Zugegeben der Einstieg ist etwas provokativ, das soll es auch sein, damit möchte ich Diskussionen über diesen bislang wenig beachteten Themenbereich der Modellbahntechnik auslösen. Ich bin mir auch im Klaren darüber, daß ich nicht Alle werde erreichen können. Viele von Uns sind mit dem bisherigen Zustand zufrieden und ihre Zufriedenheit möchte ich Ihnen nicht nehmen. Daher richte ich mich hauptsächlich an diejenigen Kollegen von Uns welche "unzufrieden" mit dem bisherigen Stand der Technik sind. Des weiteren möchte ich hier die Ursachen aufdecken, diese möglichst direkt an der Wurzel beseitigen und nicht an Symptomen herumdoktern.
http://www.history.nimg.de/Bilder/Zuege/...-doktor2003.jpg Radsatz- und Fahrwerkstechnisch befindet sich die mitteleuropäischen Modellbahnindustrie leider immer noch in diesem Zeitalter. Hier gab es seitdem eine technische Weiterentwicklung nur in Ansätzen. Feine Räder sind nicht alles, die machen sich gut in der Vitrine, aber zum betriebssicheren Fahren auf der Anlage gehört ein bischen mehr dazu. Auch die häufig gestellte Frage: "Warum funktioniert das bei den Amis so gut und hier gibt es viel Ärger mit feinen Rädern?"
Dazu eine Reihe Bilder:
Das ist ein Versuchsaufbau. Am Anfang war die Kinke im Gleis. Ich will ja schwer hoffen, daß es bei Niemanden auf der Anlage derartige "Fehlstellen" im Gleis gibt. Hier habe ich ganz bewusst absichtlich eine deftige Fehlstelle gemacht um die Vorgänge überhaupt deutlich bildlich darstellbar zu machen. Hier ist die Kinke von etwa 2mm deutlich sichtbar, bei durchschnittlich gutem Gleisbau können es immer noch 0,2mm sein und bei "Fine" oder gar "Pur"-Gleisbau muß man immer noch mit 0,02mm rechnen. Ich möchte gerade den beiden letzten Gruppen absolut nicht die Fähigkeit zum ordentlichen Gleisbau absprechen, sie leisten Hervorragendes dabei. Aber der erwähnte Luftspalt, sei er noch so klein, ist eine realistische Annahme mit der man rechnen muß; Stichworte: Holz arbeitet und Ausdehnungskoeffizient. Und die bei der Modellbahn üblichen Spannungen überbrücken selbst 0,002mm Luftspalt nicht.
Auch das grosse Vorbild hat Abweichungen von der Ideallage zu bewältigen. Die Abweichung von der Ideallage wird sogar ganz bewusst gemacht. Jeder hat wahrscheinlich schon einmal beobachtet wie sich die Gleise gerade in dem Moment absenkten (federnd nachgaben) als ein Radsatz darüber rollte. Hier wird das Schotterbett als federndes Element eingesetzt. Des weiteren sind alle Radsätze gefedert. Im Modell wird das Schotterbett starr sein, entweder fertige Gleiselemente oder spätestens wenn der Schotter festgeleimt ist, hat man ein starres Gleisbett. Also verbleiben nur fahrzeugseitig Lösungen. Eine dieser Lösungen sind gegenüber dem Vorbild überhohe Spurkränze. Die hat man bei der Uhrwerkbahn eingeführt.
Wie sieht das denn aus wenn eine Lok mit starrem Fahrwerk über diese Absenkung rollt? Das linke Rad der 1. Achse hängt deutlich sichtbar in der Luft und wenn man genau hinschaut, hat auch das linke Rad der mittlere Achse schon abgehoben. Das linke Rad der 3. Achse ist jetzt das Einzige was noch links den Schienenkontakt hält. Ein Staubflüschen oder eine fast unsichtbare Schmutzstelle stoppt jetzt die Weiterfahrt nachhaltig. Des weiteren können es nicht polarisierte Herzstücke sein. Man kommt vielleicht mit viel Karacho darüber, aber ich finde das für Rangierspiele sehr abtörnend. Da wünsche ich mir eine zuverlässige Rangierlok welche auch mit langsamer Geschwindigkeit, wie sie beim Rangieren nun einmal sind, stetig in Fahrt bleibt. Jetzt kommt wahrscheinlich der Einwand mit den Kondensatorpacks und man könnte alles elektronisch regeln. Sicher kann man machen. Wobei ich Speicherkondensatoren nicht als alleiniges Allheilmittel betrachte, sondern als willkommene Ergänzung.
Beide linken vorderen Räder haben immer noch die Lufthoheit.
Jetzt haben die Räder der linken Seite alle wieder Schienenkontakt. Aber da die Kinke nur einseitig ist, haben jetzt die rechten Räder von Achse 1 und Achse 2 Airtime ... Also wie gehabt Stromaussetzer, Stottern so wie Stehenbleiben weil das einzige auf der Schiene verbliebene Rad zielsicher alle Mikrodreckstellen aufspürt
Und jetzt das Ganze noch einmal um zu zeigen was geht:
schönes Beispiel einer sattsam bekannten Unzulänglichkeit.
