der handbetätigte Weichenantrieb ist noch nicht ausgeliefert, und nach Aussage von Weinerts ist die Nachfrage auch nicht sonderlich hoch. Wenn also jemand auf den Antrieb wartet, sollte er sich vielleicht einmal bei seinem Händler oder bei Weinert direkt melden.
Der Weichenantrieb soll demjenigen, der ohne Servo geliefert wird, sehr ähnlich werden. Es soll nur eine Befestigung für einen Bowdenzug hinzukommen, um den Schieber direkt zu bedienen. Wahrscheinlich ist also kein Schalter o.ä. zur Fixierung einer Endposition enthalten.
vielen Dank für die Informationen. Wie es aussieht, wird dieser Antrieb wohl nicht ganz meinen Erwartungen entsprechen. Es gibt ja am Markt noch einige andere Möglichkeiten, jedoch ist für mich der große Vorteil der Weinert-Antriebe die einfache Montage, mal sehen was daraus wird.
rechtzeitig vor Weihnachten hat Rolf Weinert noch sein Betonschwellengleis (Nr. 74003) und die Betonschwellen mit Aussparung (Nr. 74021) ausgeliefert – und ich habe auf die Schnelle ein paar Fotos davon gemacht.
Die Schwelle ist dem Typ B58 nachempfunden und weist im Modell eine Länge von 27,7 mm auf, was ziemlich genau den 2400 mm des Vorbilds entspricht. Diese Schwellenform wurde – wie der Name sagt – um 1958 entwickelt und wird auch heute noch verwendet. Sie ist für die Schienenprofile S 49 und S 54 geeignet. Von Weinert kommt sie mit dem Oberbau Form K, der dem seines Holzschwellengleises entspricht. Später gab es auch noch den Oberbau KS, bei dem der Schienenfuß mit einer Spannklemme befestigt wurde, sowie die moderne Form W. Bilder davon gibt es hier: http://gleisbau-welt.de/site/material/oberbauarten.htm
Die Schwellenform ordnet sich also zwischen die frühe Form B9/91, die ab 1949 zum Einsatz kam und von RST erhältlich ist, und der Nachfolgebauart B70, die Roco sich zum Vorbild genommen hat. Das bezieht sich auf die DB, denn bei der DR Ost wurden eigene Schwellenformen entwickelt, die ebenfalls bei RST sowie bei Tillig erhältlich sind. Damit ist das Weinert-Gleis also von der Epoche IIIb bis in die heutige Zeit einsetzbar. In den 1950er- und 60er-Jahren sind die Schwellen vor allem auf Hauptbahnen neu eingebaut worden, doch wie bei der Bahn üblich, sind sie mit der Zeit dann beim Umarbeiten auch den Gleisen geringerer Ordnung eingebaut worden.
Hier ist das Betonschwellengleis im Vergleich zum Holzschwellengleis von Weinert zu sehen:
Und hier ein Ausschnitt des Bildes, das die Details etwas hervorheben soll:
Die Betonschwelle verjüngt sich in der Mitte leicht, und die Oberseite fällt von den Enden zur Mitte hin leicht ab. Beim Vorbild wird dadurch die Neigung des Schienenprofils von 1:40 nach innen erreicht, die im Modell aber nicht dargestellt wird. Die beiden rechteckigen Vertiefungen in der Oberfläche deuten die Produktionsstempel des Vorbilds an. Die Kleineisen entsprechen weitgehend dem des Holzschwellengleises links. Lediglich die Rippenplatte, die auf der Schwelle aufliegt, ist vorbildgerecht mit nur je einem Dübel innen und außen befestigt. Wie auch beim Holzschwellengleis sind die innen liegenden Schraubenköpfe auf den oben liegenden Klemmplatten nicht nachgebildet, doch wer will, kann diese nachträglich aufkleben.
Im direkten Vergleich der Schwellen mit Aussparungen ist deutlich zu sehen, dass die Betonschwellen mit 2400 mm kürzer sind als die 2600 mm langen Holzschwellen (Vorbildmaße). Die nachgebildete Höhe ist so bemessen, dass die Schienenoberkanten fluchten, wenn die beiden unterschiedlichen Schwellenformen aneinander stoßen. Im Vorbild sind die Betonschwellen 210 mm hoch, während Holzschwellen nur ca. 160 mm hoch sind. Ein Detail, das man mit bloßem Auge kaum erkennen kann sind die unterschiedlich stehenden Köpfe der Dübel bei allen Rippenplatten! In die Ausschnitte passen die Schienenverbinder aus Messing, die sowohl für die Holz- wie auch die Betonschwellen geeignet sind, da sie den Oberbau Form K nachbilden.
