es hängt bei mir gerade etwas, weil ich noch ein kleines Problem habe, das ich nicht vorausgesehen habe. Nämlich die Umläufe. Die Ausschnitte in den Umläufen habe ich ja veschlossen. Jetzt musste ich sie von unten aber wieder aushölen, weil sonst die Räder am Umlauf schleifen. Im Grunde genommen ist zwischen Rad und Umlaufoberkante (!) kaum Platz. Da muss ich mal sehen, wie ich das hinkriege.
Einen Tipp möchte ich noch loswerden: Ihr seht ja, dass die Radreifen recht stahlfarben (je nach Licht) aussehen, obwohl sie aus Neusilber sind. Die chemische Formel für das Neusilber, das bei mir zur Verwendung kam, lautet: CuNi12Zn30PB1 (12% Nickel). Es wurde von diesem Shop bezogen: http://www.geniale-i.de/shop/rund-flachmaterial/ (etwas runterscrollen und auf die Durchmesser und die Materialien achten). Ich möchte keine Werbung machen, aber ich weiß, dass es nicht so einfach ist passendes Neusilber zu bekommen. Ich hatte auch erst durch eine Frage hier im Unterforum "Suche" Erfolg und habe den Shop entdeckt.
ich wollte nur schon einmal vermelden, dass mein "kleines" Problem inzwischen gelöst ist. Mit einem Fräser im Feinbohrschleifer habe ich es tatsächlich geschafft, die Umläufe über den Rädern so auszuhöhlen, dass noch Material übrig ist, die Räder aber dennoch nicht am Umlauf schleifen. Ja ja, da fällt einem ein Gebirgszug vom Herzen...
die versprochenen Fotos. Ich habe mir übrigens erlaubt, den Umlauf zu fotografieren, der im Moment noch etwas besser aussieht. Die Tenderdrehgestellrahmen (mit ihren neuen Mittelträgern und den gekürzten Stirnteilen) sind auch bereits fertiggestellt. Aber die sind noch nicht "fotografier-fein" gemacht worden.
das kann sich sehen lassen, naja man sieht es doch nicht. Nur gut,dass Weißmetall sich noch mit den Fräser mit der Handbohrmaschine bearbeiten lässt. Wie auf den Bildern zusehen ist, hast du ordentliche Arbeit verrichtet. Gutes gelingen beim weiter Bau Deiner P8.
Der Eine oder Andere wird vielleicht etwas ungeduldig sein, wenn er meinen Thread mitverfolgt. Aber bedenkt, dass das mein erster Bausatz ist und ich mir Manches, das für euch selbstverständlich ist, erst erarbeiten muss.
Als sinnvollen weiteren Schritt wollte ich endlich die Bremsen korrekt (also für die H0pur-Radsätze etwas näher) an den Rahmen löten. Das dauerte schon einmal, bis ich sie halbwegs zufriedenstellend in Position hatte. Das Dumme ist dann aber gewesen, dass ich sie immer so anlöten musste, dass sie ziemlich weit weg von den Rädern waren. Denn ansonsten klappt das mit dem Ein- und Ausbau der Räder ja nicht. Schlußendlich war ich nicht so zufrieden mit der Geschichte. Also habe ich mich entschieden, die Bremsen alle wieder zu demontieren und sie für später aufzuheben. Wenn mir nichts anderes einfällt, werde ich sie erst anbringen, wenn die Radsätze schlußendlich eingebaut sind. Sie müssten dann natürlich bereits lackiert sein (genauso wie der Rahmen) und mit Sekundenkleber oder Klarlack befestigt werden. Jedenfalls oben. Unten werden sie ja über die Röhrchen gehalten, in die man das Bremsgestänge einhängt.
Also habe ich jetzt erstmal:
Die Lok weiter zusammengesetzt - langsam erkennt man, was es mal werden soll. Den einen Umlauf habe ich seit meinem letzten Beitrag mehrmals wieder abgenommen und wieder angeklebt, bevor ich mit seinem Sitz zufrieden war.
