ZitatZu den Gleissperren: Am Anschluss Mühle, klar, am Landhandel auch, aber warum nicht auch an der Freiladestraße?
Das liegt daran das ich das obere Gleis der beiden beidseitig angebunden Gleis als Hauptverkehrsgleis gesehen habe, während das untere für mich eher "nur" Umfahrgleis, Rangiergleis ist. Dort wäre durch die Anbindung des Lokschuppens Flankenschutz gegenüber dem Verkehrsgleis auch für die Ladestraße gegeben. Sonst müßte man in der Tat auch das Freiladegleis absichern. Das ließe sich aber vermeiden. Ich würde es bei einem Einfahr- bzw. Ausfahrgleis für Zugfahrten belassen. Auch bei Kleinbahnen gab es gewisse Vorschriften zur Fahrwegsicherung die einzuhalten waren.
Ja das Beispiel Neuhaus oder auch Zollenspieker bei Hamburg ... Stimmt, da gab es Kopframpen am Ende des Bahnsteiggleises. Gibt sicher noch einige Beispiele dafür. Ich war/bin mir eben nicht sicher ob oder wie man das Signalisieren kann oder auch muß. Bei der DB gab es dazu sicher entsprechende Vorschriften, bei Kleinbahnen dagegen ... Örtliche Kenntnis der Kleinbahnlokführer und des Bahnhofspersonals vorausgesetzt, könnte man das evtl. vereinfachen. Vielleicht reicht eine Gleissperre oder gar nur ein Hemmschuh am Güterwagen und eine aufsteckbare Sh2 Tafel im Gleis?!? Immerhin stehen am Gsch mit Sicherheit sehr oft Wagen, während an einer Rampe dies nur gelegentlich der Fall wäre? Der Hinweis zum Hamburger Hbf. - naja - das ist eben moderne Eisenbahn. Ich weiß nicht ob das für deine Kleinbahn als Beispiel taugt. Ich weiß es nicht ... ich bin ja aber auch kein Signalexperte. Manchmal arten Fragen zu solchen Themen auch aus, deswegen bin ich da eher zurückhaltend und wollte nur drauf aufmerksam machen. Ich fände es eben interessant wenn man das vorbildlich lösen könnte oder es gesicherte Beispiele oder Vorschriften vom Vorbild dazu gäbe ...
danke für die Antwort. Gleis oben, Gleis unten, rechts und links: Wollen wir den Gleisen nicht mal Nummern geben? Ich bin mir allerdings nicht sicher wie das richtig gemacht wird.
Wie wäre es damit?: Gleis 1: oberes Umfahrgleis (oder Hauptverkehrsgleis) Gleis 2: unteres Umfahrgleis Gleis 1a: Hausbahnsteig mit Gsch Gleis 2a: Bahnsteiggleis Gleis 3: Freiladegleis mit Rampe Gleis 4: Lokschuppen Gleis 4a: Triebwagen Die beiden Anschlußgleise sind ja Privat und daher ohne Nummer.
am Gleis des Landhandels ist ja auch noch die Kohlenhandlung. Außerdem hatte ich das Ende am Prellbock für ein oder zwei kleinbahneigene Wagen für die Streckenunterhaltung gedacht (Vielleicht ein alter Güterzugbegleitwagen und ein Niederbordwagen). Dann ist das Gleis ja eigentlich kein Privatanschluss mehr, oder?!
Also meiner Auffassung nach doch. Das Gleis teilen sich zwei Anschließer, Landhandel und Kohlenhandel (oder die beiden gehören zusammen?). Da dann noch Dienstgüterwagen abzustellen - kann man machen - aber das wäre dann eine interne Regelung zwischen Kleinbahn und Anschließer. Für mich aber eindeutig ein privates Anschlussgleis. Und wird das dann nicht auch etwas zu eng? Dort können ja doch unter Umständen recht viele Wagenladungen ankommen?
Aber wenn du willst kannst du das auch anders definieren. Wäre aber wie ich finde etwas ungewöhnlich. Sonst müsste man noch ein kleines Abstellgleis hinzufügen - irgendwo, oder auf die Wagen im Endbahnhof verzichten, die könnten ja auch an einem anderen Bahnhof stehen (Übergabebf. z.B.) wo man sich einen Bereich für die Streckenunterhaltung denken könnte ...