Auf den ersten Blick ist Rolf Weinert damit eine qualitativ ebenso hochwertige Nachbildung der Betonschwellen gelungen wie mit seinen Holzschwellen. Und der Schwellentyp B58 ist so gewählt, dass er - abgesehen von den frühen 1950er-Jahren - von der Epoche III bis heute breit verwendet werden kann. Mich juckt es jetzt schon in den Fingern, auszuprobieren, wie die changierende Oberfläche einer verwitterten Betonschwelle nachgebildet werden kann …
vielen Dank für die Vorstellung und die Fotos (in mittlerweile schon gewohnter Qualität). Wenn alles gut läuft kann ich mich in ein paar Tagen selbst mit dem Betonschwellengleis vergnügen. ;-)
heute soll es mit meinem Bericht zum Betonschwellengleis weitergehen. Ich hatte bei meinem letzten Beitrag bereits etwas zur Schwelle B58 geschrieben. Inzwischen habe ich mich durch meine Literatursammlung gewühlt, um etwas mehr über das richtige Verlegen herauszufinden. Anders als bei Holz- oder Stahlschwellen gab es für die Betonschwellen – sie sind einzeln ohnehin schon schwer genug – keine Doppelschwellen. Die Verbreitung von Betonschwellen setzte mit der des lückenlosen Verschweißens von Schienen nach dem 2. Weltkrieg ein. In der Regel wurden die Schwellen also mit gleichmäßigem Abstand verlegt – doch keine Regel ohne Ausnahme.
Bei einigen Bildern aus den 1950er- und 60er-Jahren ist mir aufgefallen, dass es auch Abschnitte gab, bei denen zwischen den Betonschwellen auch immer wieder einmal eine hölzerne Doppelschwelle verlegt wurde, um dort die Schienenprofile nach herkömmlicher Art mit Laschen zu verbinden. Bilder solcher Situationen finden sich z.B. im Band 2 der Farbbild-Rarotäten aus dem Archiv Dr. Rolf Brüning »Mit Dampf durch Hessen« (DGEG Medien, 2006). Auf Seite 43 sind diese Doppelschwellen bei Erbstadt-Kaichen im September 1958 sehr gut zu erkennen, und auch auf Seite 58 sind nördlich des Distelrasentunnels im selben Jahr deutlich Doppelschwellen zu erkennen.
Und selbst heutzutage sind hölzerne Doppelschwellen in Kombination mit Betonschwellen zu finden. Thomas Hoog hat eine solche Doppelschwelle 2009 im Bahnhof Schwelm fotografiert und bei fotocommunity eingestellt: Fester Schienenstoß auf Doppelschwelle
Bei dem Stoß handelt es sich offenbar um einen Isolierstoß für die Gleisfreimeldeanlage. Auf der Doppelschwelle sind die Schienen mit Oberbau der Form K (Weinerts Vorbild) befestigt. Bei den Betonschwellen sollte es sich um die aktuelle Form der B58 für den modernen Oberbau der Form W, der an den seitlichen »Wülsten« neben den Spannklemmen. Da die Schwellen deutlich kürzer sind, sollte es sich also um die 2,40 m langen B58 handeln.
Auch wenn es sich dabei sicher nicht um die Regel handelt, wollte ich dieses interessante Detail der hölzernen Doppelschwelle gerne im Modell nachbilden.
Für ein kurzes Teststück habe ich mal wieder einen Rest Sperrholz, das Gleis, Schwellen mit Aussparung, Doppelschwelle, Schienenverbinder und -laschen bereitgelegt. Da die Betonschwellen vor allem auf Hauptstrecken eingebaut wurden, habe ich aus 2 mm starken Korkstreifen einen Unterbau nachgebildet, den ich sogleich mit Abtönfarbe im von mir oft verwendeten Farbton Umbra gestrichen habe.
