Hallo Andreas,
nein nur vier Lokomotiven der BR 44 und eine GFN- 56 zur G8.2.

Hallo Christian,
du meinst sicher G8.3, denn eine G8.2 braucht keine Kropf"achse".

Gruß
Leo

Latürnich meine ich die G8.3

Hallo Freunde,
heute gewähre ich Euch wieder einen Blick in meine Bastelbude. Inzwischen ist der Umbau meiner Neubaukessel- Lokomotive weiter fortgeschritten.
Nachdem die Räder mit den Radreifen verlötet







wurden und die Einzelteile des Gestänges angefertigt wurden, stand die Endmontage der Radsätze an.

Da bei meinem Modell das Innentriebwerk nachgebildet werden soll, mußte auch eine Kropfachse hergestellt werden.



Dazu hatte ich zunächst die Räder lose auf einen 2mm- Zylinderstift (2m6 x 20) gesteckt, das Radreifeninnenmaß wurde mit Endmaßen auf 14,45 Millimeter eingestellt. Dabei ergab sich eine Achslänge von 20,7 Millimeter.
Anmerkung: dieses Maß gilt nur für die von mir verwendeten Räder und Montage der roco-Radreifen
Ursrünglich sollten für die Kuppelzapfen Bundschrauben miteinem M1,4-Gewinde in die Radsterne geschraubt werden, bei der Probemontage hatte es sich aber ergeben, daß die Bunde für die verwendetetn Kuppelstangen zu kurz waren. Deswegen habe ich sie gleich auf 1,8mm aufgebohrt. Die Räder wurden auf der Heizerseite mit eingelöteten Messingbuchsen, und auf der Lokführerseite mit eingeklebten Buchsen aus Hartgewebe versehen. In diese werden dann die Achsen eingepresst. Hier die Hartgewebebuchse als Roh- und Fertigteil



Auf einer Ständerbohrmaschine wurde zunächst die Achse in die Messingbuchse eingepresst



neben der vorbereiteten Achse noch eine, aus Hartgewebe gefertigte Isolierbuchse. Die so vormotierte Achse wurde in die Zange des Proxxon-Handschleifgerätes gespannt und auf Rundlauf geprüft.
Rad der Treibachse mit Hartgewebebuchse



In die Kuppelachsen wurden die Kuppelzapfen eingepresst und mit Loctite 648 gesichert. Bei der zweiten Kuppelachse (der ersten Treibachse mit der Kropfachse) habe ich die Kuppelzapfen bereits vor dem Einpressen der Achse eingepresst. Eine Montage der Kuppelzapfen wäre in diesem Falle nicht möglich gewesen, da die Achslager und Kurbelwange der Kropfachse im Wege gewesen wäre.



Dazu wurden die Zapfen auf einem Gewindebohrer aufgenommen, am Bund mit einem Tropfen Kleber versehen



und in den Radstern eingepresst



Die Isolierbuchsen habe ich in die Spannzange des Handschleifgerätes gespannt und mit der Goldschmiede- Säge abgelängt.



Dazu habe ich das Handschleifgerät in einem Halter im Schraubstock gespannt, um beide Hände frei zu haben.



Die Treibzapfen mußten, da die Räder nabenisoliert sind, beidseitig isoliert eingebaut werden. Als Muster für die Treibzapfen dienten die roco-Treibzapfen.



Die Kuppel- und Treibstangen werden mit Isolierhülsen- ähnlich der Treibzapfenlager von roco- auf den Treibzapfen gelagert.
Die Treibzapfen müssen allerdings noch einmal angefertigt werden, da in einem eine Schraube und im anderen ein abgebrochener Gewindebohrer steckt.

Zur Montage wurde die Einstellvorrichtung von Fohrmann verwendet



Das nicht isolierte Rad wird ausgerichtet und fest eingespannt



und die zweite Seite wird nach den Markierungen auf dem Prisma ausgerichtet



Dabei habe ich das Prisma rechtwinklich zur Spannschiene ausgerichtet. Dazu habe ich einen Haarwinkel verwendet, den ich mit Endmaßen an der Spannschiene ausgerichtet habe.



Danach habe ich die Räder auf die Achse aufgepresst und mit einem Tropfen Loctite gesichert. Das Radreifeninnenmaß habe ich hier wieder mit Endmaßen eingestellt. Die Kropfachse mußte ich allerdings noch einmal anfertigen, da die Passungenzu eng waren. Beim Aufpressen hat sich der Achsschenkel in der Kurbelwange verschoben.



Um mir das Feilen der Kurbelwangen zu vereinfachen, habe ich die Kropfachse in eine Hülse gesteckt.





Endlich konnte die Kropfachse montiert werden.



Für eine Rollprobe mit Gestänge sollte zunächst die Weinert-Treibachse genutzt werden. Doch die Weinert- Isolierhülse war zu kurz- so daß die Kuppelstangen von der Hülse gerutscht sind.



Deswegen habe ich die unbrauchbaren Treipbzapfen provisorisch in die Treibräder eingebaut und das Gestänge mit den roco- Schrauben in den Kuppelzapfen gesichert. Die roco-Treibzapfenlager abgesägt und mit dem Bund zum Rad auf den Treibzapfen gesteckt. Da die Kuppelstangen nun sicher auf den Lagern lagen, stand einer Rollprobe mit Kuppelstangen nichts mehr im Wege.





Die Rollprobe zeigte jedoch, daß die Kuppelzapfen der ersten und zweiten Kuppelachse gekürzt werden müssen. Ansonsten würden sie im Bogen am Kreuzkopf anstoßen. EDie roco-Line- W15 wird ohne Bremse problemlos durchfahren.

Das soll es zunächst gewesen sein- ich hoffe, daß ich nicht gelangweilt habe.

Viele Grüße
Christian

Hallo Christian.

Das ist ja was sehr interessantes, dass Fahrwerk sieht ja schon klasse aus. Was du für ein Aufwand betreibst ist großes Kino.

Hallo Kollegen,
und wieder gibt es ein Blick in meine Bastelbude.
Wie ich breits erwähnt habe, konnte ich vor einiger Zeit einen, aus Messing gefrästen Stangensatz, erwerben. Allerdings bestand dieser lediglich aus Kuppel- und Treibstangen,



so daß die Teile der Steuerung aus Messingprofilen angefertigt werden mußten. Meine Vorgehensweise habe ich hier: https://www.drehscheibe-online.de/foren/...17#msg-10151617 beschrieben.
Zunächst wurde der Weinert-Kreuzkopf mit einer M1- Schraube an der Treibstange befestigt- die Mutter wurde verlötet und auf eine Dicke von etwa 0,3Millimeter abgefeilt.
In meinem Bestand befand sich eine ausreichende Anzahl von bundschrauben mit einem M1,4 - Gewinde. Allerdings hat sich der Bund als zu kurz erwiesen, so daß die Kuppelstangen zwischen Rad und Schraubenkopf eingeklemmt wurden. Deswegen mußten neue Kuppelzapfen hergestellt werden. Diese habe ich aus einem Zylinderstift (3m6 x 25) gedreht und mit dem Kernloch für M1,2 ausgebohrt.