Zitat von Eiltriebwagen im Beitrag #20Mehr in Erinnerung geblieben sind mir die drei in der Gemeinde ansässigen Brauereien mit sehr gutem Bier. Das ist wirklich noch flüssiger als flüssig aber garantiert nicht überflüssig.
Jaja, es gibt doch auch viel Gutes in Franken.
Zitat von Eiltriebwagen im Beitrag #20Zum Schluss zur Idee von Thomas und auch Axel zur Betriebssimulation. Ich finde das großartig. Was haltet ihr davon, wenn ich mal die ein paar Eckpunkte wie Fahrzeugpark, Anschließer mit jährlichen Wagenzahlen, vielleicht Eckdaten des Ortes und der Strecke zwischen Roggendorf und dem Übergabebahnhof abstecke, die natürlich verändert werden können?
Klar, das ist sinnvoll! In deinem Bahnhof wird ja einiges los sein. Brich die Wagenzahlen doch gleich auf Wochen oder Tage um, das ist hilfreicher beim Erstellen eines Fahrplans.
Ich würde zum Gleisplan noch anmerken wollen, dass die Zufahrt zum Triebwagenschuppen durch Loks an der Bekohlung blockiert sein könnte. Das muss aber nicht negativ sein, schließlich wollen die schönen Modell ja auch gern bewegt werden...
Die Anleitung ist für die aktuelle Version vom XPLN m.E. nicht mehr zu gebrauchen ... da hat sich einiges verändert.
XPLN ist nicht leicht zu verstehen und an einigen Stellen auch nicht ganz einfach zu bedienen. Und vieles ist wirklich für die Heimanlage die Kanone, mit der man auf die berühmten Spatzen schießt.
Für die Heimanlage würde ich da eher entspannt mit Excel, Word o.ä. was zusammenzeichnen ...
Früher als es noch keinen Computer gab, habe ich mir für eine einfach Endbahnhof - Fiddle-Yard Strecke (also für nur "zwei" Betriebstellen) eine ganz einfache Zeichnung erstellt, ähnlich der eines extrem versimpelten Bildfahrplans. Die Zwischenstationen habe ich dabei weggelassen, die dort stattfindenden Kreuzungen oder Züge die nicht bis zum Endbahnhof durchfahren fallen weg, da ich sie auf der Modellanlage ja auch nicht nachspielen kann. Im Hinterkopf sind diese Züge aber natürlich schon, denn im Großen und Ganzen soll der Fahrplan ja durchaus stimmen.
So kann man nicht nur einen Fahrplan, sondern auch gleichzeitig (durch Verwendung von verschiedenen Farben) auch einen Umlaufplan für Loks (und sogar Personenwagen) erstellen. Das geht, natürlich mit etwas mehr an Aufwand, auch mit Zwischenstationen. Gut ist wenn man einen Originalfahrplan der großen Eisenbahn zur Hand hat der in etwa auf die eigene Strecke passt. So kann man Fahrzeiten übernehmen bzw. sich dran orientieren. Manchmal sind ja auch GmP Kurse in alten Fahrplänen enthalten. Oder man hat Literatur zur Hand wo Fahrpläne abgebildet sind oder sonstige Angaben zu den Güterzügen enthalten sind.
Das Ganze sieht dann etwas ähnlich aus wie der Fahrplan den ich mal zur Orthensener Kleinbahn gezeigt habe (nur eben ohne Unterwegstationen): Lang und Schmal fürs Regal oder Sideboard (3) Hier nochmal schnell gezeichnet, so wie ich es früher ähnlich mit Bleistift, Lineal, Radiergummi und Farbstiften gemacht habe. Man muß sich nur noch die Ankunfts- und Abfahrtszeiten dazu denken:
Mir hat das früher jedenfalls nicht nur Spaß gemacht, sondern auch immer geholfen wenn ich einen Fahrplan für eine kleine Punkt-zu-Punkt Anlage erstellen wollte.
mit der Hilfe von Thomas habe ich die Gleise und Weichen nun endlich mal nummeriert. Das erleichtert mit Sicherheit zukünftig die Kommunikation. Gleis 3 (Ladestraße) hat durch eine etwas veränderte Linienführung und Verlagerung der Gleiswaage noch eine Wagenlänge gewonnen.
Zur Simulation des Bahnbetriebes: Ich habe zuerst einmal einen anderen Ansatz als die meisten der Threadmitgestalter bevor ich an die Erstellung eines Bildfahrplanes herangehen würde. Was wird wann in welcher Menge befördert, ist für mich erst mal die Frage. Wie groß ist das Einzugsgebiet des Endbahnhofs Roggendorf?