Nicht alle europäischen Loks sind so steifbeinig. Leider aber häufig gerade die, die am dringendsten etwas Weichheit im Fahrwerk brauchen könnten, die 2- und 3-achsigen Rangier und Tenderloks. Bei manchen Typen hat man die "Federung" anfangs drin gehabt, später wurde sie dann willkürlich entfernt. Ich meine die V60 von Roco sei dafür ein Beispiel; derselbe Hersteller hat einen 2-achsigen französischen Rangierdiesel, der in diesem Bereich einfach fantastisch ist, eine Pendelachse für Dreipunktlagerung bietet für kleines Geld beste Fahreigenschaften. Andere wie Ades Henschel Diesel hatte von allem Anfang keine Verwindungsfähigkei im Fahrwerk. Für mich ein KO-Kriterium, obwohl mich die Lok sonst anspricht.
Aufgrund der Faktenlage ist das Credo, die Fahrsicherheit hängt von der Gleislage ab, sicher berechtigt. Mit mehrfachem Nachbessern bin ich jetzt so weit. Ich denke es hat sich gelohnt, hier etwas Mühe zu investieren. Sonst müßte ich michwohl mit Drehgestelloks begnügen.
Für mich wäre eine Weiterentwicklung wünschenswert. Es gibt auch Umbauanleitungen für alte Fahrzeuge, aber da bin ich skeptisch. Ich habe keine Feinmechanikerwerkstatt, daher fürchte ich bei solchen Aktionen eher eine Verschlimmbeserung.
Deswegen mache ich jetzt mal hier den Advocatus Diaboli: Was nützen mir jetzt bessere Laufeigenschaften neuer Modelle, wenn ich schon 200 alte schechte besitze? Ich kann nicht alle neu kaufen, deshalb muß ich meine Gleise auch in Zukunft anständig verlegen (also innerhalb gewisser, entsprechend enger Toleranzen)
Und noch eins: Im Katalog sieht man die schönen Details, die Fahreigenschaften sieht man erst nach dem Kauf. Seitens der Hersteller ist eine Investition in ein schönes Gehäuse gewinnbringender als in ein gutes Fahrwerk.
Und den Franzosendiesel von Roco habe ich nur, weil ich mir vor Jahrzehnten eine Anfangspackung geholt hatte, in der er zufällig drin war...
Mit herzlichen Grüssen Stefan
Und ist der Ruf erst ruiniert, baut sichs gänzlich ungeniert.
Das mit dem Fahreigenschaften ist so eine leidige Sache. Manches regt nur zum Kopfschütteln an. Mangelhafte Stromabnahme, schlechte Gleisauflage, schlecht geführte Vorläufer kommen allzu oft vor.
Als Beispiel möchte ich hier eine Roco BR 58 aufführen. Eine wunderschöne Modelllokomotive wie ich finde. Da hat damals der Konstrukteur Hr. Willy Ade ganze Arbeit geleistet. Sicher wird die Lokomotive bei manchem moderne Ansprüche wohl nicht mehr so genügen, aber immerhin. Für zwei Umbauprojekte habe ich mir zwei Stück dieser Lokomotiven zugelegt. Beim zerlegen der erste Lokomotive ist mir aufgefallen das bei der Konstruktion schon Gedanken gemacht waren zu der Abfederung der Achsen. Leider sind diese dann letztendlich -unnötigerweise- nicht umgesetzt. Bei der zweiten Lokomotive ist die Abfederung schon im Fahrwerk gewesen. Auch ist es auffällig gewesen das die Stromabnahmepünkte auch unterschiedlich in der Zahl waren. Es ist wohl so gewesen das beide Lokomotiven aus andere Lieferserien der Fabrik stammen. In welcher Reihefolge das die Lokomotiven produziert waren ist mir natürlich nicht bekannt. Es ist gut möglich das die Verkaufsabteilung da was gestrichen hat. Die Lokomotive soll schließlich auch noch zu einem angemessemen Betrag verkauft werden. Jetzt möchte ich hiermit nicht Roco Schwarz machen. Bitte nicht! Es geht auch andere Herstellern so.
Aber manchmal denke ich mir das mit ein wenig weiterdenken bei der Konstruktion es gar keine Mehrkosten anfallen müssten. Ein Fahrwerk für ein zweiachsiger Güter- oder Personenwagen ist wirklich in einfachster Weise mit einer Pendelachse zu versehen.
Aber auch wir als Modellbahner machen es die Industrie nicht leicht. Es sollen möglichst genaue Modelle entstehen und die sollen dann nicht zuviel kosten. Ausserdem verlangen wir eine große Modellbauswahl. Die Stückzahlen die dann produziert werden können fallen damit natürlich auch.
Vielleicht ein paar Nieten weniger zählen und etwas mehr denken. Das wäre doch schon mal ein guter Ansatz!
Mit ordentlichem Gleisbau rennst Du bei mir offene Türen ein, der kann gar nicht ordentlich genug sein. Gleis- und Weichenbau können andere Kollegen viel besser als ich, besonders die aus der Finescale oder :87 Zunft. Die haben das bis zur Perfektion entwickelt. Aber nur Gleisbau ist für sich alleine betrachtet auch kein Allheilmittel. Erst das Zusammenspiel aller Komponenten ermöglicht das entspannte vorbildgerechte Fahren. Soll heißen man kann die Bewegungsabläufe zeitlich 1:1 vom Vorbild auf die Modellbahn übetragen. Hiermit meine ich, wenn eine Rangierlok über Weichenverbindungen mit 5 km/h Schrittgeschwindigkeit in einen Industrieanschluß kriecht, möchte ich das auch im 1:87 Modell nachvollziehen. Ohne stets befürchten zu müssen, daß die Lok wegen Aussetzern stehen bleibt und mir den Spaß damit verdirbt. Aus der Schachtel heraus können das nur eine Handvoll Rangierböcke ohne zu bocken. Die Köf II von Lenz ist so eine rühmliche Ausnahme.