Das Gewinde habe ich "frei Hand" geschnitten. So ist ein feinfühligeres Gewindeschneiden, als in der Maschine möglich.



Um auch die letzten Späne aus dem Gewinde zu bekommen- habe ich dann noch einmal das Gewinde von der Rückseite nachgeschnitten.



Somit waren die Zapfen- wie hier: https://www.drehscheibe-online.de/foren/...49#msg-10204349 beschrieben, für die Montage fertiggestellt.
Meine Werkstatt-Trolle haben mich auch nicht geärgert- alle heruntergefallenen Teile habe ich nach kurzem Suchen wiedergefunden- und auch die Gewindebohrer sind heil geblieben- naja fast... Beim Gewindeschneiden der Treibzapfen ist mir der M1- Nachschneider (der mit den drei Ringen) abgebrochen. Beim zweiten Treibzapfen (warum habe ich hier nur zwei angefertigt?) habe ich dann die Messingschraube gegen das Ende des Gewindes gezogen, so daß auch diese abgebrochen ist.

Stück für Stück wurde das Gewerk montiert und auf Leichtgängigkeit am Fahrwerk geprüft.Zunächst wurde für die Probemontage deie Radsatzgruppe aus dem Weinertbausatz verwendet, da die vorgefertigte Radsatzgruppe noch nicht zur Verfügung stand. Dabei hatte sich jedoch herausgestellt, daß die Isolierbuchse auf dem Treibzapfen zu kurz war. Dadurch konnte zum Einen die Gegenkurbel nicht montiert werden und zum Anderen sind die Kuppelstangen hinter die Buchse gerutscht- so daß das Gewerk heftig geklemmt hat.

Als erstes habe ich den Lenkerhebel am Kreuzkopf



mit einer M0,6 Schraube



auf die eine Lagerhülse gesteckt, und mit einer Scheibe und Mutter gesichert wurde, gelagert.



Dazu wurde die Schraube mit der Lagerhülse im Kreuzkopf verlötet. Ein Stück, mit Graphit bestrichenem Papier verhinderte zuverlässig das Fließen des Lotes in die Gewindegänge der Mutter.





Nach dem Einstellen des Lagerspiels wurde die Mutter verlötet- auch hier wurde mit einem Stück Papier das Fließen des Lotes in das Lager verhindert.
Mit ein paar Feilenstrichen wurde die Dicke der Mutter verringert.



Zur Kontrolle wurde die Treibstange montiert, doch zuvor mußte die Kolbenstange noch gekürzt werden, damit sie nicht am vorderen Zylinderdeckel anstößt. Gut- ich hätte das Kolbenstangenschutzrohr auch aus einem Messingrohr fertigen können- doch soweit wollte ich den Aufwand nicht treiben. Vielleicht bei der nächsten Lok :-)
Erwartungsgemäß ist der Lenkerhebel auch in der vorderen Endlage nicht am Zylinder angestoßen.



Als nächstes stand die Montage des Voreilhebels an- auch hier mußte zunächst der Lagerbolzen, aus einer Schraube und einem Stück Messingrohr, angefertigt werden.



Hier das Abfeilen des Schraubenkopfes



Eine Ein-Cent-Münze verdeutlicht die Größe der Teile



Der Lagerbolzen ist etwa 0,1 Millimeter länger- als die Gabel des Voreilhebels



Auch hier dient ein Stück Papier dem Schutz des Lagers beim Verlöten.



Gelötet wurde, wie bei mir üblich mit einem Gaslötgerät mit einer katalytisch geheizten Lötspitze. Dabei wurde das überflüssige Lot abgewischt.



Obligat ist das Kürzen der Mutter (und der Fingernägel)





Ebenso wurde der Lagerzapfen für die Gabel der Schieberschubstange gefertigt.





Hier wird die Mutter aber erst nach der Endmontage des Fahrwerkes gesichert.



Eine Rollprobe verlief beanstandungslos. Alle Steuerungsteile bewegten sich leichtgängig.
Im Gegensatz dazu verlief die Montage der rechten Gegenkurbel nicht ganz so reibungslos. Der Lagerbolzen, mit Papierstückchen als Schutz, durch Schwinge und Gabel der Schwingenstange gesteckt und verlötet.



Das Papier gewährleistet hier das nötige Lagerspiel. Aber es verhinderte nicht, daß sich die (weichgelötete) Lagergabel beim Löten bewegte. Mit etwas Aufwand konnte doch der ursprüngliche Zustand wieder hergestellt werden.
Beim Fertigstellen des Lagers habe ich dann doch noch Lehrgeld bezahlen müssen-
beim obligaten Abfeilen des Schraubenkopfes



ist mir nach dem Nachmessen (mit dem großen Augenmaß)



der Zapfen unterhalb der Unterlegscheibe abgebrochen.



Hier hatten bestimmt die Werkstatt-Trolle ihre Hand im Spiel. Bisher mußten sie alle heruntergefallenen Teile wieder hergebben. Mit einer (der einzigen) M0,6- Mutter konnten sie jedoch beruhigt werden. Der zweite Lagerbolzen konnte dann problemlos montiert werden.
Nun stand einer Probemontage des Gewerks nichts mehr im Wege.



Bis auf das oben beschriebene Klemmen der Kuppelstangen, bewegten sich alle Steuerungsteile leichtgängig.

Als letzte Arbeit mußten die (in der Beschreibung der Bauart so bezeichneten) langen Pendel der Aufwerfeisen nachgearbeitet werden.





Damit ist das Gewerk der Lokomotive weitgehend fertiggestellt.
Jetz überlege ich- ob ich die roco-Schrauben zur Befestigung der Kuppelstangen durch vorbildgetreuere ersetze. Die Kuppelzapfen der Modellbahn-Manufaktur sind feinst detailliert, aber leider für dieses Gewerk nicht verwendbar, da sie als Bundschrauben gefertigt sind. Außerdem fallen sie leider durch die Lagerbohrungen der Kuppelstangen.

Ich hoffe, daß ich mit meinen Ausführungen nicht gelangweilt habe...

Viele Grüße
Christian

Boah ej Christian, was'n Aufwand!

Da darfst du dann aber nicht so viele Kilometer machen, sonst musst du noch Schmiergefäße anbauen 😉.