Auf dem kurzen Stück sollen zwei Stöße vorkommen, ein echter und ein unechter. Die Schwellen mit Aussparungen sollen für den echten Schienenstoß zum Einsatz kommen. Hierfür habe ich die gegossenen Schienenverbinder von Weinert für das Betonschwellengleis etwas angepasst. Ich habe die Verbinder ohne Nachbildung der inneren Schraube verwendet, die zu den Schwellenrosten passen. Da der Oberbau der Form K sowohl für das Holz- wie auch das Betonschwellengleis verwendet wird, sind Weinerts Schienenverbinder wie bereits beschrieben auch hier passend. Ich habe lediglich die Nachbildungen der Rippenplatten etwas kürzer gefeilt, damit diese nicht über die Schwelle hinausstehen. Rechts ist ein unbearbeiteter Schienenverbinder zu sehen, und links die kürzer gefeilte Version.
Hier sind die beiden fertig befeilten Schienenverbinder zu sehen. Ob man sich beim Anlagenbau allerdings die Mühe für jeden Verbinder machen will, ist sicherlich in Frage zu stellen, denn die Platte wird ja vom Schienenfuß weitgehend abgedeckt. Und unauffälliger als die herkömmlichen Blechverbinder sind diese gegossenen allemal.
Ich habe anschließend die Schienenprofile getrennt, die Verbinder zusammen mit den Schwellenrosten sowie der hölzernen Doppelschwelle aufgefädelt und zum Aufkleben bereitgelegt. Die Schienenprofile sind im Betonschwellengleis übrigens etwas beweglicher und somit auch leichter einzufädeln als beim Holzschwellenrost.
Das Gleis verklebe ich mit Pattex, der eine wasserfeste Verbindung ergibt. Das ist für meine Methode des Schotterns wichtig, da das Gleis dabei komplett durchfeuchtet wird und sich sonst ablösen könnte. Der Sekundenkleber steht bereit, um die Schienenverbinder auf den Schwellen mit Aussparungen zu fixieren. Den gebe ich nach dem Ausrichten und vor dem Festdrücken des Gleises mit einer Nadelspitze zwischen Verbinder und Schwellen. Man könnte allerdings auch schon vorab die Verbinder auf den Schwellen aufkleben. Diese Klebung muss nicht »bombenfest« sein, sondern soll nur verhindern, dass sie sich später nicht mehr gegenüber den Schwellen verschieben.
Hier ist das fertig aufgeklebte Gleis zu sehen – im Unterscheid zur Doppelschwelle, ist der Schienenstoß mit den gegossenen Verbindern aus dieser Entfernung kaum mehr zu erkennen.
Daher folgt hier eine Nahaufnahme dieser Stelle. Der Stoß ist sehr unauffällig und fügt sich in das Schwellenbild ein. Durch das Befeilen ist meines Erachtens die gute Stabilität des Verbinders auch nicht eingeschränkt.
Da der Stoß auf der Doppelschwelle vorbildgerecht deutlich sichtbar sein soll, bringe ich hier auch die Schienenlaschen an, die es bei Weinert in mehreren Ausführungen (Messingguss, geätzt und gemischt) gibt. Ich habe für meinen Test einmal die rechts zu sehenden gegossenen Laschen (Nr. 74016) benutzt, die nur für niedrige Spurkränze nach RP 25 geeignet sind. Links in der Verpackung ist die Version für NEM-konforme Radsätze mit einer Spurkranzhöhe von bis zu 1,3 mm zu sehen (Nr. 74015).
Hier sind die Unterschiede der Laschen deutlich zu sehen. Auf den Außenseiten der Schienenstöße werden die Laschen mit den flachen, viereckigen Schraubenköpfen angebracht. Die Laschen auf den Innenseiten werden mit den üblichen sechseckigen Muttern befestigt. Da die Enden der Schrauben deutlich nach innen hervorstehen, würden diese den hohen Spurkränzen im Weg stehen. Die geätzte Lasche für NEM-Radsätze ist sehr flach und besitzt nur Andeutungen der inneren Schrauben.
Damit diese Laschen in den Steg des Schienenprofils passen, habe ich die Schienenklammern aus Kunststoff innen wie außen mit einem spitzen Skalpell etwas gekürzt.