Ich habe mal einen Halbkreis von 10 Kilometern Radius um den Bahnhof geschlagen (die andere Hälfte des Halbkreises wird ja, vereinfacht gesagt, theoretisch durch die anderen Bahnstationen an der Stichbahn abgedeckt). Wir haben hier eine absolut agraisch geprägte Gegend mit ca. 10.000 Hektar landwirtschaftlicher Nutzfläche, aufgeteilt in 7.000 ha Ackerland und 3.000 ha Wiesen und Weiden. Ich war selbst überrascht: Um im Jahr 1950 diese Flächen bewirtschaften zu können, benötigte man mindestens 3.000 Arbeitskräfte. Kinder, Hausfrauen, Rentner, Handwerker, wenige Kaufleute, Beamte und Arbeiter in anderen Bereichen hinzugerechnet, kommen wir auf mindestens 5.500 Bewohner.
Für den Personenverkehr ist die Einwohnerzahl von 1.500 Roggendorfern und 4.000 Bewohnern der übrigen Orte und Gehöfte wenig maßgeblich. Der weitaus überwiegende Teil der Landbevölkerung nutzte die Kleinbahn in die 15 Kilometer entfernte Kreisstadt so gut wie nie, maximal zwei- bis dreimal pro Jahr für Besorgungen, die in Roggendorf nicht erledigt werden konnten, zum Gang zu höheren Behörden, oder vielleicht zum Besuch des Stadtfestes, wo eventuell sogar ein Sonderzug eingesetzt wurde. Regelmäßig an Werktagen nutzten die Bahn nur Schüler, die eine höhere Schule in der Kreisstadt besuchten (das werden um 1950 nicht mehr als 20 – 30 Köpfe gewesen sein) und vielleicht die gleiche Anzahl Pendler. Es reicht meiner Meinung nach für den Personenverkehr ein zweiachsiger Triebwagen, der bei erhöhtem Fahrgastaufkommen noch einen Beiwagen mitführt. Gmp oder PmG fahren mit einer Donnerbüchse oder alternativ mit dem Beiwagen. Ich denke an zwei Personenzüge morgens, einen mittags, zwei nachmittags und einen spät abends. Zwei Züge davon laufen als PmG mit Güterwagen von Roggendorf zum Übergabebahnhof. Und wie schon erwähnt kommt zusätzlich jeden Sonntag ein Sonderzug mit Patienten des Sanatoriums. Dafür entfällt Sonntags mit Ausnahme der Milchtransporte der gesamte planmäßige Güterverkehr.
Das Güterverkehrsaufkommen fiktiv zu rekonstruieren, und damit das Aufkommen der ein- und ausgehenden Wagen abzuschätzen, könnte schon fast den Umfang einer Dissertation einnehmen.
Ich gebe nur ein paar Beispiele ohne den auf Statistiken und Schätzungen basierten Rechenweg zu erläutern.
Roggendorf hat im Eingang 4.000 to feste Brennstoffe wie Kohle, Koks und Brikett. Die Mühle versendet von 4.000 to hergestelltem Mehl 3.200 to per Bahn sowie 1.000 to Nebenprodukte. Im Eingang bekommt die Mühle 2.000 to Weizen und Roggen per Bahn. Der Landhandel versendet 5.000 to Getreide per Bahn, bezieht 1.600 to Düngemittel und 1.200 to Saatgut . 3.000 to Zuckerrüben werden jährlich an der Rampe versandt. Wir sind jetzt bei 8.800 to (440 Wg) im Eingang und 12.200 to (610 Wg) im Ausgang. Baustoffe, Stückgut und Holz, welches nach Windwurf in größeren Mengen anfallen könnte, sind nicht in diesen Zahlen enthalten. So werden allein statistisch gesehen etwa 400 to Bier und 300 to Tara Gebindegewicht (Fässer, Flaschen, Kästen) pro Jahr in Roggendorf umgeschlagen. Das Leergut muss natürlich auch wieder zurück.