Viele Grüße
Leo

Hallo Kollegen,

nach langer Zeit gibt es wieder einen Blick in die Bastelbude.
Habe ich im letzten Jahr recht intensiv gebaut- fehlte mir nach unserem Urlaub die Motivation am Modell der Lok weiterzubauen. Sporadisch habe ich aber doch weitergemacht- so daß die Schritte dieses Mal nicht ganz so groß sind. Dabei stellte sich heraus, daß der Treibzapfen für die zu durchfahrenden Radien etwas zu kurz geraten war. Also wurden einige Zapfen in unterschiedlicher Länge gefertigt.
Allerdings habe ich in einem Zapfen einen Gewindebohrer (als Tribut an die Werkstatt-Trolle) abgebrochen und in einem weiteren die Schraube, zur Befestigung der Gegenkurbel, abgedreht.

Vor der Montage der Gegenkurbeln habe ich mich gefürchtet- wahrscheinlich ein Grund für meine Motivationslosigkeit.
Die Verwendung der Crottendorfer Gegenkurbeln habe ich dann doch verworfen- sie waren mir schlichtweg zu filigran.
Vor der Montage der Radsätze hatte ich zunächst die Bohrungen für die Treibachswelle und den Treibzapfen mit Pertinaxsbuchsen isoliert



sowie den Treibzapfen nach dem Muster der Roco-Lokomotive gedreht. Die Radsätze wurden mit der Lehre von Fohrmann montiert und vor dem Einbau kontrolliert.



Bei der Montage habe ich sorgfältig darauf geachtet- die Achslager seitenrichtig zu montieren.



Dadurch lief das Fahrwerk ohne zu Zwängen, wenn auch etwas schwer.



Der Grund war auch recht schnell ermittelt- als Korrossionsschutz hatte ich ein Kriechöl verwendet, dessen Lösemittel verdunstet war. So befand sich auf den Achsen eine dünne, aber hemmende Vaseline- Schicht. Anschließend habe ich die Gewinde in die Treibzapfen geschnitten- auf Grund der abgebrochenen Gewindebohrer diesmal M1,2.
Dazu habe ich den Treibzapfen in einem eigens angefertigte Werkzeug gespannt.



In die Weinert- Gegenkurbel habe ich dann eine M0,6 Schraube mit der Lagerhülse eingelötet.



Im oben gezeigten Werkzeug eingespannt, habe ich in den Treibzapfen die Verdrehsicherung (in Form eines Schlitzes) eingebracht. So stand der Montage nichts mehr im Wege



Auf den Gegengewichten der Treibachse habe ich grob die Richtung von Vor- und Nacheilung der Gegenkurbel markiert. Dabei war es notwendig die Einbaurrichtung der Achse anzugeben (Markierung "LINKS"). Elektrisch spielt es zwar keine Rolle- da die Treibachse beidseitig gegen Triebwerk und Rahmen isoliert ist. Bei nicht seitenrichtiger Montage der Treibachse würde die Lokomotive jedoch in die falsche Richtung fahren.



Nach sorgfältigem Ausrichten (mit dem großen Augenmaß) wurden die Zapfen mit Zwei-Komponenten-Kleber in die Radsterne eingeklebt. Somit war die Treibachse zum Einbau bereit.



Hier ist deutlich zu erkennen, daß die Treibzapfen unvorbildmäßig lang sind. Ein Kompromiss, der sich bei modellbahnüblichen Radien (die roco- Weiche W15 sollte zu durchfahren sein)nicht umgehen läßt



Die Pertinax-Hülse auf dem Treibzapfen sichert die Isolierung des Gestänges gegen den Rahmen. Die Kuppelstangen führen das jeweilige Potential der entsprechenden Schiene.



Bei der darauf folgenden Montage der Kuppelstangen klemmte plötzlich das Fahrwerk heftig.
(Symbolbild :D )



Der Grund war schnell ermittelt- zwei Achsen waren seitenverkehrt eingesetzt. Also mußte das gesamte Federgehänge wieder ausgebaut. und die Achsen gedreht werden.Dabei habe ich gleich die, zu langen; Kuppelzapfen gekürzt





und eine kleine Fase angelegt.



Danach konnte die Montage des Gewerks erfolgen.
Zunächst wurden die Kreuzköpfe auf die Gleitbahnen gefädelt und in die Und mit den Zylindern auf dem Rahmen verschraubt.



Der Steuerungsträger wurde dabei zunächst nur mit einer Schraube gegen herunterfallen gesichert. Danach erfolgte die Montage der Steuerungsteile





Nun fährt sie doch rückwärts- bei der Montage habe ich festgestellt, daß die Treibachse falschherum eingebaut ist. Da aber das gesamte Fahrwerk zum Anbau der Bremsteile ohnehin demontiert werden muß- ist das kein größeres Problem.



Der, im Moment, nach vorne hängende Zylinder wird nach der Montage des Innentriebwerks seine vorgesehene Position einnehmen. Notfalls wird nach der Lackierung ein wenig mit "Klemmfett" nachgeholfen.
Hier noch ein Blick auf Kreuzkopf, Voreilhebel und Zylinder. Die hier noch fehlende Entwässerungsleitung wird demnächst eingebaut.



Ein Blick auf die Treibachse macht deutlich, wie kräftig die Lager dimensioniert worden sind. An den Luftbehältern sind Bohrungen für Entwässerungshähne vorgesehen- die Hähne selbst habe ich weder im Bausatz (vielleicht bin ich zu blöd zum Gucken) noch im Katalog gefunden. Also habe ich sie schnel selbst gebastelt.



An den Lokomotiven der BR 78 und 83.10 (zwei sehr schöne Lokomotiven) hat PIKO mittlerweile den Antrieb der Boschöler realisiert. Warum sollte meine Lok keinen Schmierpumpenantrieb haben. Ich habe es aber mehrfach geschafft- am Ende das Lager des ntriebs zu verlöten. Die Gegenkurbel auf dem Kuppelzapfen der fünften Achse war das geringere Problem.
Den Lagerpunkt der Schwinge werde ich aber noch einmal korrigieren. Ebenso werden alle Schrauben bei der Endmontage auf die notwendige Länge gekürzt.



Mit dem aufgesetzten Kessel sieht das ganze doch schon sehr nach BR 44 aus.





Ich hoffe, daß ich Euch mit meinem Blick in die Bastelbude nicht gelangweilt habe. Und wie immer gilt: für Kritik und Ratschläge bin ich offen.
An welcher Stelle es beim nächsten Mal weitergeht- weiß ich noch nicht genau.
Nur soviel- ich suche einen Rivarossi- Tender der 39 MIT Antrieb...