Im Führerstand fehlt übrigens gerade der Regler bzw. das Reglergestänge wegen der Anfertigung des "Heizerschlaggerätes". Aber der zweite Wasserstandsanzeiger ist bereits montiert.
Die Sandfallrohre werden Stück um Stück verlängert (hier vielleicht etwas zuviel des Guten ):
Ich habe auch schonmal Probe-Dreiecke (für die Ecke zwischen Umlauf und Führerhaus) angefertigt (sind noch nicht so doll):
Hier übrigens noch die Tender-Drehgestelle (nicht von den Verspachtelungen stören lassen) und das teilweise lackierte - und übrigens nicht mehr originale - Vorlauf-Drehgestell (hatte bei den Farben noch nicht den Durchbruch):
Bei einem Mittelträger sind mir übrigens die beiden seitlichen Halter abgegangen, weil der Haltestift durch die Bohrung für die Bremsen zu nah am Grundkörper des Mittelträger durchgetrennt wurde. Es ist mir aber gelungen, die seitlichen Halter wieder anzulöten.
Wie immer sind Anregungen, Verbesserungsvorschläge, etc. willkommen!
Beizeiten folgt auch noch eine weitere Ausgabe "Vorbildrecherche".
Zitat von Modelleisenbahnfan im Beitrag #165... Als sinnvollen weiteren Schritt wollte ich endlich die Bremsen korrekt (also für die H0pur-Radsätze etwas näher) an den Rahmen löten. Das dauerte schon einmal, bis ich sie halbwegs zufriedenstellend in Position hatte. Das Dumme ist dann aber gewesen, dass ich sie immer so anlöten musste, dass sie ziemlich weit weg von den Rädern waren. Denn ansonsten klappt das mit dem Ein- und Ausbau der Räder ja nicht. Schlußendlich war ich nicht so zufrieden mit der Geschichte. Also habe ich mich entschieden, die Bremsen alle wieder zu demontieren und sie für später aufzuheben. Wenn mir nichts anderes einfällt, werde ich sie erst anbringen, wenn die Radsätze schlußendlich eingebaut sind. Sie müssten dann natürlich bereits lackiert sein (genauso wie der Rahmen) und mit Sekundenkleber oder Klarlack befestigt werden. Jedenfalls oben. Unten werden sie ja über die Röhrchen gehalten, in die man das Bremsgestänge einhängt. ...
Hallo Robert!
Das verstehe ich jetzt nicht so ganz
Eine Auswahl von Radsätzen nach verschiedenen Normen. Die beiden ganz rechts können wir hier bei der Betrachtung auslassen, das sind Werksnormen der jeweiligen Hersteller. Ganz Links ist ein 1:87 Radsatz. Rechts daneben ein Radsatz mit Code93 Profil und weiter Rechts ein NEM310 mit maximalen zul. Abmessungen. Unschwer zu erkennen, je schmaler das Radprofil wird, desto weiter müssen die Spurkränze nach aussen wandern. Und mit ihm auch die Bremsbacken und das Bremsgestänge. Näher an den Rahmen geht nicht, dann triffst Du nur die Spurkränze. Du musst mit der ganzen Geschichte weiter weg vom Rahmen. Ausnahme, Du hast den Rahmen auch breiter gemacht; das weiß ich allerdings hier nicht.
Nächste Stolperfalle ist der satte Kurzschluß wenn die Bremsen einmal anliegen. Bei Standmodellen ist das unerheblich, wenn man dagegen mit gefederten Radsätze auf der Anlage fahren möchte, kommt man nicht umhin sich darüber Gedanken zu machen. Hier habe ich Gewinde geschnitten und Isolierbuchsen gedreht um dieses Problem zu lösen. Die Bremsen lassen sich so auch bei schon montierten Radsätzen anbringen und eine allfällige Berührung der Bremsklötze mit den Radreifen bleibt harmlos.
