Zitat von Zwei-Takt im Beitrag #20Hallo Helgerdson,
ich habe ehrlich keine Ahnung, wie lange das gedauert hat. Aber nicht vergessen, die Ölmenge, die in einen Tender passte, war erheblich kleiner als die Wassermenge.
Viele Grüße Andreas
Hallo Andreas, in Beitrag 9 werden 13,5 Kubikmeter Öl für eine 012 erwähnt und bei der Wassermenge schätze ich so etwas über 30 Kubikmeter, also grob ein Volumen Verhältnis von 1:2,5. Das Verbrauchsverhältnis kenne ich nicht, meine Kenntnisse der Dampflok-Technik als Spielbahner gehen nicht viel über die aus der "Feuerzangenbowle" bekannte Definition hinaus.... Gruß HG
Märklin - schon immer und analog bleibe ich mit voller Absicht !
der DB-amtlich verbriefte Verbrauch nennt bei Öl-01.10 15 Tonnen pro 1000 Lokkilometer. In dem Zusammenhang habe ich versucht das spezifische Gewicht von Schweröl zu erfahren. Das scheint aber wohl bei Mineralölprodukten ein Feld für sich zu sein und reicht in der Seefahrt sogar bis hin zu Regressansprüchen an die Brennstofflieferanten. Die Öl-Hauptfeuerung bei den Loks bedeutete auch eine, wenn auch keine außerordentliche, so doch eine deutlich messbare Leistungssteigerung. Was dann auch besonders auf den stark ausgelasteten Nord-Süd Relationen umgesetzt wurde. Reise,- wie Güterzuggewichte konnten angehoben werden und beispielsweise in Würzburg/Gemünden und Bebra wurden Gz immer auf Grenzlast gebracht, d.h. auch Dg mit zu geringer Auslastung erhielten Wagen beigestellt um immer das maximal Mögliche auf den stark frequentierten Strecken zu erreichen. Bei Öl 01.10 kamen Osnabrück und Bebra auf durchschnittlich 1180 Km/Tag pro Lok. Kassel, bedingt durch die Topographie und Streckenlänge der Main-Weser-Bahn, auf 800 Km/Tag (Sfpl. 1964). Die Ölkrane hatten den geringen Durchmesser weil das Öl mindestens 70 - 80 Grad Temperatur haben muß, an der Luft schnell abkühlt und es zu Verklumpungen kommen kann. DB Öl 44 und 41 hatten 12 qbm Ölvorrat, der Ölkran am Bahnsteig in Bebra stand am Richtungsgleis nach Norden um die Reisezug-ÖlLoks durchbespannen zu können. Für die Reisezuggleise nach Süden gab es den Tankzug in Bebra (den es ja auch von Weinert im Modell gibt). Ich vermute um zunächst den Aufwand zu ersparen, die beheizbaren Leitungen unter die Bahnsteiggleise führen zu müssen. Dann zeichnete sich ja auch ab das die Dampftraktion keine allzu große Zukunft mehr haben würde und es blieb wohl bei den Provisorien. Insgesamt waren es dann auch nur um die fünfzehn Jahre, die Altonaer/Rheiner Zeit mit eingerechnet, die die Öl-Lokära bei der DB im Betriebsdienst währte. Die Erfurter Öl-01.5, die in Bebra noch bis 1974 wendeten, dürften wohl mit ihrem Ölvorrat bis Erfurt zurückgekommen sein. Erfurter Kohle-01 bekamen in Bebra ja auch nur die Kohle im Kasten vorgezogen, vermutlich auch aus Devisengründen.
Die eigenen Erfahrungswerte reichen für die Kalkulation bei einer Ölfüllung für deutlich unter 1000 Kilometer, allerdings auf keine betrieblich relevanten Höchstleistungen basierend. Vielleicht ließt ja noch jemand mit der so oder auch in der jüngeren Vergangenheit noch "richtig" Ölkocher gestokt hat und Informationen beisteuern könnte. Jedenfalls freut es mich das die Öl-Lok Themathik hier auf nachhaltiges Interesse stößt.