Viele Grüße
Christian


Edith meint, das es ein ziemliches Gewelker ist- hier extra neue Bildlinks einzufügen. Auf größeren Bildern sieht man doch mehr

Hallo Christian,

wieder einmal bin ich fasziniert von den Einblicken in dein RAW, die du uns gewährst.
Und dein handwerliches Können... nun, was soll ich sagen... Ganz großer Respekt? Hut ab? Mächtig gewaltige Profiarbeit?
Such dir was aus 😁.

Und es ist so toll zu sehen, wie vielfältig das Modellbahnhobby ist und wie jeder so seine eigene Nische darin findet und sich verwirklicht.
Einfach schöööön.

Eine Frage zu deinen Pertinax-Hülsen auf dem Treibzapfen.
Hast du damit bereits Erfahrungen gemacht? Hat sich das bewährt?
Ich meine, die Idee ist klasse.
Aber hoffentlich halten sie auch dauerhaften Betrieb aus und das Gestänge verschleißt sie nicht so schnell.

Weiterhin maximale Erfolge,

der Waldi.

Hallo Kollegen,

auch heute gibt es wieder einen Blick in die Bastelbude.
Nichts weltbewegendes- nur ein wenig Kleinkram.
Vor längerer Zeit habe ich den Führerstand weitgehend fertiggestellt



Nur die Schemel fehlten noch. Diese Schemel können zur Seite geklappt werden- damit sie nicht im Wege sind. Einen solchen weggeklappten Schemel wollte ich in meinem Führerstand sehen. Also habe ich ihn in Grundplatte, Schemelstütze und Sitz zersägt.



und entsprechend zusammengelötet



Jetzt kann sich der Heizer zur Signalbeobachtung weit aus dem Fenster lehnen.
Da mein Modell eine Lok mit Ölfeuerung zum Vorbild hat- dürfen auch die entsprechenden Armaturen nicht fehlen.
Das Schweröl hat im kalten Zustand die Konsistenz wie Bohnerwachs (das richtig alte- wer kennt es noch?) und muß vor der Verbrennung erwärmt werden. Dazu befinden sich im Tender mehrere Heizschlangen, die das Öl auf etwa 80° C erwärmen. So fließt es zur LOkomotive. Unter dem Führerstandsboden befindet sich ein weiterer Vorwärmer, der von einem Überhitzerelement mit Dampf versorgt wird. Dadurch wird das Öl weiter erwärmt und entsprechend dünnflüssiger. So kann es dann im Ölbrenner mit Dampf zerstäubt und als Wolke kleiner Tröpfchen in die Feuerbüchse geblasen werden.



Dieser Ölvorwärmer liegt quer auf dem Rahmen über dem Bremszylinder.
Unterhalb des Bremszylinders befindet sich der Bremswellenträger. Dieser trägt die Lager der vom Bremszylinder kommenden Bremshebel und die Rückzugsfedern des Bremsgestänges.



Da dieser Träger nicht im Bausatz vorgesehen ist (irgendwann muß auch mal Schluß sein)- er aber, besonders bei ölgefeuerten Lokomotiven der Bauartreihe 44 sichtbar ist, sollte er auch an meinem Modell zu sehen sein. Also habe ich ihn aus Tombak-Blech hergestellt.
Dazu habe ich die Zeichnung ausgedruckt und auf das Blechge klebt. Mit einer Goldschmiedesäge habe ich die zwei Teile ausgesägt





Vor dem zusammenlöten habe ich die Konturen mit feinen Schlüsselfeilen hergestellt.



Ein Geduldsspiel war die Montage im Rahmen



da der Bremswellenträger eigentlich als Ätzteil für die Serienlokomotiven konstruiert wurde.
An den Hauptluftbehältern befinden sich Körnungen für die Entwässerungshähne. Diese habe ich aber im Bausatz nicht finden können. Also war auch hier Eigenbau angesagt.
Zunächst wurden Rohr- und Drahtstücke abgelängt.



Hier handelt es sich um das u.a. bei RST erhältliche Teleskoprohr. Dieses Rohr weist eine Wandstärke von 0,1mm auf,und läßt sich nahezu spielfrei in die nächste Größe einführen. Ich habe es mit einem Linolschnittmesser unter Rollen getrennt.

Der Hahnkörper entstand durch das Auflöten eines Stück Rohres



Bei der Größe habe ich mich and den Abmessungen eines Halbzollhahnes orientiert.

Das Hahnküken entstand aus einem Stück 0,3mm-Rohr. Der Knebel aus einer alten Trafowicklung und hat einen Durchmesser von 0,12mm. Dazu mußte in den Hahn ein Loch von 0,3mm gebohrt werden. Mit zwei Stiftenklöbchen war das nur eine Frage der Geduld und Konzentration.



Das Rohr wurde in den "Hahn" eingelötet und die Lötstelle verputzt. Danach habe ich den Knebel in einer Zange zusammengedrückt und abgekantet. Nach dem Einsetzens war der Hahn weitgehend fertiggestellt. Und selbst der Knebel war beweglich!





Da aber die Gefahr bestand,d as "Hanküken" zu verlieren wurde es, ohne Lot, mit dem Hahn verlötet. Dazu habe ich lediglich ein wenig Flußmittel auf die Lötstelle gegeben und mit dem Lötkolben erwärmt.



Zum Schluß habe ich den Knebel noch ein wenig schmaler gefeilt und verputzt. Nach der Montage in den Luftbehältern war auch diese Arbeit abgeschlossen.



Die Hähne habe ich mit "Stabilit Express (R)" in die Luftbehälter eingeklebt.



Für Wartungsarbeiten am Lauf- und Triebwerk sind Dampflokomotiven mit Triebwerksleuchten ausgerüstet. Diese gibt es von verschiedenen Herstellern. Allen gemein ist- daß sie aus Messingschleuderguß hergestellt und sehr filigran sine. Leider ist die Lampenglocke auch aus Messing und nicht durchsichtig. Da ich aber geplant habe- die Lok mit funktionsfähigen Triebwerksleuchten auszustatten- mußten auch diese umgebaut werden.
Dazu habe ich die Leuchten zunächst vom Gießbaum abgtrennt und auf ein Stück Messingrohr gelötet



in einer Spannzange eingespannt



wurde die Lampenglocke abgesägt



Eine Bohrung ermöglicht die Durchführung der Drähte für die LED



Als Montagehilfe habe ich die Leuchten mit einer Fußplatte versehen, mit der sie nachher auf dem Umlauf festgeklebt werden können. Dazu habe ich in einen Blechstreifen ein kleines Loch gebohrt und den Lampenkörper mit Hilfe eines Bohrers auf der Lötunterlage fixiert



Mit einer kleinen Menge silberhaltiger Weichlotpaste wurde das Ganze verlötet.