Am einfachsten sind Waggons auf eine Allradauflage herzurichten.
Dann kommen wir jetzt zu den 200 alten Loks die nicht so recht laufen. Hast Du jetzt aber z.B. eine alte Köf II von Brawa, nun die bockt. Also was damit machen? Du hast diese Möglichkeiten: - In das Regal in der hinterletzten Kellerecke einstapeln und vergessen - Verkaufen -> siehe Rubrik: Biete - Oder was daran tun Wobei bei letzterer noch die Auswahl steht: a) umbauen lassen b) selber umbauen Ich möchte hier für die Kollegen welche Methode b) bevorzugen schreiben. Das heißt Umbauvorschläge die auch am Küchentisch machbar sind. Wobei ich dann doch einige Selbstüberwindung vorausetze hier selber Eingriffe in die Achslager zu machen. Hier zählt das Prinzip wie man als Otto-Normalbastler eine hinreichend genaue Ausführung hinbekommt. Hier ist eher Küchentischniveau angesagt, eben was Otto-Normalmodellbahner auch hinbekommt. Wer eine absolute Genauigkeit fordert, der möge sich doch bitte an die einschlägigen Fachwerkstätten wenden.
Da der Umbau der Brawa Köf auf eine Allradauflage relativ einfach zu machen ist, möchte ich damit beginnen. Ich hatte den schon einmal hier in einem anderen Thread gezeugt, aber der Vollständigkeit halber hier noch einmal die Bilder dazu:
Das hintere Achslager ist befeilt.
Hier sieht man das noch einmal genauer. Der mittlere Teil von etwa 1,5mm ist unbearbeitet geblieben. Rechts und links davon ist Material weg genommen worden. Und zwar in der Weise, daß das Achslager "U" nach oben hin erweitert worden ist. Das "U" ist also an den weiter aussen liegenden Partien länger geworden, während es in der Mitte beim alten geblieben ist. Man sollte darauf achten, daß die Schenkel des "U" auch in der vertikalen Erweiterung ihr ursprüngliches Maß behalten. Wenn man den Radsatz mit seiner Achse jetzt wieder einlegt, so stützt sich diese Achse jetzt nur noch auf auf dem mittleren Teil des Achslager auf. An den äusseren Rändern wird er nicht mehr unterstützt. Die seitlichen Schenkel des "U" dienen dort nur noch der Führung der Radsatzachse. Daher ist es wichtig daß dieses Maß erhalten bleibt. Und wenn man sich verfeilt oder verfräst hat, keine Panik es gibt Reparaturmöglichkeiten.
Man hat jetzt hier de facto eine Wippe gebaut. Die Bodenplatte als Gegenstück wird hier auch etwa ausgenommen und wie man sieht muß man hier sogar gar nicht so fürchterlich genau sein.
Wippen in die andere Richtung.
Damit hat man sich eine klassische 3-Punktlagerung selber geschaffen. Die Köf war danach nicht mehr wiederzuerkennen. Vorausgesetzt man hat saubere Gleise und Räder, so wie polarisierte Herzstücke, also von der Gleisseite her eine ununterbrochene Stromversorgung, so kommt der Saft jetzt Dank der 3-Punktauflage ununterbrochen bis an den Lokmotor an. Das war dann schon zu meien Analogzeiten ein ganz anderes Fahrgefühl. Später hat die Lok dann einen Lenz Gold Mini bekommen, eben schon mit Blick auf den zusätzlichen Kondensatorpack. Damals waren die Kondensatoren noch groß und unförmig und hätten sich in der Köf nicht unterbringen lassen. So hat die Lok bis heute noch keine Kondensatoren an Bord.
Roco Köf III aus den 1980er Jahren. Die gleiche Wipplagerung ist auch in der SNCF Y8000 zu finden. Das ist der Grund warum die Loks keinen Kummer bezüglich der Stromabnahme machen. Wenn ich mir dagegen so manche "Neukonstruktion" ansehe ... Hier kann ich dann nur vermuten, weil ich diese Lok nicht besitze, wie z.B. die Piko 101/102 deren Stromabnahmeprobleme vermutlich auch durch ein zu steifes Fahrwerk verursacht werden.
ich komme gerade von einem Fremo:87-Treffen, dort kam auch das Thema Pendelachslagerung auf den Tisch bzw. das Modul.
Von daher finde ich Deinen Thread mal wieder sehr interessant, vor allem den letzten Beitrag. (Die Bilder der dreibeinigen Bergziege kannte ich ja schon.) Zum Umbau der Brawa-Köf hätte ich die Frage, wie der Radsatz auf die Seite mit dem Zahnrad kippen kann. Ist dafür so viel Spiel im Getriebe vorhanden oder wie geht das? Und wenn ausreichend Spiel für das Kippen auf die Zahnrad-Seite vorhanden ist, greifen die Zahnräder dann noch sauber, wenn der Radsatz auf die andere Seite kippt? Machst Du Ausfeilungen eigentlich mit einer halbrunden Feile? (Ein Bohrer wäre vielleicht auch eine gute Möglichkeit...)