Anmernung noch: die beiden 10er liefen in Bebra und Kassel mit den 01.10 in Mischplänen mit, zählen also zu dem oben geschriebenen mit dazu.
Viele Grüße aus Südhessen von Christoph
- - - Fünf Leben langen nicht für dieses Hobby - - - Copyright der Bilder liegt, wenn nicht anders genannt, bei mir.
der DB-amtlich verbriefte Verbrauch nennt bei Öl-01.10 15 Tonnen pro 1000 Lokkilometer. .....
Danke, das sind interessante Ausführungen - und ja, zumindest ich finde das Thema der "Öl-Dampfer" wirklich interessant.
Nach allem, was sich so ergibt, dürfte die wahrscheinlich längere Zeit einer Ölbetankung kein großes Problem gewesen sein, da es im Gegensatz zum Wasser, welches je nach Streckenlänge auch unterwegs ergänzt wurde, nur am Ende eines Umlaufs oder zumindest einer längeren Strecke, ergänzt wurde und dort war dann auch längere Zeit dafür möglich.
Gruß HG
Märklin - schon immer und analog bleibe ich mit voller Absicht !
Zitat von Helgerdson im Beitrag #21in Beitrag 9 werden 13,5 Kubikmeter Öl für eine 012 erwähnt und bei der Wassermenge schätze ich so etwas über 30 Kubikmeter
der 2'2' T 38 der 01.10 Öl / 012 hatte 13,5m³ Fassungsvermögen für das Öl und 38m³ für das Wasser - wie die Bezeichnung "T 38" schon sagt.
Zitat von Helgerdson im Beitrag #21Das Verbrauchsverhältnis kenne ich nicht, meine Kenntnisse der Dampflok-Technik als Spielbahner gehen nicht viel über die aus der "Feuerzangenbowle" bekannte Definition hinaus....
Das Wasser im Tender reicht - obwohl eine viel größere Menge - deutlich weniger weit als das Öl. So eine große Dampflok verbraucht unfassbare Mengen davon. Wieviel genau hing natürlich immer von der Strecke und der angehängten Last, also der abgeforderten Leistung, ab. Aber du kannst davon ausgehen, dass die mehrmals Wasser nachfassen musste, bevor der Öltank leer war.
Dazu passt auch das vom Vorschreiber gesagte:
Zitat von Ch. Romann im Beitrag #22der DB-amtlich verbriefte Verbrauch nennt bei Öl-01.10 15 Tonnen pro 1000 Lokkilometer. In dem Zusammenhang habe ich versucht das spezifische Gewicht von Schweröl zu erfahren. (...) Bei Öl 01.10 kamen Osnabrück und Bebra auf durchschnittlich 1180 Km/Tag pro Lok. Kassel, bedingt durch die Topographie und Streckenlänge der Main-Weser-Bahn, auf 800 Km/Tag (Sfpl. 1964)
Schweröl liegt in der Dichte nah an Wasser. Größtenteils bei 15°C leicht (1-4%) darunter, manche Sorten sogar leicht (1%) darüber. Für Marine Residual Fuel Oils je nach Sorte zwischen 0,960 kg/l und 1,010 kg/l. Also 1m³ zwischen 960 kg und 1010 kg. Bei Wärme wird es sich etwas ausdehnen, also pro Volumeneinheit etwas leichter werden. Aber für eine grobe Überschlagsrechung liegt man mit 1 m³ gleich ca. 1 t nicht allzu weit daneben.
Wenn die o.g. 15 t für 1000 km stimmen, entspräche das ca. 67 km pro Tonne. Die 13,5m² würden, alles bis aufs allerletzte ausgereizt – was man in der Realität nicht getan hat – für 900 km reichen. Auf so einer Strecke verbraucht so eine Maschine locker drei Tenderfüllungen Wasser.