Nach einem Abend konzentrierter Arbeit (PKP-modelarz- jetzt auch als Konzentrat!) lag die notwendige Anzahl Triebwerksleuchten bereit.



Etwas umständlicher war der Umbau der Leuchten am bereits fertiggestellten Steuerungsträger. Sollten hier doch keine Teile verbogen werden. Im Schraubstoch eigespannt



wurden die Glocken abgetrennt. Die Lampenkörper auch hier durchbohrt



und zur Kontrolle ein Draht durchgefädelt



Am Ende waren auch heir die Triebwerksleuchten für eine Montage der LED vorbereitet.



Sollte die Montage der LED-Beleuchtung nicht gelingen, besteht hier die Möglichkeit Lampenglocken aus durchsichtigem Kunststoff einzusetzen.
Wie alle großen Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn, ist auch die Bauartreihe 44 mit einem Oberflächenvorwärmer der Bauart "Knorr" ausgerüstet.
Dieser ist in einer Nische in der Rauchkammer eingebaut und mit einem Blech abgedeckt. Dieses Blech ist mit einigen Schrauben im Mantel der Rauchkammer verschraubt. Leider sind diese Schrauben beim roco-Modell nicht nachgebildet- bzw habe ich diese Nachbildungen entfernt.
Mit Mikronieten- gibt es auch bei mehreren Abietern habe ich die Schraubenköpfe nachgebildet



Bei einem Modellbaukollegen- beziehungsweise im Standardwerk zur BR 44- habe ich gesehen, daß sich auf diesem Blech zwei Griffe befinden. Bei einem Modell, welches meist von schräg oben betrachtet wird, fällt deren Fehlen auf (so man darum weiß). Also habe ich diese Griffe nachgebildet.



Die Griffe selber bestehen aus Wicklungsdraht eines Trafos und die Scharnierbleche aus dem Streifen eines Schreibblockes.

Das soll es dann für heute gewesen sein.

Nun wünsche ich ein schönes Wochenende

Viele Grüße
Christian

Hallo Waldi,
erst einmal "Danke für die Blumen"
Bei den Pertinaxhülsen habe ich eigentlich keine Bedenken. Es ist ein hervorragendes Material für Gleitlager. Die Größte Gefahr der Beschädigung besteht beim Ein- und Ausbau der Hülsen.
Etwas kritisch ist lediglich die Fertigung- wenn die Hülsen geschmiert werden sollen- dann quellen sie etwas auf und sitzen möglicherweise stramm auf dem Zapfen. Deswegen muß die Bohrung geringfügig größer gefertigt werden. Leider kann man nich so genau voraussehen, wie weit die Hülsen Quellen.

Als Lagerwerkstoff wird Pertinax schon sehr lange verwendet. Es wirkt schwingungsdämpfend und ist bei geringen Lagerdrücken und -geschwindigkeiten nahezu unkaputtbar.
Die hier als Isolierbuchsen verwendeten Buchsen sind mit geringem Übermaß und etwas Kleber in die Bohrungen eingepresst worden. Zusätzlich haben sie auf der Rahmenseite einen Bund.
Sie Bohrungen für die Achswelle und Kuppelzapfen sind erst nach Auhsärten des Klebers aufgerieben worden. So wird ein optimaler Sitz garantiert.

Diese Buchsen gibt es beispielsweise auch von Fohrmann (zur Isolierung von Märklinradsätzen) als Spritzgußteile in verschiedenen Abmessungen. Ich werde allerdings nicht warm damit. Außerdem kann ich die Pertinachsbuchsen jederzeit in den gewünschten Abmessungen nachfertigen.
Das war gerade bei den Versuchen mit dem Treibzapfen hilfreich.
Den Weinertbausätzen liegen diese Buchsen bei...

Viele Grüße
Christian

Hallo Leut's,
da mir (und vielen anderen auch) der Bilderhoster abhanden gekommen ist, wird dieser (und andere) Beiträge zunächst bilderlos angezeigt werden. Aber ich werde diesen Faden restaurieren. Das kann aber einige Zeit dauern.

Viele Grüße Christian

Hallo Kollegen,
obwohl dieser Faden mittlerweile mehr als 500 Bilder enthält, habe ich mich dazu entschlossen den Faden hier weiterzuführen und die Bauberichte weiter vorzustellen.
Allerdings sind die bisher eingefügten Bilder hier nur als Thumbnail verlinkt. Durch Anklicken lassen sich die Bilder vergrößern.

Allerdings sind beim Hosterwechsel einige Einstellungen verlorengegangen- so daß verschiedene Bilder zu dunkel aufscheinen. Diese werde ich im Laufe der Zeit durch bessere ersetzen.

Jetzt läßt sich die Diskussion hier weiterführen- ein Umweg über andere Foren (und die Diskussion über den Zugang zu diesen Foren) ist nicht mehr notwendig.
Mir ist die Diskussion hier wichtig, da ich auch hier wertvolle Informationen bekommen habe.

Viele Grüße Christian


Den ursprünglichen Text habe ich rückstandsfrei entfernt- da er nu keine Relevanz für dieses Thema hat.

Moin Christian,

diskutieren können wir dann aber nur hier, da im anderen Forum meines Wissens nur "Auserwählte" aufgenommen werden.

Auf jeden Fall mal wieder ganz großes Kino, was du da ablieferst. Allerdings muss ich bemängeln, dass auf den Kreuzkopfgefäßen die Ölverschraubungen fehlen 😉 .
Wenn die Pumpen bei der Neubaukessellok jetzt noch höher sitzen, bekommt die dann keine Windleitbleche? Ist doch ein Öler, da sollten dich WLB dran sein und die Pumpen tiefer liegen.
Übrigens musst du bei den Oberlichtfenstern auf den Zeitraum und die Loknummer achten. Anfangs gab es nämlich das Drahtgitter noch nicht. Kann also sein, dass manche Lok das auch noch nicht hatten.

Wo sollen deine Lok eigentlich mal fahren?

Viele Grüße
Leo

Hallo Leo,
darum geht es mir, das wir hier diskutieren können, nachdem die Beiträge im "Lokbahnhof" gelesen wurden. Denn hier schreiben Kollegen, deren Meinung mir wichtig ist, die aber weder im "Lokbahnhof" noch bei der Drehscheibe angemeldet sind.

Das Forum "projekte.lokbahnhof" wurde aus dem ehemaligen Zweileiterforum gegründet- nachdem es dort größere atmosphärische Störungen gab. Um eine aktive Forenmitarbeit ohne Trolle sicherzustellen- wurden die "Mitarbeiter" eingeladen. Der Einladende übernimmt dann eine Art Patenschaft über den Eingeladenen. Man will damit an das Ehrgefühl appelieren- daß sich der Eingeladene an der "Forenarbeit" beteiligt und den Betrieb nicht stört.
Dadurch herrscht im Lokbahnhof ein angenehmes Klima... bisher sind mir nur drei Fälle bekannt- bei denen die Mitglieder exmittiert wurden...