Keines dieser Produkte kommt gleichmäßig über das Jahr verteilt. Die Rübenkampagne läuft von Mitte Oktober bis Mitte Dezember. Brennstoffe werden im Herbst und Winter wesentlich stärker nachgefragt als im übrigen Jahr. Dünger läuft wahrscheinlich überwiegend im März und April, genauso wie Saatgut, welches natürlich auch nochmal im Herbst zur Winterbestellung gefragt ist. Die Mühle versendet zwar regelmäßig Mehl, Getreide kauft sie aber nur wenn es günstig und Platz im 1.200 to fassenden Silo ist. Ihre Aufnahmekapazität beträgt max. 120 to pro Tag.
Die 2.000 Kühe der Bauern im Einzugsgebiet liefern jährlich 6 Mio kg Milch. Die Roggendorfer Meierei versendet davon etwa 4.000 to als Trinkmilch und in Form von Butter und anderen Milchprodukten pro Jahr per Bahn. Die Lieferung erfolgt an 365 Tagen im Jahr mindestens einmal täglich mit einem Kühlwagen zur Kreisstadt. Zweimal täglich (morgens und abends) wird die Rohmilch von den drei Zwischenstationen zur Meierei gebracht (Beispiel: Kühlwagen hängt am Vt).
Ach ja, Viehverladung haben wir auch noch: 800 Jungbullen und 700 Färsen pro Jahr. Hinzu kommen Ferkel und Schweine, Hühner, Ziegen, Schafe und Pferde in geringerer Zahl.
Und nun kommt die Preisfrage: Wieviele Wagen hatte Roggendorf am 21. März 1950 im Eingang und im Ausgang? Das war ein Dienstag.
So, jetzt bin ich euch wahrscheinlich genug auf den Senkel gegangen. Aber diese Hintergrundinformationen halbwegs realistisch umzusetzten, dass ist das, was für mich die Darstellung einer Modellbahnszene zu einer bestimmten Zeit ausmacht. Ich habe leider bisher in der Fachliteratur über den Bahnbetrieb vergangener Zeiten viel zu wenig darüber gefunden. Vielleicht weiß die oder der andere von euch darüber mehr.
Hallo Burkhard Sehr schöne Ausführung - und tolle Herangehensweise, für die ich Dich noch Löchern werde :-)
Du müsstest jetzt die Ladungsarten mal auf die Ladestellen verteilen und dann auf den Dienstag runterbrechen. 210 Arbeitstage hat das Jahr. 52 Wochen - Also (wenn wir mal 2 für Feiertage Abziehen) 50 Dienstage. Der "Durchschnittsdienstag" sähe dann vielleicht so aus:
- Güterschuppen Eingang: 300to "Diverses" (Tagesdurchschnitt: 300/210=1.428to => Zusammenfassen auf Wöchentliche Lieferung von ca. 5-10to) Ausgang:? Fahrzeugtypen: ????
- Kopf- und Seitenrampe Eingang: Zweimal täglich (morgens und abends) wird die Rohmilch von den drei Zwischenstationen zur Meierei gebracht Ausgang: 4.000 to als Trinkmilch (4000/210 = 19.047 to) Fahrzeugtypen: ????
- Ladestrasse Eingang: 400 to Bier (400/210 = 1.904 Zusammenfassen auf Wöchentliche Lieferung von ca. 5-10to) Ausgang: 3000 to Rüben (Verteilt auf 20 Arbeitstage => 150 to) , 200 to Leergut (Schätzung), 800 Jungbullen und 700 Färsen pro Jah (Aufteilung unklar) Fahrzeugtypen: ????
- Ladestrasse und Kran Eingang? Ausgang? Fahrzeugtypen: ????
- Landhandel Eingang: 1600 to Dünger (Verteilt auf 20 Arbeitstage => 80 to) , 1200 to Saatgut (Verteilt auf 20 Arbeitstage => 60 to) Ausgang: 5000 to Getreide (Verteilt auf 20 Arbeitstage => 250 to) Fahrzeugtypen: ????
- Kohlenhandlung Eingang: 4.000 to feste Brennstoffe wie Kohle, Koks und Brikett / Jahr (Verteilt auf 80 Arbeitstage => 50 to) Fahrzeugtypen: ????
- Mühle Eingang: 2000 to Getreide (Verteilt auf 20 Arbeitstage => 100 to) Ausgang: Die Mühle versendet von 4.000 to hergestelltem Mehl 3.200 to per Bahn (Verteilt auf 60 Arbeitstage => 53 to) sowie 1.000 to Nebenprodukte (Verteilt auf 60 Arbeitstage => 16.7 to). Fahrzeugtypen: ????