Könntest Du vielleicht auch noch etwas zu den Reparaturmöglichkeiten sagen, die Du für den Fall des Verfräsens/Verfeilens erwähnst?
Mache mal den Versuch, nimm eine Brawa Köf, halte den vorderen Radsatz fest und versuche den 2. Radsatz so weit von Hand durchzudrehen wie es das Getriebe zulässt. Du wirst mit Erstaunen feststellen wieviel Spiel tatsächlich in der Zahnradkette vorhanden ist. De Jure, das heisst hier maschinenbautechnisch nachweisbar, ist ein Winkelfehler im Zahneingriff beim Pendeln der Achse vorhanden. Aber bei dem oben geschilderten Spiel und den Wurfpassungen ist der Winkelfehler praktisch vernachlässigbar. Das eröffnet dann auch die Chance Großserienmodelle mit recht einfachen Mitteln selber umzubauen.
Es freut mich, daß das Thema jetzt auch bei den :87ern Gruppen angekommen ist.
Die nächste Frage welche aufkommen wird, kann ich schon hier beantworten. Hier habe ich den Text modifiziert und eingefügt:
Deine Bedenken bezüglich des sich infolge der Antriebsmomente schräg stellenden Radsatz kann ich zerstreuen. Es existieren zweifellos, wie bei der Brawa Köf schon angesprochen, durch den aussermittig erfolgenden Kraftangriff resultierende Kräfte die den pendelnden Radsatz je nach Fahrtrichtung versuchen einseitig anzuheben oder herunterzudrücken. Zum besseren Verständnis noch einmal die Bilder vom nächsten Umbau, den VT 98 von Roco:
Hier sind auch die Achslager einer Achse nach oben hin aufgefeilt worden. Man kann das entweder mit einer entspechenden Feile machen oder wenn man sich traut mit einem Fräser im Bohrzwerg. Die mittige Zentralauflagerung übernimmt hier ein Messingstift mit 2mm Durchmesser. Der Messingstift ist in eine Bohrung eingeklebt. Zur Verminderung der Reibung ist er eingefettet. Vom Zahnrad auf der Radsatzachse wurde der Ring abgeschnitten damit er nicht auf den Stift aufläuft. Die Bodenplatte ist auch dementsprechend zu bearbeiten damit der Radsatz pendeln kann. Jetzt sind auch Solofahrten ohne Aussetzer möglich.
Man sieht das aussermittig verschobene Achszahnrad als auch seinen Eingriffspartner der ebenfalls aussermittig fest im Getriebehehäuse und damit auch fest im Fahrzeugrahmen gelgert ist. Des weiteren befinden sich Radsatzachswelle und Zahnradachse im Normalzustand auf gleicher horizontaler Höhe. Wenn sich der Motordreht wird Kraft auf die Zahnräder ausgeübt. Da die meisten davon fest und damit genau definiert gelagert sind, bleibt denen nichts anderes über als die auf sie ausgeübten Kräfte und Drehmomente an ihr Nachbarzahnrad abzugeben. Das geht so lange definiert gut bis es auf das Achszahnrad trifft. Dieses hat nun wegen der Pendelachse die Möglichkeit auszuweichen. Aber dem steht jetzt das Eigengewicht das Fahrzeugs, konkret derjenige Anteil der auf dieser Achse ruht, entgegen. Dem uneingeschränkten Ausweichen stehen ebenfalls die beiden Schienen entgegen. Man hat es statisch betrachtet mit 4 Kräften zu tun. Im Ruhezustand wenn das Fahrzeug steht: - Gewichtskraft, anteilig natürlich, des Fahrzeugs auf die Mitte der Radsatzwelle, das wären im Idealzustand die Hälfte des Gesamtgewichts vom Schienenbus. - Linkes Rad, hier hält die Schiene dagegen, im Idealzustand wären das 1/4 vom Gesamtgewicht - Rechtes Rad, hier auch, ebenfalls 1/4 vom Gesamtgewicht
Jetzt fahren wir. Dadurch kommt, bedingt und resultiert durch die Antriebsmomente, eine 4. Kraft mit ins Spiel. Diese greift einseitig und aussermittig zwischen Achsmitte und Rad an und stört das ideale Gleichgewicht w.o. geschildert. Je nachdem ob wir vorwärts oder rückwärts fahren wirkt diese resultierende Kraft entweder - a) nach unten, drückt stärker auf das daneben sich befindliche Rad, somit auch auf die Schiene. - b) nach oben und versucht so das Rad anzulupfen indem es es entlastet.
Fall a) ist unkritisch weil Rad und Schiene nicht nach unten ausweichen können. Hier wird sich nur der resultierende Auflagerpunkt (Tatsächlich bleibt er in der Mitte, nur auf Grund rechnerisch nachgewisenen Kräfte verschiebt er sich) der Pendelachse von der Mitte zum Zahnrad hin verschieben. Eben weil das Zahnrad durch die Antriebsmomente und der daraus resultierenden Kräfte einen Teil des Fahrzeuggewichte mitträgt. Allenfalls wird versucht das gegenüberliegende Rad anzuheben, was wegen des rel. langen Hebelarms mehr als unwahrscheinlich ist.