Die Lokomotiven sollen auf Vereins- und Anlagen von Freunden unterwegs sein. Da ich selber nur Fußbodenbahner bin. Vor Allem aber ist geplant- daß auf FREMO- Arrangements gefahren wird.

Die Pumpen der 44 661 liegen tiefer- so wie es bei allen Lokomotiven der BR 44 üblich war. Da der Umlauf der Roco- Lok aber eine maßliche Ungenauigkeit aufweist, scheint die Pumpenlage nicht ganz zu stimmen. Die Lok bekommt auch noch die Windleitbleche verpasst.

Viele Grüße Christian

Hallo Leo-
meine Lokomotiven werden alle mit dem Dachfenster mit Gitter ausgerüstet- die passenden Vorbilder habe ich passend herausgesucht. Daß einige der Lokomotiven auch heute noch erhalten sind (44 661, 44 1614) ist aber Zufall.
Ausschlaggebend waren Bilder im HiFo oder aus dem privaten Bestand.

Viele Grüße Christian

Hallo Freunde,

auch heute gibt es wieder einmal einen Blick in die Bastelbude. Dieser Blick ist aber eher virtueller Art.
Da ich ja einige Lokomotiven der BR 44 bauen möchte- benötige ich einige Teile entsprechend oft. Nun gibt es hier die Möglichkeit, diese Teile für jede Lokomotive einzeln anzufertigen- oder ein Urmuster zu bauen und dieses abzugießen. Dieses hatte ich vor Jahren schon einmal mit mäßigem Erfolg probiert.



Da mich die Ergebnisse, im Verhältnis zum Aufwand nicht wirklich begeistert haben- habe ich hier von einer Serienfertigung abgesehen und lieber nach weiteren Bausätzen gesucht.
Seit einiger Zeit ist der 3D- Druck ein brauchbares Werkzeug für den Modellbau geworden.





Auch hier ist ein "Urmodellbau" notwendig, nur geschieht dieser am Rechner. Daraus ergab sich für mich ein Problem. Bisher habe ich meine Modelle nach Zeichnungen gebaut, die auf einem etwas angestaubten 2D- CAD- System entstanden sind.



Das hatte für mich den Vorteil, daß ich hier problemlos die Vorlagen für die Ätzbögen erstellen konnte





Für die benötigten Innenzylinder



habe ich unter Zuhilfenahme der Musterzeichnung aus der "Beschreibung der Bauart" eine etwas generalisierte 2D-Zeichnung erstellt, um den Zylinder an den Rahmen anzupassen.





Aus dieser (wild vermaßten) Zeichnung habe ich dann ein 3D- Modell entwickelt. Erstmals habe ich dazu die aktuelle Version von FreeCAD verwendet.









Aufgrund der Platzverhältnisse im Rahmen habe ich die Zylinderdeckel etwas kleiner modelliert.





Zuvor hatte ich bereits den Stehkessel der ölgefeuerten Lokomotiven modelliert.





Für den 3D-Druck müssen die Flächen der Modelle tesseliert (in Dreiecke aufgelöst werden) werden. Dazu muß jede einzelne Fläche markiert werden. Nach der Tesselierung werden die Flächen als .stl exportiert. Der Zylinderblock des Innenzylinders besteht hier bereits aus mehr als 500 Flächen. Aus diesem Grund sind die Zylinderdeckel als einzelne Teile modelliert.

Jetzt müssen die Teile lediglich noch gedruckt werden...

Das solls für heute gewesen sein.

Viele Grüße
Christian

Hallo Freunde,
zum Fortgang dieses Fadens habe ich mich hier geäßert:

Kleine Verbesserungen an der Roco 44- oder der maximal-invasive Eingriff (3)

den ersten ergänzten Beitrag gibt es hier:

Kleine Verbesserungen an der Roco 44- oder der maximal-invasive Eingriff (3)

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Hallo Kollegen,
nun ist es schon eine Weile her, daß ich aus der Bastelbude berichtet habe. Es is auch nicht so viel berichentens- und zeigenswertes entstanden.
Zunächst habe ich einige Details an den beiden Baumusterlokomotiven verbessert. So zum Beispiel die Lager der Steuerung etwas schlanker gestaltet und den Schmierpumpenantrieb für die zweite Lok gebaut. Hier habe ich jedoch einige Male die Lager fest verlötet. Dadurch sank die Motivation- überhaupt noch weiterzubauen- nein- ganz so schlimm war es nicht.
Den Motivationsschub "RÜCKWÄRTS" gab es erst mit der Ankündigung, daß der Bilderdienst seine Arbeit einstellt. Seit einiger Zeit bin ich nun damit beschäftigt- die von mir erstellten Fäden zu restaurieren. Im Laufe der Zeit werde ich alle Fäden wieder mit Bildern versehen. Bite entschuldigt also- wenn noch nicht alle Fäden restauriert sind...
Das bedeutet aber nicht- daß ich nicht an den Lokomotiven weiter gearbeitet habe...

Und inzwischen war auch der Postmann da: zunächst gab es einige Teile aus der sächsischen Edelschmiede



Später gab es Fahrwerksteile und Detaillierungsteile aus Weihe- Dreye- bloß blöd, daß ich vergessen habe Waschluken zu bestellen... So ist zunächst am zweiten Roco-Umbau Baustop. Da mir aber eine weitere Weinertlok der BR 44 zugelaufen ist, gibt es dennoch genug zu tun.



Für die Loks der BR 43 und einige andere Projekte (BR 41, G8.2, T14.1) gab es noch ein paar Radsätze



Besonders gefreut habe ich mich dann über die Innenzylinder und Stehkessel für die ölgefeuerten Lokomotiven.





Hier ein bereits zum Einbau vorbereiteter Innenzylinder



Da die Zylinder ohne Probedrucke gefertigt wurden, waren für die Montage einige wenige Anpassungsarbeiten nötig.







Der nächste Blick in die Bastelbude läßt aber nicht so lange auf sich warten.

Viele Grüße
Christian

Hallo Freunde,
zum Fortgang dieses Fadens habe ich mich hier geäßert:

Kleine Verbesserungen an der Roco 44- oder der maximal-invasive Eingriff (3)

den ersten ergänzten Beitrag gibt es hier:

Kleine Verbesserungen an der Roco 44- oder der maximal-invasive Eingriff (3)

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Hallo Kollegen,

nachdem ich mich in den letzten Tagen mit der Restaurierung dieses Beitrages beschäftigt habe- soll es heute wieder einen Blick in meine Bastelbude geben...
Zunächst hatte ich die Neubaukessel- Lokomotive fertiggestellt,



und danach mit allem möglichen Kleinkram zur Detaillierung befaßt.