- Bekohlung Lokstation Eingang: ??? to Kohle Fahrzeugtypen: ????
Ist schon mal eine Menge los, aber noch ein paar Fragezeichen offen. Jemand, der sich mit Wagen auskennt, müsste mal die "richtigen" einfüllen...
vielen Dank für die Arbeit - die du mir machst - nein, die du dir gemacht hast.
Mit den Rüben liegst du fast richtig. 7 O-Wagen passen an die Rampe, a´ 20 to sind 140 to pro Tag. Die Rüben werden per Hand von 2 bis 3 to ladenden Wagen, die zumeist mit Pferden, selten auch schon mit Traktoren herangefahren werden. D.h. ein Waggon übernimmt 7 -10 Fuhrwerke. da benötigt man bestimmt einen Tag zur Beladung.
Die Kohlen für die Lokstation und den Diesel für den Triebwagen kann ich erst berechnen, wenn ich weiß, wieviele km die Fahrzeuge zurücklegen. Die Ermittlung des Kohleverbrauchs einer T3 oder T4 wird bestimmt auch noch zu Diskussionen führen.
Die Schwierigkeiten im Detail liegen aber manchmal ganz woanders. Ich habe hier gerade eine Aufnahme vom Bf Niebüll 1953 vor mir liegen. Dort steht an der Ladestraße ein Arbeiter in einem O-Wagen an einer Absackwaage und sackt Briketts ab. Wie lange braucht der Mann um die 20 to in 400 Säcke zu füllen. Bekommt er allein den Wagen an einem Tag leer und wenn nicht, muss Standgeld bezahlt werden? Für meine Simulation ist entscheidend, wie lange belegt der Waggon die Ladestraße? Oder was ist wenn es regnet und ein Klappdeckelwagen mit nässeempfindlichem Gut, kann tagelang nicht entladen werden?
Zitat von Eiltriebwagen im Beitrag #30So, jetzt bin ich euch wahrscheinlich genug auf den Senkel gegangen.
Nein.
Zitat von Eiltriebwagen im Beitrag #30Aber diese Hintergrundinformationen halbwegs realistisch umzusetzten, dass ist das, was für mich die Darstellung einer Modellbahnszene zu einer bestimmten Zeit ausmacht.
Das finde ich auch sehr interessant. Dass du an der Stelle Vorbildrecherche betreibst, finde ich toll und werde es gerne weiter verfolgen, auch wenn ich nicht wirklich etwas Konstruktives beitragen kann. Ohne diese Informationen wirst du dich mit einem realistischen Fahrplan eher schwer tun. Die Arbeit, die du Axel gemacht hast, ist dann der nächste Schritt.
Hallo Burkhard Die O-Wagen habe doch ein Ladevolumen von 19,4 m³ bei 15 to Ladegewicht? Wenn man 50kg pro Sack annimmt, sind das bei 15 to 300 Säcke. Ein Arbeitstag mit 8h hat 480 Minuten. Wenn man 3 Minuten pro Sack annimmt landet man bei 15 Stunden. Ich denke, einen Wagen zu leeren wird also Solo 2 Tage gedauert haben. Kohle ist nicht so schwer (ich meine eine ungefähre Dichte von 0.8to / m³ zu erinnern?) wir Rüben.
Ich weiss nicht, ob es notwendig ist, auf den Detaillevel runter zu gehen, den Du mit Niebül ansprichst. Ich glaube, wenn man 3-4 verschiedene "Dienstags-Setups" definiert, wäre das auch reizvoll. Die dann aber so realistisch, wie Du begonnen hast. Also z.B. 1) Dienstag-Rübenkampange 2) Dienstag-Viehverlad 3) Dienstag-Landhandel 4) Dienstag-Sonderumschlag
bei den O-Wagen bin ich vom Om mit 33m³ und 20/21 to Tragfähigkeit ausgegangen. D.h. im Waggon sind 400 Sack. Drei Minuten pro Sack erscheint mir zuviel. Aber wir lassen das erst einmal stehen. Die Rüben werden 1950 auf einem recht kleinen Rübenverladebahnhof mit einem Förderband verladen worden sein. Ein Förderband macht auch bei einer Verladung von der Rampe wenig Sinn. Ob der Arbeiter die Rüben vom Hänger auf das Förderband wirft, oder gleich in den Waggon, dürfte keinen Unterschied darstellen. Aber das sind wieder alles nur Theorien. Wie war das eigentlich wirklich? Es muss doch noch Menschen geben, die das wissen.