Fall b) hier wird sich nur der resultierende mittige Auflagerpunkt der Pendelachse vom Zahnrad weg verschieben. Eben weil das Zahnrad durch die Antriebsmomente und der daraus resultierenden Kräfte einen Teil des Fahrzeuggewichte mitträgt. Hier ist es kritischer weil nun versucht wird das Rad anzuheben, also von der Schienen anzulupfen. Der mittige Auflagepunkt (rechnerisch w.o.) wird sich hierbei zur anderen Seite hin verschieben. Dem gegenüber steht jedoch das Eigengewicht welches dagegen hält. Solange das Eigengewicht größer ist als die aus dem Antriebsmoment resultierende, ich nenne sie mal so, Abhebekraft besteht keine Gefahr.
Als Schlußfolgerung daraus: Die Räder der Pendelachse werden je nach Fahrtrichtung unterschiedlich belastet. Das kann man Kauf nehmen wenn man wie hier original Antrieb und Fahrgestell weitgehend erhalten und nur möglichst geringfügige Eingriffe in die Substanz vornehmen möchte. Eine Kompromißkröte die man schlucken muß, die aber recht klein ist. Das gleich gilt auch für die KöfII von Brawa oder andere Konstruktionen mit aussermittig auf den Radsatzwellen angebrachten Zahnrädern.
Für den Schienenbus besitze ich auch einen Satz P:87 Räder (1,6mm Radscheibenbreite). Auch damit meistert er die Teststecke einwandfrei, alle Unebenheiten werden geschluckt. Ich habe ihn auch auf Radien bis zu 420mm (GFN Profi-Gleis)herunter getestet. Hier gilt jedoch irgendein Hauch von seitlichem Versatz der Schienenstösse wird mit sofortiger Entgleisung quittiert. Supersorgfältiger Gleisbau ist da angesagt.
danke für die Erklärungen. Bei einem mittig sitzenden Zahnrad wäre eine Pendelachslagerung also noch besser umzusetzen...
(Übrigens: Waren nicht die 87er die Ersten, die Pendelachslagerung und Wipplagerfahrwerke einführten? Die Dreipunktlagerung (=Pendelachslagerung) ist sogar in den Fremo:87-Normen empfohlen, was mir von anderen Normen nicht bekannt ist...)
ZitatFall a) ist unkritisch weil Rad und Schiene nicht nach unten ausweichen können
Hallo,
... oder das Fahrzeug noch oben drücken und damit schief stellen und die noch feste Achse auf der gleichen Seite entlasten, oder?
Dann wäre es nicht gut, wenn man der Achse zuviel Spiel gibt, oder?
Hallo Bernhard!
Das Spiel, genauer gesagt das Höhenspiel, spielt bei der statischen Betrachtung keine Rolle. Die Räder der festen Achse sind nach wie vor mit je 1/4 des Fahrzeuggewichts belastet. Beim Verschieben des des Auflagerpunktes, er kann sich ja nur zwischen dem mittleren Auflagepunkt und der Mitte des Achszahnrads pendeln, ändern sich auch die Winkel des Auflagedreiecks. De jure sind also Kraftänderungen vorhanden. Das ist der mathematisch theoretische Ansatz. Nachweisbar durch Berechnung.
Der ingenieursmässige Ansatz besagt jedoch, die Winkeländerungen an der festen Achse sind so klein, daß man sie de facto vernachlässigen kann. Die Praxis hat dann auch die Brauchbarkeit bewiesen. Dafür dann die Teststrecke womit man auch dieses Fahrwerk an seine Grenzen bringen kann.
Die feste Achse sollte also ihr normales Spiel im Lager haben damit sie leichtgängig läuft.
Nein die :87er waren nicht die Ersten. Als ich in den 1990er Jahre dort einmal diese Ideen vorgestellt habe bekam ich als Antwort: "Wir bauen unsere Module so genau, da brauchen wir das nicht!" Was soll man davon halten?
Die Ersten die sich damit beschäftigt haben war eine Gruppe Englischer Modellbahner in den 1930er Jahren. Während der Kriegszeit, als man sich notgedrungen nur theoretisch mit der Modellbahn beschäftigen konnte, reiften diese Gedanken und wurden 1946 erstmals in Form einer Broschüre publiziert. Ich mache hier also nichts Neues. Der Unterschied ist, man macht sich Gedanken darüber.
Unsere Modellbahnhersteller sind hier stehen geblieben was Fahrwerke betrifft: http://img0114o.psstatic.com/164263149_b...kohletender.jpg Eine bay. S3/6tel sieht Heute nun nicht mehr unbedingt so aus. Die Kundschaft ist anspruchsvoller geworden was Detaills, Achsfolge und Maßstäblichkeit betrifft. Jedoch stammen die Fahrwerke heutiger Modelle immer noch aus dieser Zeit. Laufachsen, so wie weitere Kuppelachsen sind nur schmückendes Beiwerk die nichts zur Fahrdynamik des Modells beitragen. Auch die S3/6 neuester Konstruktion ist Heute noch ein B-Kuppler mit ellenlangen Überhängen. Oben herum sind feinste Detaillierung für höchste Ansprüche gefragt. Unten herum jedoch das Gegenteil, zwar verlangt man hier jetzt auch eine feine Detaillierung, aber fahrdynamisch man gibt sich anspruchslos. Das ist eine Geschichte die muß man erst einmal verstehen. Vielleicht hat man sich da noch nie Gedanken darüber gemacht, ich kann nur vermuten. Industrieschelte wird wahrscheinlich auch nichts bringen, unsere Mobahersteller sind da dickfellig geworden. Da man von den großen Modellbahn Anbietern in Zukunft wohl nichts mehr erwarten kann, ist Hilfe zur Selbsthilfe angesagt. Und für diese Leute schreibe ich diesen Thread.