Auch bei dieser Lokomotive habe ich Umlaufträger und Pendelblech wieder entfernt und danach an der richtigen Stelle montiert. Im Unterschied zur 44 661 habe ich diesmal ein Pendelblech aus dem Fundus der Modellbahnmanufaktur Crottendorf eingebaut.



Damit war das Fahrwerk zunächst fertiggestellt.
Jetzt mußte "nur noch" die im Rohbau fertige Lokomotive zugerüstet werden.



In den sechziger Jahren hatte die Deutsche Reichsbahn die Pumpen 350mm tiefer, und die Lokomotiven mit hochliegenden Windleitblechen ausrüsten lassen. Gleichzeitig wanderte die Pfeife von der Mittellinie des Schornsteins hinter die hintere Kante der Windleitbleche. Deswegen mußte die Leitung vom Gruppenventil auf der Heizerseite zum Pumpenanstellventil verlängert werden. Diese Leitung wird durch die Vorwärmernische geführt.



Da sich die Leitung hinter dem Windleitblech "versteckt" habe ich die Leitung einfach mit einem aufgelöteten Röhrchen verlängert. Die großen Bohrungen dienen der Aufnahme der Windleitbleche. Danach stand die Montage der Ventilspindel und des Pfeifenzuges an. Durch etwas unsaubere Arbeit liegen sie leider nicht völlig gerade.



Nach der Montage der Speiseleitung (die ebenfalls durch die Vorwärmernische geführt wird) und der probeweisen Montage der Windleitbleche war die Lokführerseite fertig bestückt.





Die Montage der Steuerspindel war un nur noch Handwerk.
Die Detaillierung der Heizerseite war wesentlich aufwendiger- liegen hier doch die Anstellspindeln und der vordere Dampfentnahmeventil. Mit einer homöopathischen Menge Klebers habe ich die Halter der Anstellspindeln,





im Kessel verklebt.



Für die weitere Zurüstung mußten die Leitungen von Lichtmaschine, Speisepumpe und Ventilstock angepaßt werden.



Auch die Bohrung für den Hilfsbläseranschluß mußte neu gebohrt werden.



Durch die veränderte Lage der Pumpen mußten die Leitungen an der Lichtmaschine neu gefertigt werden. Dazu mußten die Anschlüsse neu gebohrt werden.



Aus dem Wicklungsdraht eines alten Transformators wurden die Leitungen gefertigt- die zunächst gerichtet wurden





In einer Pinzette geklemmt, wurde die erste Leitung eingelötet.





Die anderen Leitungen wurden eingelötet, nachdem die Lichtmaschine mit ihrem Montagezapfen in die Lötunterlage gesteckt wurde.



Die nun zur Montage vorbereitete Lichtmaschine



In gleicher Weise wurde auch das vordere Dampfentnahmeventil vorbereitet





Bis auf den Hilfsbläser und die Entwässerungsleitung des Ventilstocks ist diese Schlangengrube montiert.



Das soll es für heute gewesen sein,
ganz herzliche Grüße aus der Bastelbude

Christian

Hallo Freunde,
zum Fortgang dieses Fadens habe ich mich hier geäßert:

Kleine Verbesserungen an der Roco 44- oder der maximal-invasive Eingriff (3)

den ersten ergänzten Beitrag gibt es hier:

Kleine Verbesserungen an der Roco 44- oder der maximal-invasive Eingriff (3)

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Hallo Kollegen,
inzwischen hat sich wieder etwas in der Bastelbude getan- ich lasse Euch wieder über die Schulter schauen.

In den sechziger Jahren hat die Deutsche Reichsbahn die Führerstände ihrer Dampflokomotiven mit Dachfenstern ausgerüstet. Mit diesen Fenstern sollten die Arbeitsbedingungen der Lokpersonale verbessert werden. Zunächst waren es mit Drahtglas versehene Schiebefenster. Aus Arbeitsschutzgründen wurden die Fenster mit einem Schutzgitter auf dem Dach versehen.



Für die, aus einem Modell der Epoche II, enstehende 44 054 mußte dieses Fenster nachgerüstet werden. Dazu gab es zwei Möglichkeiten: entweder den bekannt guten Service der Fa. Weinert nutzen- und ein Dach der Epoche III- Lokomotive bestellen, oder selber machen. Angesichts der reichlich vorhandenen PIKO- Führerstände habe ich mich für die zweite Möglichkeit entschieden.
Nach Messen der Dachfenster und dem Anreißen der Konturen auf dem Dach, wurden die Öffnungen mit einer Goldschmiedessäge und einem feinem Sägeblatt ausgesägt. Mit langsamen Bewegungen und reichlich Öl läßt sich das Material gut bearbeiten.



Dennoch läßt sich der Bruch des Sägeblattes nicht immer verhindern.



Mit einer, nur auf einer Seite behauenen, Nadelfeile werden die Öffnungen auf Maß gebracht.



Dazu wird die Feile zunächst über ein Stück Kreide gestrichen und dann mit ein paar Tropfen Öl benetzt. Dadurch läßt sich das Zusetzen des Hiebes recht wirkungsvoll verhindern. Dennoch muß der Hieb regelmäßig mit einer kleinen Messingbürste gereinigt werden.



Vorgesehen war- die Fenster einzeln ins Dach einzusetzen.



Jedoch hat es sich beim Heraus"präparieren" herausgestellt, daß es sinnvoller ist die Fenster als Baugruppe einzusetzen. Zumal sie vom Dachgitter verdeckt werden. Zuerst wurden die Fenster mit einer Einstreichsäge (einem Sägeblatt ohne Schränkung) grob aus dem Führerstand herausgetrennt und dann auf Maß gefeilt.





Dieser Führerstand ist- bis auf die Feuertür und die Wasserstände- Abfall. Die Wasserstände werden für die Stehkessel der ölgefeuerten Lokomotiven und die Feuertür für die Roco- Stehkessel benötigt.

Das- straff in die Dachöffnung passende- Dachfenster wird ausgerichtet und in die Öffnung eingeklebt.



An den Zylindern (die 44 war bis zur Ausmusterung mit Zylindern mit angeschraubten Auspuffkasten ausgerüstet) wurden die Entwässerungsrohre der Schieberkästen angebracht. Dazu habe ich das Teleskoprohr (0,3mm Durchmesser) mit einer kleinen Hülse (0,5mm Durchmesser) verlötet und in den Auspuffkasten des Schieberkastens eingeklebt.