Dein Ansatz mit mehreren Dienstagen zu unterschiedlichen Jahreszeiten im Jahr 1950 ist völlig richtig. Die Kohlenhandlung von Müllers Bruchbuden könnte gut passen. Aber ich denke auch, dass der eine oder andere "kleine Krauter" einen Waggon frei Ladestraße bestellt hat, und den dann abgesackt in sein Lager gefahren hat.
Es gibt aber noch weitere Fragen: Wie wurde Dünger transportiert? Heute ganz einfach lose in 25-to-Chargen im LKW frei Hof - damals in Säcken, transportiert im G-Wagen? Kalktransport könnte ich mir im Klappdeckelwagen vorstellen. Beim Getreidetransport habe ich auch noch Fragen. Es gab G-Wagen mit Bodenausläufen. Da wurden die Schiebetüren abgedichtet (mit Platten von innen vernagelt) und das Getreide wurde über die Lüftungsklappen eingefüllt (Der Arbeiter, der durch eine Lüftungsklappe in den staubigen Wagen klettern musste, um das Getreide zu trimmen (zu verteilen) ist zu bedauern. Wurden diese Wagen aber auch beispielsweise für die Rückladung mit Mehl als Sackware genutzt, oder gingen die jedes mal leer zurück?
Zitat von Eiltriebwagen im Beitrag #35Ob der Arbeiter die Rüben vom Hänger auf das Förderband wirft, oder gleich in den Waggon, dürfte keinen Unterschied darstellen.
Für den Arbeiter ziemlich sicher schon. Der Weg vom Hänger auf das Förderband führt nach unten. Der vom Hänger auf den Waggon nach oben, das heißt im zweiten Fall muss er die Rüben mit der Schaufel in den Hänger heben. Bitte, sei arbeitnehmerfreundlich und effizient, gönne deinen Arbeitern ein Förderband.
der Waggon steht an der Rampe. Somit ist der Waggonboden auf Rampenniveau. Der Acker- oder Gummiwagen steht auf der Rampe. Sein Boden ist ca. 1,10 Meter über Rampen- und damit auch über Waggonbodenniveau. Wenn der Arbeiter auf dem vollen Rübenhänger steht, kann er also selbst bei geschlossenen Waggontüren noch eine ganze Weile nach unten oder zumindest waagerecht schaufeln, bis er auf dem 1,5 Meter hohen Bordwandniveau des Om steht. Steht der Arbeiter auf dem Hängerboden, reicht ihm die Oberkante Bordwand knapp über die Knie.
Es gab richtige Rübenverladeanlagen die auf der Ladestraße aufgebaut waren. Bei einem Typ (Foto von 1975) http://www.muekubahn.de/dokumente/vorbil...ystrup-h-01.jpg wurde der Hänger in einer Art Lift angehoben (Da ist aber wohl kaum ein hölzerner Ackerwagen mit Pferden drauf gefahren). Es gab auch recht große stationäre Bandanlagen. Ich bin mir aber sehr sicher, dass es die 1950 - wenn überhaupt - nur auf sehr großen Rübenumschlagsbahnhöfen gab. 3000 to Rüben sind nicht viel.
Die zeitgerechte Alternative bei großen Mengen von Rüben und anderen zu verladenen Schüttgütern wäre eine Hochrampe mit Schütte. Das haben wir aber nicht. Ich habe übrigens vierzig Jahre später1990 als Hobbyerntehelfer Rüben gefahren und auch an einer "normalen" Seitenrampe entladen. Damals hatten wir Einachs-Fünftonnen-Hochkipper. Mit denen fuhr man rückwärts auf der Rampe an den Waggon und kippte seine Fuhre über die Waggonbordwand. Das waren von 60 ha auch ungefähr 3- 3600 to. Die Waggons wurden übrigens mit einem Traktor rangiert.
Interessant ist auch diese Seite: http://www.damals-im-wendland.de/index.html Sie bietet einen Einblick in das frühere Landleben im Wendland. Es gibt für andere Regionen vielleicht auch andere ähnliche Seiten?