Bei Wikipedia steht was von Dampfverbrauch bis herunter auf 5,8 kg/PSih für eine 01.10 mit Ölfeuerung und Neubaukessel, also pro indiziertem PS und Stunde. Damit war die Neubaukessel-Ölfeuerungs-01.10 noch relativ sparsam für so eine leistungsstarke Lok... Die indizierte Leistung einer ölgefeuerten 01.10 mit Neubaukessel liegt bei 1817 kW, umgerechnet ca. 2.471 PS. Die 5,8 kg sind ein Minimalwert, rechnen wir der Einfachheit halber mit 6. Bei voller Leistung würde in einer Stunde also ca. 14.800 kg Dampf (Wasser) verbraucht. Sprich, nach zwei Stunden Volllast wär's mit 38m³ Wasservorrat bereits langsam Zeit, ans Nachfüllen zu denken. Zwei Stunden bei Maximalgeschwindigkeit von 140 km/h wären 280 km.
Der Wasservorrat einer Dampflok darf nie zu gering werden. Wenn der Wasserstand im Kessel sinkt gibt es schnell eine Katastrophe (Kesselzerknall). Darum hat man das möglichst nicht ausgereizt. Jetzt lief so eine Maschine im Realbetrieb natürlich nicht die ganze Zeit unter Volldampf, aber sie fuhr auch nicht die ganze Zeit konstant mit maximaler Geschwindigkeit. Zwischenhalte, Langsamfahrstellen, Steigungen, das alles bremst...
Ich denke nicht, dass die zwischen zwei Tenderfüllungen Wasser im Schnitt viel weiter als 300 km gekommen sind. Nicht umsonst standen damals Wasserkräne praktisch überall herum, um ggf. bei einem Zwischenstop schnell nachfüllen zu können.
Wenn du mehr über das Thema erfahren möchtest, es gibt auf YouTube einen sehr interessanten DB-Film von 1957 über Wasser und Dampfloks: Wasser für Lokomotiven
Zitat von Zwei-Takt im Beitrag #24Hallo Helgerdson, ...................
Wenn du mehr über das Thema erfahren möchtest, es gibt auf YouTube einen sehr interessanten DB-Film von 1957 über Wasser und Dampfloks: Wasser für Lokomotiven
Viele Grüße Andreas
Hallo Andreas, Danke für die Erklärungen und den Link.
Das mit dem deutlich höheren Wasserverbrauch ist mir bekannt, genau deswegen durfte der Vorgang der Wasseraufnahme unterwegs auch nicht lange dauern, sollte möglichst mit einem ohnehin planmäßigen Halt zusammen passen.
Gruß HG
Märklin - schon immer und analog bleibe ich mit voller Absicht !
Da ich einige "Öldampfer" im Bestand habe, aber bisher nur Einrichtungen zum Diesel und Kohle bunkern, möchte ich diese Lücke schließen und werde mir einen Ölkran besorgen und auf der Anlage einbauen.
Wenn ich mir die Bilder von Andreas aus Beitrag 15 anschaue, dann ist doch im Prinzip keine Einschränkung hinsichtlich des Aufstellortes nötig.
So einen Ölkran könnte man doch prinzipiell sowohl an Bahnsteiggleisen, als auch im BW, idealerweise jeweils in der Nähe eines Wasserkrans aufstellen. Eine unmittelbare Nähe zu Öl-Hochbehältern scheint mir den Bildern nach nicht unbedingt notwendig und das kommt mir zugute, denn diese sind recht platzaufwändig und ein nachträglicher Einbau wird dadurch erschwert.
Meine Vorstellung ist, da meine Anlage kein konkretes Vorbild hat, irgendwo an einem Versorgungsgleis im Dampflok BW, in der Nähe eines Wasserkrans, kommt jetzt noch ein Ölkran hin, im Hintergrund des BW steht ohnehin schon ein Öl-Hochbehälter und die Zuleitung zum Ölkran erfolgt den Bildern nach offensichtlich unterirdisch.
Wie seht Ihr die Sache ?