Nächstes Thema Sandfallrohre. Schön wenn sie fast direkt vor den Rädern liegen. Ich habe mir hier einen Ast gesucht um den intermittierenden Kurzschluß zu finden der, übrigens nicht reproduzierbar, mit hier heimtückisch den Spaß verderben wollte. War nur eines von den Sandfallrohren welches den isolierten Radreifen ab und zu mal berührte. Entweder beim Einfedern oder bei Kurvenfahrten wenn sich der Radsatz etwas zur Seite verschob.
die Bremsen für die maßstäblichen Radsätze müssen bei gleicher Rahmenbreite näher an den Rahmen. Denn bei den ursprünglichen Radsätzen war es vom Bausatz so vorgesehen, dass sie ganz außen sitzen! Und die Radaußenseiten rücken näher aneinander. Maßstäblich: _______________ 15,6mm Radsatzinnenmaß + 2x ca. 1,6mm Radsatzbreite macht 18,8mm Radsatzaußenmaß. Weinert RP25/110: ____ 14,3-14,6mm Radsatzinnenmaß + 2x 2,6mm Radsatzbreite macht 19,5-19,8mm Radsatzaußenmaß.
Für die Spurkränze muss man entweder etwas Platz machen (oder die Bremsen müssen schmaler sein falls sie unmaßstäblich wären). Oder die Seitenbeweglichkeit der Radsätze muss eingeschränkt werden.
Ich hatte mir für die Befestigung der Bremsen noch einige Tricks und Systeme ausgedacht. Eines sähe z.B. vor, dass Kunststoffröhrchen quer durch den Rahmen gehen und die jeweils gegenüberliegenden Bremsen voneinander isoliert befestigen. Dadurch hätte man für die Bremsenbefestigung eine höhere Stabilität, da der "Befestigungskanal" nicht nur Rahmenstärke hätte. Ich konnte mich allerdings noch nicht zu etwas in der Art entscheiden...
Vielen Dank auf jeden Fall für den Hinweis bezüglich der Sandfallrohre. Das wird mir bei möglichen Kurzschlüssen helfen.
jetzt noch zu einem wichtigen Teil des Themas "Vorbildrecherche":
Die Laternen: Ich hatte ja anfangs auf dem vorderen Umlaufblech und am Tender auch für die beiden unteren Spitzensignale DB-Reflexglaslampen monitert. Wie ihr auf dem dritten Bild in Beitrag #165 sehen könnnt, sind die Laternen vom vorderen Umlauf entfernt worden. Beim Tender wurden die unteren beiden DB-Reflexglaslampen durch (größere) Anbaulampen älterer Bauart getauscht. Diese beiden Laternen lagen dem Bausatz bereits als Option für die DB-Reflexglaslaternen bei. Für das vordere Umlaufblech allerdings lagen keine anderen Laternen bei. Ich werde die passenden bei Reitz-Modellbau bestellen. Und hier sind wir nun auch schon beim Problem angelangt: Welche passen? Sprechen wir vom vorderen Umlaufblech. Mir ist erst vor Kurzem aufgefallen, dass dort bei 38 2994 erst auf den Bildern von 1966 DB-Reflexglaslampen zu sehen sind. Auf dem Bild von 1964 sind noch zwei ehemalige Reichsbahnlaternen montiert! (Diese sind übrigens größer, Ludwig, und deswegen bin ich kein Feigling, wenn ich sie nicht durch Beleuchtung verschandeln will. Aber dazu später noch mehr.) Wir waren bei den Reichsbahnlaternen. Welche also? Hier kam mir u.a. ein schöner Artikel ("Technik Geschichte Dampflokbeleuchtung; Es werde Licht!") aus dem Eisenbahn Journal 3/2007 zu Hilfe und ein ehemaliger Lokführer einer Museums-P8, den ich kenne. An dieser Stelle möchte ich übrigens mal loswerden, dass ich es wirklich unmöglich finde, dass es ältere Ausgaben von Eisenbahnzeitschriften im Internet zum Download gibt! Zum Beispiel das Eisenbahn Journal 3/2007, das lässt sich einfach per Google finden. Zustände sind das...