Wer sich da einmal intensiv mit den theoretischen Grundlagen von Modellbahnfahrzeugen auseinandersetzen möchte, dem sei dieser Link empfohlen: http://www.clag.org.uk/41-0rev.html Was ich hier mache ist in dem Kapitel 7.1 beschrieben. Ich betreibe das möglichst einfache Umbauen vorhandener starrer Industriefahrwerke zu funktionierenden Fahrwerken mit Allradauflage. Da ist der Umbau zu 3-Punktlagerungen der einfachste Weg. Wenn man jedoch selber baut stehen einem noch ganz andere Möglichkeiten offen. Aber das ist eine Geschichte die muß jeder Einzelne hier selber entscheiden, wie ich schon im Anfangsthread geschrieben habe; ich werde nicht alle erreichen können.
Hallo Ludwig Du fragst, warum die US-Moba-Industrie anders tickt, als die Europäische? Einfach gesagt, weil dort nur das realisiert wird, was auch verkauft wird und niemand an 360mm Radien interessiert ist, sondern an gut fahrenden Modellen.
Beide Triebwerke sind vollgefedert und zumindest beim Diesel Allradangetrieben. (Filme anschauen...) Ich habe mir zwei Fahrwerke gekauft (T211 und T334) und werde dann zu gegebener Zeit hier Berichten... aber erstmal muss ich meine Weichen auf meinem Fabrik-Modul fertig bauen...
Wenn mir jetzt jemand aus der Moba Industrie kommt, dass Formenbau so teuer ist, kann ich nur auf 3D Metalldruck verweisen (Selektives Lasersintern). Die Anlagen sollten sich rasch Armotisieren... oder man sucht sich einen geeigneten Partner... Die damit erreichbare Flexibilität wäre ein grosser Wachstums und Inovationsschub... Aber dazu müsste man - wie die Amis - auf die Kunden hören...
Die von Dir verlinkte Seite aus Tschechien ist mir bekannt. Hier macht ein Kleinserienhersteller innovative Fahrwerke nach den Grundsätzen der Scalefour Society.
Was die Kostenfrage bei Großsereinmodellen betrifft, so wären bei Brawa Köf und Roco Schienenbus wirklich Null-Komma-Nichts an Mehrkosten angefallen, hätte man die Fahrwerke schon von Anfang an so ausgelegt. Man hätte das Werkzeug, vulgo die Spritzgußformen, für die Rahmen schon von vorne herein so ausführen können hätte man vorher darüber nachgedacht. Und hier kommt jetzt der große HÄTTE-Faktor. Die entscheidene Tatsache ist, man hat aber nicht nachgedacht. Das ist jetzt völlig unabhängig von Spurweite, Maßstab, System, Radien oder gar Ideologien. Von solchen Fahrwerken mit Allradauflage würden alle profitieren. Sei es , daß dann alle Haftreifenräder wirklich satt aufliegen und damit dann alle Grip haben oder daß solche bislang unfahrbaren Lökchen wie die Köf auf einmal richtig funktionieren. Daß man in vielen Fällen die Spurkranzhöhen dann reduzieren kann, ohne daß die Betriebssicherheit darunter leidet, ist ein angenehmer Nebeneffekt.
Der entscheidende Faktor hierbei ist, daß man einmal über Fahrwerke mit Allradauflage nachdenkt. Dann ist es erstaunlich was man mit einfachen Mitteln alles in dieser Richtung machen kann. Ohne die Kosten in die Höhe zu treiben.
die 58.30 oder 03.10 von Gützold hat z.T. gefederte Achsen und Wipplager im Fahrwerk. Auch andere Loks von diesem Hersteller. So soll auch die neue 52 derartig ausgerüstet werden. Die 89 1004 von Brawa hat auch ein derartiges Fahrwerk. Mir sagte mal jemand, die hätte jemand konstruiert, der für eine andere Firma derartige Fahrwerke umgesetzt hat..
Es gibt also solche Konstrukteure. Aber sie sind offenbar leidenschaftliche Modellbahner und keine Zusammenklicker, die das mal zwischendurch mitmachen. Es ist mir z.B. vollkommen unklar, wie Piko die 101/102 so auf den Markt bringen konnte. Da sind in meinen Augen Stümper am Werk, die die Berufsbezeichnung Konstrukteur nicht verdienen. Das die Fahrzeuge durch solche Maßnahmen wesentlich teuer werden, bezweifle ich auch. Es ist nur Ignoranz und Unwillen, den Modellbahnern ein ordentliches Produkt anzubieten.
Da ich meine Modelle auch teilweise umbaue bzw. umbauen lasse, geht eben da das Geld hin und es bleibt nichts mehr für diese sogenannten Modellbahnhersteller übrig. Ich habe schon vor mehr als 15 Jahren mit meinem Händler diskutiert. Was hatte er für Gegenargumente. Hätte er lieber, das mal den Hersteller kommuniziert, dann müßte er jetzt nicht rumjammern, dass ihm die Kunden wegbleiben.