Wie oben schon einmal angemerkt- sind für die Epoche III- Lokomotive Umlaufträger und Pendelblech vertauscht. Bei der ursprünglichen Anordnung wäre die Montage des Abschlammventils an der Feuerbüchse nicht möglich gewesen. Der Umlaufträger bekam ein großes Fenster um den Bauraum für das Abschlammventil zu schaffen.



Bei dieser Lokomotive habe ich ein Pendelblech von MMC- verwendet. Dazu wurde es zunächst auf ein Stück Tombak-Blech gelötet,



herausgetrennt und mit einem Montagezapfen versehen,



und auf dem Rahmen montiert. Es ist darauf zu achten- daß der Winkel des Pendelbleches nach HINTEN zeigt.



Da das Pendelblech aber nicht für die BR 44 vorgesehen wurde, ist es ein klein wenig zu kurz. Dadurch ergibt sich aber die Möglichkeit- die am Kesselbauch angeordneten Kesselträger darzustellen.

Als Nächstes stand die Montage des Triebwerkes an- dazu habe ich immer nur die benötigten Teile aus dem Gießbaum abgetrennt und verputzt (nein nicht gegessen- sondern entgratet).



Die vorbereiteten Teile- da auch die 44 054 auch mit beweglichen Schieberkreuzköpfen versehen werden soll- wird nur ein Kreuzkopf aus dem Bausatz für die Innensteuerung benötigt.



Als erstes wurde die innere Treibstange fertiggestellt- dazu wurden die Gießgrate entfernt



Da mich die etwas improvisierte Ausführung der 44 661 nicht so richtig begeistert- habe ich hier eine etwas andere Vorgehensweise gewählt. In einen Steg (auf einem Bronzeblock) habe ich die Bohrungen für das hintere Treibstangenlager gefräst. Dann zunächst grob ausgesägt



passend gefeilt und in die Treibstange eingelötet



und vorgebohrt



und ein Röhrchen eingelötet. Damit läßt sich die Schraube besser in daie Bohrung einfädeln



die weitgehend fertiggestellte Treibstange- die noch fehlende vordere Lagerhälfte wird noch eingelötet.



Als nächstes wurde der Lagerzapfen für den Kreuzkopf (ein Röhrchen) hart eingelötet.



Zur leichteren Montage der Innensteuerung habe ich einen neuen Lenkeranatz aus Messing gefertigt



Das Durchstecken und verlöten des Lagerzapfens liegt mir näher, als den im Bausatz enthaltenen Lenkerhebel zusammenzudrücken.



Das Innentriebwerk ist fertiggestellt. Der Kreuzkopf ist mit der Treibstange verschraubt- dabei liegt die Schraube in einem Messingröhrchen. Nach der Endmontage wird die Mutter gesichert und die Schraube auf das notwendige Maß gekürzt. Der Lagerzapfen des Lenkerhebels ist mit dem Lenkerhebel verlötet



Ein letzter Blick durch die Lupe zeigt, daß alle Arbeiten ordnungsgemäß ausgeführt wurden.



Noch ein paar Feilenstriche an der mittleren Gleitbahn



und die Montage kann beginnen



Doch zuvor müssen erst die Zapfen in die äußeren Treibstangen hart eingelötet werden.





Nach dem Kürzen und Verputzen



werden sie ganz klassisch vernietet



Zum Schluß wird eine M0,8 -Schraube als Attrappe der Kreuzkopf- Mutter eingelötet



Als nächster Arbeitsschritt wurde das Fahrwerk eingeachst. Etwas fummelig ist das Einfädeln der Schrauben in die Achslagerunterteile mit den Federn



Jetzt steht einer Rollprobe nichts mehr im Weg. Die Kuppelstangen ließen sich durch ihre Teilung deutlich einfacher montieren- als der Stangensatz der 44 661



Für den Einbau der beweglichen Schieberkreuzköpfe mußten die Schieberschubstangen umgebaut werden. Dazu wurden die vorderen Lager abgesägt und ein Röhrchen hart aufgelötet. Im Gegensatz zu Weichlot kriecht Hartlot nicht- unter auftretenden Spannungen wird die Lötstelle nicht zerstört.





Der große Tropfen ist die aufgeblähte Boraxperle des Flußmittels
Die nun fertiggestellte Schieberschubstange.



Das von mir verwendete Hartlot wird in Drähten von 0,5 und einem Milimeter Durchmesser geliefert. Für die Lötstellen an der Steuerung ist das aber recht schwierig zu handhaben, also wird der Draht abgefeilt





und mit dem Flußmittel vermischt, auf die Lötstelle aufgetragen.

Nachdem ich die Radsätze montiert habe, war mir aufgefallen, daß das Gegenlager für die Bremswelle fehlt (warum habe ich bei der 44 661 nicht gleich mehrere angefertigt?). Da ich den Zeichnungsausdruck nicht gefunden habe, mußte ich die Teile anreißen



mit Parallelendmaßen, einem zum Anreißer angeschliffenem Drehzahn und einem Meßtisch geht das recht zügig.



Mit einem Spitzfräser wurden die Bohrungen der Durchbrüche "gekörnt". Der Rest- Aussägen und Verlöten war dann nur noch Handwerk.



Danach konnte das Fahrwerk entgültig montiert werden.Neben dem optischen Eindruck der beweglichen Schieber- bietet diese Bauweise den Vorteil der einfacheren Montage. Gerade das Einfädeln der Schwinge und Schieberschubstange ist ein nervenzehrendes Geduldsspiel- jetzt muß nur noch die Schwinge mit Schwingenstange und die Schieberschubstange im Steuerungsträger montiert werden. Die anderen Bauteile des Triebwerkes können unabhängig eingebaut werden.



Wegen der einfacheren Zugänglichkeit wurde zunächst das Innentriebwerk montiert. Die Schraube der Schieberschubstange wird erst bei der Endmontage nach dem Lackieren auf das notwendige Maß gekürzt und die Mutter gegen Lösen gesichert.



Nach der Montage der Außensteuerung (die ich nicht dokumentiert habe) war die 44 054 bis auf einige Kleinigkeiten (Griff links am Rauchkammertürring und der Entwässerungsleitung am vorderen Dampfentnahmeventil u.a.m.) fertigestellt. Die Rauchkammertür wird nach dem Einbau der Beleuchtung eingebaut. Dabei bin ich mir noch nicht ganz schlüssig- ob ich die Tür einkleben- oder mit einem Federblech sichern werde.

Nun ein paar Bilder der 44 054







und nun noch zwei Bilder mit der 44 661





Das soll es für heute gewesen sein- ich hoffe, daß ich nicht gelangweilt habe.
Im nächsten Teil werde ich beginnen, den Bau der 44 249, einer Lok, die mit einem umgebauten P10- Tender gekuppelt war, zu beschreiben.

Viele Grüße Christian