Nun mal grob umrissen das, was ich über die wichtigsten Bauarten der elektrischen Laternen herausfinden konnte: Fabeg ist die Firma, die Zahlen stellen Jahreszahlen dar. Fabeg, Bauart 1927: Einteiliger und emaillierter Reflektor. Die Rotblendscheibe war in einem Kasten untergebracht, der hinten an der Laterne angebracht war. Sieht man (von vorne gesehen) daran, dass hinter der Laterne zwei Ecken des Kastens hervorschauen. Fabeg, Bauart 1938 "Topflaterne": Zweiteiliger Reflektor. Die Rotblende war integriert und durch einen seitlich (rechts) an der Laterne angebrachten Hebel vorklappbar. Als Kühlung hhatte die Laterne vorne seitlich links und rechts wassergeschützte Lufteinlässe und oben einen kastenförmigen Abluftkamin. Diese Laterne wurden bei allen Dampfloks und E-Loks ab 1938 eingebaut und auch nachträglich bei allen bisher auf elektrische Beleuchtung umgerüsteten Länderbahnloks. (Wobei ich glaube, dass es Ausnahmen gab.) Fabeg, "Topflaternen" ab 1945: Ab da hatten die neugebauten "Topflaternen" einen flachen Abluftkamin (vorne oben an der Laternen als erhöhter Streifen sichtbar) und einen geschweißten Fuß. Fabeg, Bauart 1950: Wie "Topflaterne", aber mit rundem flachen Abluftkamin und ohne seitliche Lufteinlässe. Auch mit Guß-Fuß erhältlich. Fabeg, Reflexglaslampen: Erheblich kleiner als die anderen Bauarten. Auch mit klappbarer Rotblende.
Wie ihr seht, ist das ein komplexeres Thema. Jedenfalls ist es häufig bei Dampfloks zu sehen, dass sie unten zwei Topflaternen tragen und oben eine Reflexglaslampe.
Um mal wieder den Bogen zu 38 2994 zu schlagen: Auf dem Bild von 1964 hat sie also vorne unten zwei Laternen, die keine Reflexglaslampen sind. Auf dem Bild ist es nicht genau zu erkennen, welche Laternen-Bauart sie genau hat. Aber ich bin mir ziemlich sicher, dass zumindest auf der Heizerseite eine Laterne Bauart 1938 hatte. Und da es diese - jedenfalls so wie ich das auf dem Katalogbild erkennen kann - von Reitz gibt, war die Entscheidung nicht schwer.
Jetzt noch ein Wort zu den Anbaulampen älterer Bauform bei Wannentendern: Die sehen so aus. Praktisch wie Bauart 1927. Die Rotblendscheibe ist nicht intergriert und auch nicht hinter der Laterne untergebracht. Sie befindet sich im Führerstand oder in einem Werkzeugkasten zum Beispiel. Leider liegen mir bezüglich Wendezug-P8 nur Bilder aus der Mitte oder dem Ende der 60er Jahre vor, die den Wannentender von hinten zeigen. Auf diesen Bildern sind immer nur DB-Reflexglaslampen zu sehen, allerdings auch vorne. Von daher habe ich zwar keinen Beweis, dass die beiden unteren Anbaulampen älterer Bauart bei den Wendezug-Wannentendern gelassen wurden (und nur durch eine Reflexglaslampe als drittes Spitzenlicht ergänzt wurden), aber auch keinen Gegenbeweis.