Ich habe mich in der letzten Zeit sehr viel mit meiner Modellbahn beschäftigen können, ich war aber noch nie so selten in Modellbahnläden. Ich weiß nicht mehr, was ich da soll. Es geht nur noch darum, dass es gekauft wird, womit es einen Sinn erfüllt hat. Das ist mir ein bischen zu wenig. Meine Wünsche und Vorstellungen können sie nicht bedienen. Ich glaube, je mehr man sich mit der Modellbahn beschäftigt, um so weniger braucht man Läden und damit die Großserienhersteller. Sie wollen mir nichts verkaufen. Sie müssen wieder verstehen lernen, dass die Modellbahn ein Hobby ist und kein Verkaufsobjekt. Nur haben dies eben auch die meisten Modellbahner nicht verstanden, wenn ich hier die Diskussionen verfolge. So wird sich wohl erstmal nichts ändern, denn von den Herstellern erwarte ich da keinen Durchbruch.
Da sind wir mit diesen Ansichten schon einmal Zwei. Diese Gützhold Loks als auch die Brawa habe ich nicht. Wäre es da einmal möglich diese Federung rsp. Wipplager zu fotografieren und hier zu posten? Ich hatte auch mal eine BR52 Altbaukessel aus der ersten Nachwende Produktion, die hatte zwischen 2 Kuppelachsen auch eine Art gefederte Wippe. Leider hat die Bodenplatte ein Ausfedern verhindert und so die Wippe wirkungslos gemacht. Wobei ich Gützhold und Brawa schon eher zu den Kleinen zähle.
Und wie schon erwähnt, Fahrwerke sind ein Thema das muß der Modellbahner selber anpacken. Da gibt es noch viel am vorhandenen Fuhrpark zu machen. Auch bei mir definiert sich das Hobby Modellbahn nicht ausschliesslich über Modellbahnartikel kaufen.
bei den Gützoldloks macht man das nicht freiwillig. Ich hatte aber für Umbauten (meist Fräsarbeiten für den Lausprechereinbau) die Loks auseinander, dass man es studieren konnte. Ich versuche aber mal mein Glück. Ja das Fahrwerk der aktuellen, nicht mehr lieferbaren 52 und der 58.30 sind nicht vergleichbar. Deshalb hatte ich ja die Hoffnung, dass das mit überarbeitet wird. Auf der Messe in Dresden hatte ich Herr Kühn danach gefragt und er hat mir bestätigt, dass man sich an der 58.30 orientieren will.
Zitat von BJA im Beitrag #15Bliebe die Frage, ob eine Druckfeder an jedem Achsende das Fahrverhalten nochmals verbessern könnte? Wäre ja leicht zu machen per Bohrung.
Hallo Bernhard!
So ähnlich habe ich das bei meinem Steuerwagen VS98 von Roco gemacht. Hier habe ich mir jedoch die serienmässigen Stromabnehmerbleche zu nutze gemacht. Die drücken von oben und haben eigentlich einen viel zu hohen Anpreßdruck. Dafür muß man allerdings mindestens die Achslager eines Radsatzes so bearbeiten, daß der Radsatz danach etwas weiter nach unten ausfedern kann. Die Stromabnehmer sind als Federelement "mißbraucht" viel zu schwach um den VS überhaupt irgendwie anheben zu können. Der schwimmt also nicht auf seinen Federelementen, sondern liegt weiterhin wie vorher mit seiner definierten Endlage auf dreien seiner Achslager auf. Merke ein 4-beiniger Tisch wackelt immer, ein 3-beiniger dagegen nie. Beim 4. Achslager ist also immer etwas Luft zwischen Lager und Radsatzachse. Passieren kann nichts weil jetzt das Federelement dieses Rad nach unten drückt. Wenn es jetzt weit genug nach unten ausfedern kann, dann nimmt das Fahrzeug auch die Kinke im Testgleis ohne daß ein Rad den Kontakt zur Schiene verliert. Welches der 4 Räder gerade Luft zu seinem Achslager hat ist Zufall. Es muß uns auch nicht interessieren. Hauptsinn und -Zweck ist eben, daß alle 4 Räder zuverlässig den Kontakt zur Schiene halten auch wenn das Gleis einmal nicht so eben ist.
Technisch kann man bei der Federung von Modellbahnfahrzeugen so unterscheiden:
a) Stabile Endlage unten. Hier ist die Federkraft größer als die Gewichtskraft des Fahrzeugs. Die Federn pressen die Radsatzachsen nach unten an die Bodenplatte und da bleiben sie auch, egal ob ich das Fahrzeug in der Hand halte oder es auf dem Gleis steht. Eine Federung ist zwar de jure, aber nicht de facto vorhanden. Eben so als ob gar keine Federung vorhanden ist. Sehr viele der Handarbeits-Kleinserienmodelle die durch meine Hände gegangen sind habe diese (unwirksame) Federungsauslegung. Das ist ein nicht erstrebenswerter Zustand; unbrauchbar
b) Schwimmende Lage. Hier schwebt das Fahrzeug sozusagen auf seinen Federn. Der Idealzustand. Beim Vorbild die Regel, im Modell eher die Ausnahme. Die Gewichtskraft des Fahrzeugs presst die Federn um ein bestimmtes Maß zusammen. Im Modell grundsätzlich machbar, aber viel viel Federnfummelei erforderlich um den Schwebezustand herzustellen. wenn ich das Fahrzeug in der Hand halte, sind die Radsatzachsen am unteren Anschlag, hier die Bodenplatte. Wenn ich es jedoch aufs Gleis stelle, so sinken die Radsätze um ein bestimmtes Maß ein. Bis sich eben die Gewichtskraft des Fahrzeugs und die gegenan drückenden Federkräfte die Waage halten. Selbstredend funktioniert das dann hervorrangend wenn man es einmal geschafft hat die Federchen alle einzustellen.