Gruß HG
Märklin - schon immer und analog bleibe ich mit voller Absicht !
Zitat von Helgerdson im Beitrag #26Wenn ich mir die Bilder von Andreas aus Beitrag 15 anschaue, dann ist doch im Prinzip keine Einschränkung hinsichtlich des Aufstellortes nötig.
diesbezüglich muss ich dich leider enttäuschen.
Damit das Schweröl überhaupt fließfähig ist, muss es aufgeheizt werden. Natürlich müssen bei längerem Weg dann auch die Leitungen entsprechend beheizt werden, sonst kühlt das sofort wieder aus und wird in der Leitung fest. Das wäre bei "langer Leitung" technisch recht aufwändíg zu realisieren und deshalb hat man die Wege kurz gehalten.
Der Ölkran am Bahnsteiggleis in Bebra stand zwar an einem Bahnsteiggleis, aber andererseits praktisch noch im Bw, in unmittelbarer Umgebung des Lokschuppens / der Drehscheibe (sieht man gut auf dem zweiten, verlinkten Bild). Konnte damit sicher die Heizeinrichtungen des Bw nutzen. Das Bw war halt praktischerweise direkt neben dem Bahnsteig gelegen...
So einen Ölkran einfach fernab vom Lagertank auf irgendeinen Bahnsteig zu stellen, wäre sehr viel "künstlerische Freiheit" und entspricht nicht der realen Situation.
Auf den meisten anderen Bebra-Bildern sieht man deutlich, dass die großen Hochbehälter später auch in unmittelbarer Nähe des Ölkrans lagen. Die sind keine 50m entfernt und auf den meisten Bildern ja sehr prominent im Hintergrund zu sehen.
Zitat von Helgerdson im Beitrag #26Meine Vorstellung ist, da meine Anlage kein konkretes Vorbild hat, irgendwo an einem Versorgungsgleis im Dampflok BW, in der Nähe eines Wasserkrans, kommt jetzt noch ein Ölkran hin
So weit, so richtig. Das sollte aber alles nicht weit weg von den Tanks sein.
Zitat von Helgerdson im Beitrag #26im Hintergrund des BW steht ohnehin schon ein Öl-Hochbehälter und die Zuleitung zum Ölkran erfolgt den Bildern nach offensichtlich unterirdisch
Wenn du Dieselloks und ölgefeuerte Dampfloks versorgen willst, bräuchtest auch mindestens zwei Hochbehälter. Das Schweröl für die Dampfloks und der Diesel für die Dieselloks sind nicht derselbe Treibstoff und das kannst auch nicht zusammen in einem Tank lagern. Jedes bräuchte dann seinen eigenen Tank.
Unterirdische Zuleitung ist natürlich richtig. Ich denke, das hat man auch wegen der Temperaturregelung gemacht. Eine in 1 m Tiefe vergrabene Leitung ist deutlich weniger von Frost im Winter betroffen als eine oberirdische Leitung. Wasserleitungen verbuddelt man ja auch, damit die im Winter nicht einfrieren. Dann noch ordentlich isolieren und dann geht's ein paar Meter auch ohne Leitungsheizung, wenn die Ausgangstemperatur am Tank hoch genug ist.
Zitat von Zwei-Takt im Beitrag #27Hallo Helgerdson,
Zitat von Helgerdson im Beitrag #26Wenn ich mir die Bilder von Andreas aus Beitrag 15 anschaue, dann ist doch im Prinzip keine Einschränkung hinsichtlich des Aufstellortes nötig.
diesbezüglich muss ich dich leider enttäuschen.
Damit das Schweröl überhaupt fließfähig ist, muss es aufgeheizt werden. Natürlich müssen bei längerem Weg dann auch die Leitungen entsprechend beheizt werden, sonst kühlt das sofort wieder aus und wird in der Leitung fest. Das wäre bei "langer Leitung" technisch recht aufwändíg zu realisieren und deshalb hat man die Wege kurz gehalten.