Zitat von tom tofte im Beitrag #25 Das Gleis teilen sich zwei Anschließer, Landhandel und Kohlenhandel (oder die beiden gehören zusammen?). Da dann noch Dienstgüterwagen abzustellen - kann man machen - aber das wäre dann eine interne Regelung zwischen Kleinbahn und Anschließer. Für mich aber eindeutig ein privates Anschlussgleis. Und wird das dann nicht auch etwas zu eng? Dort können ja doch unter Umständen recht viele Wagenladungen ankommen?
Landhandel und Kohlenhandlung gehören jetzt zusammen, und die Dienstgüterwagen werden mit den Gebäuden der Rotte auf einem anderen Bahnhof untergebracht. Das entlastet den Anschluss ungemein. Ehrlich gesagt sind noch weitere 4.000 to Getreide jährlich abzufahren. Ich habe keine realistische Alternative diese 1950 in meinem fiktiven Einzugsgebiet anders zu versenden. Selbst verarbeitet, müssten sie das Gebiet verlassen, da die Bevölkerung diesen Überschuss nicht benötigt.
In wieweit der Landhandel Aufnahmekapazitäten für nun insgesamt 9.000 to Getreide p.a. 1950 vorhalten musste, und in welchen Mengen und wann das Getreide versandt wurde, ist noch zu klären. Anfang der 1950er Jahre wurde Getreide nicht gleich nach der Ernte zum Landhandel oder zur Mühle gebracht. Das Korn wurde vom Herbst bis ins späte Frühjahr auf den Höfen gedroschen und so erst sukzessive auf den Markt gebracht. Mähdrescher, die das Getreide gleich bei der Ernte ausdruschen, kamen in der Masse erst Ende der 1950er Jahre auf.
Was die Getreideverladung in Waggons anbetrifft. Es gab wohl fast alles: G-Wagen, die loses Getreide oder Getreide in Säcken beförderten, Klappdeckelwagen, die wegen Dichtigkeitsproblemen aber wahrscheinlich nicht immer eingesetzt wurden und O-Wagen mit Plane. KKt27 Klappdeckelwagen kann ich wegen der Achslast von 20 to nicht sinnvoll auf der 15 to Strecke einsetzen.
Dank an Thomas auch für die in Beitrag 38 zusammengestellten Links mit Fotos von der Rübenverladung. Mit der Handverladung 1950 liege ich da bei genauerem Studium nicht verkehrt.
Beim Stückgutaufkommen brauche ich noch mehr Ideen. Eine kam in einem Bericht über Molkereien: Die benötigten Glasflaschen für Milch und das Leergut mussten nach Gebrauch in der Kreisstadt auch wieder zurück transportiert werden.
Zahlen, Zahlen, Zahlen, mit den Wagen-Ein- und Ausgängen in Roggendorf an einem bestimmten Dienstag im Jahr 1950 bin ich noch nicht wirklich weiter. Nur die Massengut-Waggonladungen habe ich im Eingang als auch im Ausgang nach oben korrigiert. Im Eingang kommen mindestens 2.000 to Baustoffe/p.a. hinzu. Das entspricht im Minimum 100 Wagenladungen. Im Ausgang haben wir noch 7.000 to Kartoffeln, davon 5.000 gesackt im G-Wagen und 2.000 Industrieware in O-Wagen. Ende der 1940er bis Anfang der 1950er Jahre hatte die alte BRD den höchsten Kartoffelverbrauch. 1950 waren es 186 kg pro Kopf - 2014 nur noch 58 kg. Es wurde auch in Gegenden wo sich heute kein Kartoffelanbau mehr lohnt, Kartoffeln angebaut. 1.000 to verbrauchten allein die Einwohner Roggendorfs und der Umgebung. Knapp 2.000 to wurden verfüttert. Kurze Zeit später stellte man die Schweinemast auf Getreide um. Auch der Speiseplan der Menschen wurde abwechslungsreicher. Die Kartoffel räumte langsam das Feld.
Im Eingang haben wir z.Z. p.a . 9.800 to = 490 Wagenladungen a´20 to. Im Ausgang sind es 22.200 to p.a. = 1.110 Wagenladungen zzgl. 320 Wagen mit Schlachtvieh. Treibstoffe wie Diesel und Benzin, die sich auch im 1.000 to-Bereich bewegen, sowie die Kohle für die Roggendorfer Lokstation fehlen beim Massengut noch. Bei Stückgut habe ich noch gar keine Vorstellung. Ich denke, der Bf Roggendorf bekommt Mo - Sa einen Ortswagen und vielleicht im Durchschnitt noch einen weiteren Stückgutwaggon.