Die gegossenen Laschen habe ich nach dem Abtrennen vom Gussbaum auf der Rückseite und den schmalen Längsseiten etwas befeilt, so dass diese gut im Schienensteg liegen. Das ist bei den kleinen Teilen keine ganz einfache Sache, wenn so ein Teil ab und zu vom Arbeitstisch springt und nur schwer wiederzufinden ist. Es hat aber geklappt, dass ich alle verlorenen Schafe wiedergefunden habe. Nach dem Anpassen werden die Laschen mit etwas Sekundenkleber befestigt. Ich gebe mit einer Stecknadel winzige Tropfen auf den Steg des Schienenprofils, das reicht völlig aus. Hier ist zunächst die Version mit beidseitig gegossenen Laschen zu sehen.
Und hier schließlich die NEM-kompatible Version mit der innenseitig geätzten Lasche. Mir gefällt in der Nahaufnahme die detailliertere Version natürlich viel besser, aber wie das später nach farblicher Behandlung und aus üblichem Betrachtungsabstand ausschaut, mag jeder für sich beantworten.
Zum Abschluss dieses Teils möchte ich noch zwei Fotos von Wagen mit unterschiedlichen Radsätzen zeigen. Zunächst ist hier ein Fleischmann-Wagen aus den 1990er-Jahren mit seinen knapp 1,3 mm hohen Spurkränzen zu sehen. Während der Radsatz auf der linken Seite von der geätzen Lasche nicht beeinträchtigt wird, läuft er rechts auf den Schrauben der gegossenen Lasche auf und wird vom Schienenprofil abgehoben. Der daraus resultierende Schiefstand ist deutlich zu erkennen.
Bei diesem italienischen Spitzdachwagen von Brawa habe ich RP 25-Radsätze eingebaut. Erwartungsgemäß stört sich der 0,64 mm hohe Spurkranz nicht an den Schraubenköpfen der gegossenen Lasche. Ich habe zusätzlich noch ein paar weitere schachtelfrische Wagen aus aktueller Produktion von Artitec, Brawa, Ree und Roco über die Lasche laufen lassen und habe bei keinem Probleme feststellen können. Offenbar sind die Spurkränze der meisten Wagen inzwischen schon relativ niedrig. Meine Schieblehre sagt, dass die Schraubenköpfe ca. 0,8 mm unterhalb der Schienenoberkante beginnen, so dass Spurkränze bis zu dieser Höhe auch mit den gegossenen Schienenlaschen kompatibel sein sollten. Hier sollte aber jeder seinen Wagenpark individuell austesten, so ein Probestück mit den Laschen ist schnell hergestellt.
Das Gleis ist jetzt soweit vorbereitet, dass ich als nächstes mit der Farbgebung beginnen kann.
danke für Deine sehr schöne und bestens fundierte erste Abhandlung zum "mein Gleis" Betonschwelle B 58 (DB!
Vor ein paar Jahren wurde ich noch des öfteren zu meiner Nachbildung eines RST Betonschwellengleis Bs 55 / 60 (DR) und Echtholz - Doppelschwelle + Bahnsinn Doppelplatte ob meines "Phantasieproduktes" belächelt ...
Die Zeit um den Jahreswechsel habe ich mit dem Einfärben des Betonschwellengleises verbracht, und ich möchte Euch die Ergebnisse nicht vorenthalten. Die Methoden sind ganz ähnlich wie bei der Behandlung des Holzschwellengleises, die ich ab der ersten Seite dieses Threads beschrieben habe.
Vor dem Lackieren steht natürlich das Reinigen und Entfetten des Gleises, das ich mit Isopropanol und einem Borstenpinsel durchgeführt habe. Ich habe mir vor Jahren über eBay eine größere Menge dieses recht universell verwendbaren Alkohols bestellt, was sich für den Modellbahner lohnen sollte, sind die handelsüblichen Kleingebinde doch recht teuer.
Die Bereiche rechts und links des Gleises habe ich zunächst mit Kreppband abgeklebt. Dann habe ich das Gleis mit der grauen Grundierung von Vallejo mit der Airbrush gespritzt. Die Grundierung wird mit dem passenden Airbrush Thinner etwas dünner eingestellt, so dass sie sich leichter spritzen lässt und die Pistole nicht verstopft. Die hölzerne Doppelschwelle wird dabei auch ganz leicht übernebelt.