Der Ölkran am Bahnsteiggleis in Bebra stand zwar an einem Bahnsteiggleis, aber andererseits praktisch noch im Bw, in unmittelbarer Umgebung des Lokschuppens / der Drehscheibe (sieht man gut auf dem zweiten, verlinkten Bild). Konnte damit sicher die Heizeinrichtungen des Bw nutzen. Das Bw war halt praktischerweise direkt neben dem Bahnsteig gelegen...
So einen Ölkran einfach fernab vom Lagertank auf irgendeinen Bahnsteig zu stellen, wäre sehr viel "künstlerische Freiheit" und entspricht nicht der realen Situation.
Auf den meisten anderen Bebra-Bildern sieht man deutlich, dass die großen Hochbehälter später auch in unmittelbarer Nähe des Ölkrans lagen. Die sind keine 50m entfernt und auf den meisten Bildern ja sehr prominent im Hintergrund zu sehen.
Zitat von Helgerdson im Beitrag #26Meine Vorstellung ist, da meine Anlage kein konkretes Vorbild hat, irgendwo an einem Versorgungsgleis im Dampflok BW, in der Nähe eines Wasserkrans, kommt jetzt noch ein Ölkran hin
So weit, so richtig. Das sollte aber alles nicht weit weg von den Tanks sein.
Zitat von Helgerdson im Beitrag #26im Hintergrund des BW steht ohnehin schon ein Öl-Hochbehälter und die Zuleitung zum Ölkran erfolgt den Bildern nach offensichtlich unterirdisch
Wenn du Dieselloks und ölgefeuerte Dampfloks versorgen willst, bräuchtest auch mindestens zwei Hochbehälter. Das Schweröl für die Dampfloks und der Diesel für die Dieselloks sind nicht derselbe Treibstoff und das kannst auch nicht zusammen in einem Tank lagern. Jedes bräuchte dann seinen eigenen Tank.
Unterirdische Zuleitung ist natürlich richtig. Ich denke, das hat man auch wegen der Temperaturregelung gemacht. Eine in 1 m Tiefe vergrabene Leitung ist deutlich weniger von Frost im Winter betroffen als eine oberirdische Leitung. Wasserleitungen verbuddelt man ja auch, damit die im Winter nicht einfrieren. Dann noch ordentlich isolieren und dann geht's ein paar Meter auch ohne Leitungsheizung, wenn die Ausgangstemperatur am Tank hoch genug ist.
Viele Grüße Andreas
Hallo Andreas, ich habe ja geschrieben, den Ölkran an einem Behandlungsgleis im BW aufzustellen.
Der Aufstellort liegt unmittelbar neben dem Lokschuppen, also wären somit dortige Heizeinrichtungen nutzbar und die Entfernung zum bereits stehenden Hochbehälter beträgt Luftlinie 40 cm - somit knapp 35 Meter in echt.
Das scheint mir insgesamt realistisch genug.
Die Betankung der Diesellokomotiven ist eine ganz andere "Baustelle", räumlich völlig getrennt und mit eigenen Vorratsbehältern.
Ich denke, das passt schon .
Gruß HG
Märklin - schon immer und analog bleibe ich mit voller Absicht !
Zitat von Helgerdson im Beitrag #28ich habe ja geschrieben, den Ölkran an einem Behandlungsgleis im BW aufzustellen.
Der Aufstellort liegt unmittelbar neben dem Lokschuppen, also wären somit dortige Heizeinrichtungen nutzbar und die Entfernung zum bereits stehenden Hochbehälter beträgt Luftlinie 40 cm - somit knapp 35 Meter in echt.
Das scheint mir insgesamt realistisch genug.
ja, damit hätte ich auch keine Schmerzen. Las sich für mich in deinem ersten Post etwas anders. Wenn die Tanks nur für das Schweröl sind und Diesel wieder woanders, dann passt das schon.
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04.01.2025 13:53 (zuletzt bearbeitet: 04.01.2025 13:54)
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