Wie von euch vorgeschlagen, habe ich versucht einen Fahrplan zu konstruieren. Zusammen mit dem Bedarfsgüterzug können ca. 16 - 20 Zweiachser in Roggendorf pro Werktag zugestellt werden. Damit sollte das Ladungsaufkommen auch in Spitzenzeiten zu schaffen sein.
Fahrplanerläuterung:
Zug 1: Tfz Vt 70 + VB + Milchwagen. Läuft als GmP wie normaler Personenzug mit jeweils 2 Minuten Aufenthalt auf Unterwegsstationen. In Kreisstadt hält Milchwagen direkt an Rampe zum Entladen auf Verteilfahrzeuge.
Zug 3: Tfz T3 oder T4 + Post/Packwagen + VB + div. Läuft als GmP mit 5 Minuten Rangierhalt in Adorf, 8 Minuten Rangierhalt in Bedorf und 5 Minuten Rangierhalt in Zedorf zum Aufnehmen von Wagen. Verkehrt nur an a (Werktags).
Zug 5: Tfz Vt 70. Hat jeweils 2 Minuten Halt auf Unterwegsstationen.
Zug 7: Tfz Vt 70 + VB. Hat jeweils 2 Minuten Halt auf Unterwegsstationen.
Zug 9: Tfz Vt 70 + Milchwagen. Läuft als GmP mit jeweils 2 Minuten Halt auf Unterwegsstationen.
Zug 11: Tfz Vt 70 + Post/Packwagen Hat jeweils 2 Minuten Halt auf Unterwegsstationen.
Zug 2: Tfz Vt 70 + VB + Milchwagen. Läuft als GmP mit 2 Minuten Aufenthalt in Zedorf, sowie jeweils 5 Minuten Aufenthalt in Bedorf und Adorf zum Ausladen von Milchprodukten und Laden von Rohmilch.
Zug 4: Tfz T3 oder T4 + Post/Packwagen + VB + div. Läuft als GmP mit 5 Minuten Rangierhalt in Zedorf, 8 Minuten Rangierhalt in Bedorf und 5 Minuten Rangierhalt in Adorf zum Bereitstellen von Wagen. Verkehrt nur an a.
Zug 6: Tfz Vt 70. Hat jeweils 2 Minuten Halt auf Unterwegsstationen.
Zug 8: Tfz Vt 70 + VB. Hat jeweils 2 Minuten Halt auf Unterwegsstationen.
Zug 10: Tfz Vt 70 + Milchwagen. Läuft als GmP mit 2 Minuten Aufenthalt in Zedorf, sowie jeweils 5 Minuten Aufenthalt in Bedorf und Adorf zum Ausladen von Milchprodukten und Laden von Rohmilch.
Zug 12: Tfz Vt 70 + Post/Packwagen Hat jeweils 2 Minuten Halt auf Unterwegsstationen.
Zug 101: Tfz BR 50 + vier Hechtwagen (DB). Läuft durch von Kreisstadt bis Roggendorf als Sonderzug mit Sanatoriumspatienten. Verkehrt nur an 7 (Sonntag).
Zug 102: Tfz BR 50 + vier Hechtwagen (DB). Läuft durch von Roggendorf bis Kreisstadt als Sonderzug mit Sanatoriumspatienten. Verkehrt nur an 7 (Sonntag).
Zug 103: Tfz T3 oder T4 + Post/Packwagen + div. Läuft als Bedarfsgüterzug mit 5 Minuten Rangierhalt in Adorf, 8 Minuten Rangierhalt in Bedorf und 5 Minuten Rangierhalt in Zedorf zum Aufnehmen von Wagen. Verkehrt nur an a.
Zug 104: Tfz T3 oder T4 + Post/Packwagen + div. Läuft als GmP mit 5 Minuten Rangierhalt in Zedorf, 8 Minuten Rangierhalt in Bedorf und 5 Minuten Rangierhalt in Adorf zum Bereitstellen von Wagen. Verkehrt nur an a.
Es folgt der Gleisplan der Unterwegsstationen der Strecke:
So nun ist es für heute erst einmal genug.
Über Kritik und Hinweise freue ich mich und Grüße euch
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Gleis- und Anlagenplanung
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Roggendorf - Planung einer Segmentanlage
19.04.2016 18:39 (zuletzt bearbeitet: 19.04.2016 18:58)
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, ist dann der nächste Schritt.