c) Stabile Endlage oben. Hier drückt die Gewichtskraft des Fahrzeugs die Federn vollständig zusammen bis die Radsatzachsen oben am Anschlag kleben. Wenn ich das Fahrzeug in der Hand halte, sind die Radsätze komplett ausgefedert. Stelle ich das Fahrzeug aufs Gleis, so sinken die Radsätze bis zum oberen Anschlag ein. Das ist der Effekt den ich oben beim VS beschrieben habe. Grundsätzlich brauchbar und funktionierend.
Hallo Zusammen Ich habe das mit der Bohrung mal an meiner Rivarossi Em 3/3 versucht. Ohne Erfolg http://www.thobaben.ch/moba/?p=970 Daher habe ich mir in Tschechien das T334 Fahrwerk zum ändern gekauft. Mal schauen, was damit möglich ist.
Mit den Möglichkeiten meiner Werkstatt habe ich es nicht hinbekommen.
Ein vom Antrieb ähnlich gelagerter Fall ist die T3 von Fleischmann:
Damit sind wir dann schon bei den 3-Beinern angekommen. Auch hier ist wie bei der Rivrossi Em3/3 die mittlere Achse angetrieben. Im Serienzustand sind bei der Fleischmannschen T3 alle 3 Achsen fest im Rahmen gelagert. Die Achslager sind sog. geschlossene Lager. Zum Demontieren muß man hier die Räder von der Achse abziehen. Da mich das genervt hat, habe ich die Achslager nach unten hin durch Fräsen geöffnet. So lassen sich jetzt die kompletten Radsätze wie bei moderneren Konstruktion nacht unten heraus nehmen. Die aufgeklebten Klötzchen auf der Bodenplatte dienen jetzt dazu die Radsätze am Herausfallen zu hindern und sie auf Position zu halten.
Das klassische Konzept für eien 3-Punktlagerung bei 3-achsigen Fahrwerken: - 1. Achse pendelnd - 2. Achse gefedert - 3. Achse fest Das lässt sich aber nicht ohne weiteres bei der T3 anwenden, man muß wegen des Antriebs auf der mitteleren Achse diese fest lassen um den Zahneingriff zu gewährleisten. So leichtes Pfuscheln und Mogeln beim Zahneingriff wie bei der Köf und dem Schienenbus geht hier nicht mehr. Der Grund ist daß das benachbarte Zahnrad in welches das Achszahnrads eingreift von oben kommt. Hier würden sich bei Federung die Achsabstände der beiden Achsen in Relation stark zueinander ändern. Damit wäre ein zuverlässiger Eingriff der Zahnräder ineinander nicht mehr gegeben. Bei Köf und Schienenbus haben sich zwar die Achsen bewegt, aber wenn man einmal genau hinsieht, die Achsabstände haben sich de facto nicht nennenswert geändert.
Zum Fahrwerkskonzept dieser T3: Die mittlere Achse muß wegen des Zahneingriffs fest bleiben. Als erstes wurde die Gewichtsverteilung der Lok ermittelt. Hier ergab sich, daß die Lok nach vorne wegkippt wenn man sie nur unter der mittleren Kuppelachse unterstützt. Damit wird die 1. Kuppelachse die Pendelachse und die 3. Kuppelachse erhält eine Federung. Die Achslagerungen der 1. Achse wurde wie bei der Köf Bearbeitet. Das Achslager der 3. Achse wurde dagegen in seiner ganzen Breite gleichmässig ausgenommen. Wie man sieht hat die T3 auch eine durchgehende Kuppelstange. Die Bohrungen für die mittlere Achse haben bei meiner T3 ein senkrechtes (vertikales) ovales Langloch. Noch besser wären geteilte Kuppelstangen. Merke: Langlöcher in Kuppelstangen dürfen immer nur vertikal ausgeführt werden, niemals horizontal! Jedenfalls nervt mich meine Fleischmann T3 seitdem nicht mehr mit Aussetzern durch Probleme bei der Stromabnahme.
Exkurs2: Was Kuppelstangenantriebe betrifft, so prüft man sie:
Die Stichmaße, so nennt man die Abstände der Achsmitten zueinander, der Achslager und der Kuppelstangen müssen deckungsgleich sein. Weitere Voraussetzungen sind: - Rechtwinkeligkeit in der Draufsicht - bei allen muß der Winkelversatz zwischen rechts und links immer das gleiche Maß, meistens 90°, haben - Der Kurbelkreisdurchmesser muß überall gleich sein.
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Fahrwerke, starres Festhalten oder Weiterentwicklung?
16.05.2016 16:19 (zuletzt bearbeitet: 16.05.2016 16:19)
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