Für die Grundfarbe der Betonschwellen habe ich ein Hellgrau mit ein paar Tropfen Sandfarbe abgetönt. Auch hier wurden die Farben etwas Verdünnt, indem ich einige Tropfen der Verdünnung in die Fläschchen gegeben habe. Auf dem YouTube-Kanal von Vampisol gibt es hierzu ganz hilfreiche Verarbeitungshinweise: Wichtiger Tipp für die Arbeit mit Vallejo Farben
Der folgende Schritt ist etwas zeitaufwändiger, denn damit versuche ich, die Oberfläche der Betonschwellen etwas lebendiger wirken zu lassen. In drei Durchgängen werden mit einem ganz feinen Borstenpinsel, dessen Borsten schon recht ausgefranst sind, zuerst dunkelbraune, dann sandfarbene und zum Abschluss hellgraue Tupfen aufgebracht. Ich habe nur die Spitzen der Borsten in die Farbe getaucht und anschließend auf einem Küchenpapier soweit ausgestrichen, dass nur noch ganz wenig Farbe im Pinsel haftet. Diese habe ich dann von oben ganz leicht und unregelmäßig auf die Schwellen getupft. Ich habe mit Absicht mit der dunkelsten Farbe begonnen, um diese dann mit Sand und Hellgrau wieder etwas aufzuhellen. Vor allem mit dem Hellgrau kann man zum Schluss alles übertupfen, was zu dunkel geraten ist.
Die Holzschwelle wird nach bewährter Art mit Ölfarbe und Pinsel behandelt. Auf meinen Mischteller habe ich etwas Schwarz und Braun aufgebracht, und in die Vertiefung ein paar Tropfen White Spirit als Verdünner gegeben. Zunächst habe ich mit ganz wenig Schwarz und viel Verdünnung die Farbe in die Vertiefungen der Schwellen laufen lassen. Danach habe ich dann mit etwas dicker eingestellter Mischung aus Schwarz und Braun die Oberfläche eingestrichen. Die Mischungen sind allerdings immer recht dünn. Es werden mehrere Schichten nach und nach aufgetragen, bis der Farbeindruck entsteht, der gefällt. Der White Spirit verdunstet dabei sehr schnell, so dass zügig gearbeitet werden kann.
Die folgenden Bilder sind leider durch einen Einstellungsfehler meiner Kamera nicht in der gewohnten Qualität, so dass ich teilweise nicht alle Schritte im Bild bzw. in der Vergrößerung zeigen kann.
Hier ist aber wenigstens ein Detailfoto, das nicht ganz verdorben war, um den Zustand nach dem Tupfen der Schwellen zu zeigen. Auf den Betonschwellen sieht man die kleinen dunkelbraunen, sandfarbenen und hellgrauen Tupfen, die sich von der Grundfarbe leicht abheben. Die Holzoberfläche schaut jetzt auch schon ganz passabel mit unterschiedlichen Schattierungen in den Vertiefungen und der Oberfläche aus. Dass die Schienenprofile nicht deckend grau lackiert sind, ist nicht weiter schlimm. Sie erhalten in den nächsten Arbeitsgängen zusammen mit den Kleineisen ihre Grundfärbung.
Jetzt werden auch die Schwellen bis auf die Kleineisen mit Kreppband abgeklebt. Bei der Wahl einer passenden Rostfarbe für die Schienen und Kleineisen habe ich mich für einen helleren Ton entschieden, nachdem ich mir viele Farbfotos aus der frühen Zeit der Bundesbahn angesehen habe. Im Unterschied zu Gleisen mit Holz- oder Stahlschwellen haben Betonschwellengleise oft einen wesentlich helleren Rostton. Natürlich gibt es auch dunklere Schienen, doch in Verbindung mit relativ hellen und neuen Betonschwellen sollen meine Schienen hier auch noch einen recht »frischen« Eindruck ergeben.
Meine Rostfarbe habe ich aus den Farben Rost, mit je etwas Orange und Goldgelb von Vallejo angemischt. Die Farbe habe ich dann in zwei bis drei Durchgängen relativ dünn aufgespritzt, so dass die Schienenprofile vollständig eingefärbt waren.
Nach dem Abziehen des Kreppbands ist der Kontrast zwischen den Schienenprofilen und den Schwellen noch recht hoch. Und auch die Färbung ist mir noch zu gleichmäßig, was im nächsten Arbeitsschritt abgemildert werden soll.
