurz mit einem Lötkolben vorsichtig erwärmt werden.
Wer ein Planungsprogramm (z.B. Raily4) hat, geht für den Plan am besten folgendermaßen vor:
- an alle drei Enden der Weiche ein kurze Hilfs-Gleisstücke anhängen. - die Weiche entfernen
- den Bogen des Stammgleises mit der entsprechenden Länge an das Hilfs-Gleis des Weichenanfangs hängen. - beide Hilfs-Gleise an der Abzweigseite zusammen an das andere Ende des Stammgleises hängen, so bleibt der korrekte Winkel erhalten. - dann noch den Abzweig mittels Flexgleisfunktion generieren.
Aus der abgespeicherten Raily-Datei lässt sich mittels Editor die Geometrie dess Abzweigs in Klartext lesen: Radius: 1037.72131323814mm Bogenwinkel 18.7999999999459°
Ich habe noch zwei Ergänzungen: Das Bearbeiten der Ausfräsungen der Backenschienen im Bereich der Zungenenden war ein Hinweis von Rolf Weinert für den Fall, dass die Zungenspitzen dort nicht sauber anliegen oder überstehen. Und bei meiner Weiche lassen sich auch die Profile des Herzstücks aus dem Rost ziehen, lediglich die geknickten Flügelschienen wollte ich nicht herauszwängen.
Ich habe den Hinweis bekommen, dass die Weiche mit dem durchgehenden Bogen im Herzstück (190-1:6,6) besser geeignet ist, um im Zweiggleis einen durchgehenden Bogen zu erhalten. Ich denke, dass für mein Projekt der große Radius mit 3000 mm im Stammgleis am passendsten sein wir, so dass ich mit der 1:9 hoffentlich auch einen harmonischen Bogen hinbekommen werde.
heute will ich auf ein unscheinbares und im besten Fall unsichtbares Detail eingehen: die Schienenverbinder.
Inzwischen gibt es vier unterschiedliche Schienenverbinder für das meinGleis von Weinert – die verschiedenen Ausführungen für NEM und RP 25 nicht mitgerechnet. Ich habe bisher nur die Verbinder für NEM verwendet, die auf dem folgenden Bild zu sehen sind. Links oben der Isolierschienenverbinder (74018), daneben der Verbinder mit angegossener Schraube (74019), vorne links der normale Schienenverbinder für NEM (74005) und rechts die verstärkte Ausführung mit seitlichen Laschen in der Mitte (74007).
Da ich in diesem Thread schon ausführlich über den normalen Verbinder und den mit der angegossenen Schraube berichtet habe, möchte ich jetzt zunächst auf den Isolierverbinder eingehen. Er besteht aus zwei Messingguss-Teilen, die in der Mitte mit Kunststoff umspritzt sind. Es kommt also dieselbe Technologie zur Anwendung wie bei den Zungenverschlüssen der Weichen. Daher werden die Verbinder auch in einer Art Rahmen geliefert und nicht an einem zentralen Gussbaum.
Von unten ist dann deutlich zu sehen, wie der Kunststoff separat um die Messingteile gespritzt wurde.
Da der isolierende Kunststoff ziemlich weit nach unten ragt, habe ich zunächst versucht, diesen Block etwas abzufeilen, doch schon bald kommt das Messing hervor.
Der Grund für meinen Versuch ist auf dem folgenden Foto zu erkennen. Der Kunststoffblock ist so hoch, dass das Gleis nicht mehr bündig auf den Schwellen mit Aussparungen aufliegt, da er vom Steg zwischen den Schwellen hochgedrückt wird.
Als Lösung kann bei einseitiger Isolierung einer der Stege herausgeschnitten werden (siehe vorletztes Bild). Da bei Weichen die jeweils letzte Schwelle bereits mit Aussparungen versehen sind, wird dort ohnehin nur eine einzelne Schwelle mit Aussparungen benötigt, so dass es da auch kein Problem mir den Stegen geben kann. Die entstehende Fuge des Isolierstoßes ist in etwa so groß wie die Trennung von Flügel- und Zwischenschienen bei den Weichen.
Dass die Schienenverbinder sehr unauffällig sind und sich perfekt ins Bild der Kleineisen einfügen, hatte ich schön öfter erwähnt. Durch die Filigranität der Verbinder ist ihre Seitenführung allerdings nicht so groß wie bei den üblichen Blech-Verbindern, die den Schienenfuß und -steg umschließen. Während das bei geraden Gleisen eigentlich keine große Rolle spielt, ist beim Verlegen des Gleises im Bogen eine seitliche Führung wichtig, um Knicke an der Stoßstelle zu vermeiden.
Hier habe ich versucht, zwei Flexgleise in einem Bogen mit einem Radius von 100 cm zu verbinden. Hierbei handelt es sich um einen Radius, der zwar deutlich kleiner ist als ein maßstäblicher Bogen, aber da nunmehr auch verkürzte Weichen angeboten werden, werden geringere Radien als das Vorbildmaß von 190 m sicherlich häufiger auf den Anlagen und Modulen der Kunden auftauchen. Bei den herkömmlichen Schienenverbindern ist einen klare Tendenz zu einem Knick am Stoß zu erkennen. Das kann man zwar mit sorgfältigem Arbeiten beim Befestigen des Gleises verringern, aber so richtig bequem uns schnell geht das nicht. Hier ist der Knick besonders groß, weil die Gleise nur fliegend verlegt und nicht aufgeklebt sind.
Im Vergleich dazu gelingt ein durchgehender Radius mit den neuen, verstärkten Schienenverbindern wesentlich besser. Die »Verstärkung« besteht aus zwei kleinen Laschen, die in der Mitte des Verbindungsstegs angegossen sind. Dadurch werden die Enden der Schienenprofile auf den entscheidenden Millimetern so stabilisiert, dass sie sich nicht seitlich wegdrücken können.
Wenn die Schwellen mit Aussparungen untergelegt sind, fallen die Verstärkungen kaum mehr ins Auge. In eingebautem und eingefärbtem Zustand sollten auch diese Verbinder im Vergleich zu Laschen-Verbindern so gut wie unsichtbar sein. Ich finde das eine pfiffige und sehr sinnvolle Ergänzung der Schienenverbinder.
Da bei meinem nächsten Projekt wahrscheinlich alle Formen der Schienenverbinder zur Anwendung kommen, werde ich zu gegebener Zeit auch Fotos der fertig eingebauten Verbinder nachreichen.
Hat noch jemand Erfahrung mit den extra erhältlichen Messing-Kleineisen passend zum Weinert -Gleis? Ich habe da eine kombinierte Packung zum Ausprobieren gekauft und mußte feststellen, daß das Schienenprofil (original Weinert) sehr viel Spiel hat, ich schätze ca. 0,2-0,3 mm.
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RE: Weinert Modellbau »mein Gleis«
07.01.2017 17:02 (zuletzt bearbeitet: 07.01.2017 19:20)
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