Das komplette Gleis wird dazu mit einem sehr stark verdünnten braunen Washing eingespritzt. Dafür habe ich das sepiafarbene Washing von Vallejo mit dem Airbrush Thinner weiter verdünnt. Beim Spritzen in mehreren Durchgängen haben die Schienenprofile etwas mehr vom Washing abbekommen als die Schwellen. Insgesamt bin ich aber mehrfach über alle Stellen hinweg, so dass die Färbung etwas ungleichmäßiger ist und damit lebendiger wirkt. Durch den hohen Verdünnungsgrad kann man kaum zuviel Farbe aufbringen, zudem läuft der größte Teil der Farbpigmente des Washings auch in die Ritzen und Ecken.
Da die Oberseiten der Betonschwellen jetzt relativ dunkel und mir zu gleichmäßig erschein, bin ich zum Abschluss des Arbeitsschritts mit einem trockenen Borstenpinsel in Längsrichtung über die Schwellen hinweg und habe das Washing somit wieder etwas abgetragen und in Bewegungsrichtung der Züge verwischt.
Das letzte Bild dieses Beitrags konnte ich mit den üblichen Einstellungen nochmals machen, so dass ich den aktuellen Zustand des Gleises in Vergrößerung zeigen kann; auf den Schwellen ist das verstrichene braune Washing zu erkennen. Im Unterscheid zum Bild zuvor habe ich hier noch als letzten Schritt die Schienenprofile und Kleineisen mit einem feinen Pinsel mit dem Washing »Standard Rust Effects« von MIG Productions eingestrichen. Darin sind unterschiedlich große Pigmente gelöst, die ein noch lebendigeres Farbbild ergeben.
Mit dem Reinigen der Schienenköpfe ist damit das Einfärben des Gleises vorerst abgeschlossen. Im nächsten Teil geht es dann mit dem Schottern des Gleises weiter.
das schaut wirklich klasse aus. Das einzige was mich stört ist die Verbindungslasche an einer Stelle, an der das Schienenprofil gar nicht unterbrochen ist. Da macht doch die Lasche gar keinen Sinn.
Du kannst natürlich auch gerne das Schienenprofil an der Stelle unterbrechen und stoßen.
Ich möchte hier bei meinen Tests die Methoden beschreiben, die ich beim Bau von Modulen und Anlagen sinnvoll und praktikabel erachte – für ein Diorama, das das Machbare auslotet, könnte man sicherlich auch anders vorgehen. Daher ist mir eine sichere Verbindung der Schienenprofile im Modell wichtiger als eine echte Fuge auf der Doppelschwelle. Die Schienenverbinder ergeben m.E. eine deutlich stabilere Verbindung, die sich aber nicht mit einer Doppelschwelle kombinieren lässt. In meinem vorletzten Beitrag zum Betonschwellengleis hatte die beiden unterschiedlichen Stöße gezeigt.
Ich lebe gern mit dem Kompromiss, dass die tatsächlichen Stöße der Modell-Schienen nicht denjenigen des Vorbilds entsprechen. Laschen, Doppelschwellen und Oberbau-Kleineisen haben im Modell ja nur eine dekorative und keine mechanische Funktion.
Da schließe ich mich an. Wenn schon perfektes Gleis, dann sollte da auch ein Schienenstoß vorhanden sein. Es würde je ein Einschnitt reichen. Nur: Gibt es so feine Sägen/Trennscheiben?
Viele Grüße Bernhard ------------------------------------------------ Spurweite: H0 und N, Epoche +/- IIIb, DB, SBB, BLS, ÖBB, SNCF, FS, ESU ECoS I + II, ESU-Programmer, ESU-Prüfstand, Roco-Multimaus, Digital 2-Leiter, Decoder: ESU, Lenz, D&H, Zimo, Märklin, Sounddecoder, TrainController 8 Gold, Wintrack 15 ...
Sauber verlaschte Schienenstöße eines völlig intakten Gleis beim Vorbild so es auch Lcu mit seinem Gleisstück nachgebildet hat, würde man in 1 : 87 nicht mehr mit dem bloßen Auge erkennen! Anders natürlich an einem alten bis zu einem hohen Verschleiß betriebenen (Kleinbahn- / Werksbahn-) Gleis ...
Da schließe ich mich an. Wenn schon perfektes Gleis, dann sollte da auch ein Schienenstoß vorhanden sein. Es würde je ein Einschnitt reichen. Nur: Gibt es so feine Sägen/Trennscheiben?
Muss es doch gar nicht. Schienenprofil trennen und dann stumpf zusammen schieben. Da ist es egal, wie dick die Trennscheibe ist.
Sauber verlaschte Schienenstöße eines völlig intakten Gleis beim Vorbild so es auch Lcu mit seinem Gleisstück nachgebildet hat, würde man in 1 : 87 nicht mehr mit dem bloßen Auge erkennen! Anders natürlich an einem alten bis zu einem hohen Verschleiß betriebenen (Kleinbahn- / Werksbahn-) Gleis ...
Mmmh, also das halte ich doch für ein Gerücht. Aus irgendeinem Blickwinkel erkennt man immer einen Stoß. Was anderes ist es bei verschweißten Gleisen, aber darum geht es hier nicht. Ich persönlich bin zwar kein Nietenzähler, aber wenn hier schon exakt in 1:87 gebaut wird, dann wäre das in meinen Augen eine kleine Schummelei.
super! Dann kann das Gleis doch eingeschnitten werden, muss ja nicht bis "unten" gehen.
Danke für den Link!
An Dominik: Wenn der Spalt so fein ist, das man ihn in 1:87 nicht mehr sehen kann, dann würde ja auch ein "Kratzer" mit einer Reißnadel den gewünschten Effekt erzeugen können, oder?
Viele Grüße Bernhard ------------------------------------------------ Spurweite: H0 und N, Epoche +/- IIIb, DB, SBB, BLS, ÖBB, SNCF, FS, ESU ECoS I + II, ESU-Programmer, ESU-Prüfstand, Roco-Multimaus, Digital 2-Leiter, Decoder: ESU, Lenz, D&H, Zimo, Märklin, Sounddecoder, TrainController 8 Gold, Wintrack 15 ...
Zitat von BJA im Beitrag #357Aber: Die konturenlos durchgehenden Schienen sehen m.E. schon merkwürdig aus.
Genau das meine ich auch!
Zitat von BJA im Beitrag #354Wenn der Spalt so fein ist, das man ihn in 1:87 nicht mehr sehen kann, dann würde ja auch ein "Kratzer" mit einer Reißnadel den gewünschten Effekt erzeugen können, oder?
Sehr gute Idee. Es könnte doch reichen mit einem Messer an der Oberseite des Profils einen Schnitt anzusetzen. Mehr als ein Kratzer wird dadurch nicht entstehen aber die Optik der durchgehenden Schiene geht damit verloren.
auf den bislang 18 Seiten dieses Threads habe ich nicht einmal behauptet, dass es mir um exakten Modellbau im Maßstab 1:87 geht. In allen meinen Bewertungen habe ich mich auf die NEM 110/310/311 bezogen und vorhin erklärt, dass ich persönlich als praktizierender Modulbahner auf das Einfügen von Schienenstößen aus rein optischen Gründen verzichte. Zudem bin ich mittlerweile in einem Alter, dass ich viele Details ohne Lupenbrille nicht mehr gut sehen kann. Die Aufnahmen mit dem Makroobjektiv sind verführerisch, verfälschen aber zugleich auch den Eindruck, den man aus einem üblichen Betrachtungsabstand mit bloßem Auge hat. Auf den Übersichtsaufnahmen mit dem ganzen Gleisstück kann ich den Stoß mit den Schienenverbindern kaum mehr erkennen.
Das Fotografieren und Beschreiben meiner Arbeitsschritte ist nicht unaufwändig. Und den einzigen »Lohn« den ich dafür bekomme, ist Euer Feedback hier im Forum. Könnt Ihr Euch vorstellen, wie motivierend dann eine Diskussion über einen nicht vorhandenen Schienenstoß ist, wenn es in meinem Beitrag um das farbliche Gestalten des Betonschwellengleises geht?
Ich finde, dass jetzt umfassend darüber geschrieben wurde, wie man Stöße auf Doppelschwellen darstellen könnte. Bilder und Bauberichte der Umsetzung können hier gerne ergänzt werden.
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RE: Weinert Modellbau »mein Gleis«
18.12.2016 22:18 (zuletzt bearbeitet: 15.06.2024 23:27)
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