Nun kommen wir zur Frage ob die Modell-Laternen beleuchtete werden sollten oder nicht. Vorbemerkung: Es ginge - wenn überhaupt - nur um rotes Schlußsignal. Spitzenlicht wurde tagsüber auch bei den Wendezug-Dampfloks nicht eingeschaltet (mit den bekannten Ausnahmen schlechtes Wetter und Tunnel). Erkenntnispunkt eins: Schöne große feine Laternen mit roter SMD drin sehen gelinde gesagt merkwürdig aus. Erkenntnispunkt zwei: Man sieht das rot auch, wenn das Licht gar nicht an ist. Da beim Vorbild insbesondere tagsüber das rote Licht nur als Fleck in der Laterne sichtbar war, könnte das für den kundigen Betrachter den Eindruck erwecken, dass die Lampe ständig rot leuchtet. Erkenntnispunkt drei: Sich den ganzen Verkabelungskram zu sparen und Vorteile für den Analogbetrieb zu gewinnen, wäre auch nicht schlecht. Erkenntnispunkt vier: Schlußscheiben als vereinfachtes Schlußsignal sind auch irgendwie urig (und ich mache ja nur Tagbetrieb!).
Schlußscheibe? Schlußscheibe! Das sind diese kleinen roten Scheiben mit weißem Rand, die der Rangierer beim Abkuppeln einfach am Puffer oder am Kupplungshaken anbringen konnte. Signalbuch? Sieht die Schlußscheibe sogar noch nach der neuen Ausgabe von 1959 für eine Lokomotive am Schluss eines Zuges vor. Fahrdienstvorschrift? Jedenfalls in der Ausgabe von 1960 ist nur die aus dem Signalbuch bekannte Anmerkung zu den Spitzensignalen bei Steuer- und Befehlswagen zu finden.* DV 971, Wendezugvorschrift? Gab es meines Wissens nach erst ab 1963, ich bilde 1958 nach. Bestimmte Verordnungen der einzelnen Direktionen/Strecken? Puuh; ja gerne, aber woher nehmen? Fotos? Zeigen ab 196x zwei rote Schlußlichter. Ende 50er? Schwierig, Bilder zu finden... Und Fotos von Neubauloks gelten nicht unbedingt.
*Dazu komme ich übrigens auch noch, aber der Übersichtlichkeit halber arbeite ich die Lok und den Befehlswagen in einem separaten Beitrag ab...
Soweit also erstmal. Ich hoffe, ich habe alles verständlich dargelegt, ansonsten gerne nachfragen.
nun kommt der Befehlswagen dran. "Befehls"wagen bei (fast allen) Dampfloks übrigens deshalb, weil von dem ja nur die Befehle ausgehen und es nicht so ist wie beim "Steuer"wagen, dass wirklich vom Führerstand aus die Lok ferngesteuert wird.
Genauer gesagt geht es um den Donnerbüchsen-Befehlswagen. Im Folgenden abgekürzt zu D.-B.
Auch hier finden wir unsere Topflaternen. Rot Abblendbar per Klappblende. Nun habe ich mir - weil ich schonmal dabei war - auch gleich mitüberlegt, ob ich die Laternen vom D.-B. beleuchten will. Ergebnis: Nein. Warum? Nun, erstmal gelten ja die gleichen optischen Einwände wie bei der Lok. Zum Zweiten braucht ein D.-B. möglicherweise keine Spitzensignal am Tag. Und zum Dritten möglicherweise auch kein beleuchtetes Schlußsignal am Tag. Möglicherweise... Das soll jetzt näher untersucht werden:
Ich komme als erstes mal auf das Schlußsignal zu sprechen. Hier haben wir ja auch wieder die Tatsache, dass die rot abgeblendete Topflaterne nur einen roten Fleck als "Signal" bieten konnte. Und daraus lässt sich folgern: Tagsüber ziemlich schlecht zu sehen. Bitte überzeugt euch selbst: Schon mit modernen Reflexglaslampen finde ich es dürftig Link 1, Link 2 und mit Topflaternen erst recht: Link 3. Und wir sprechen ja von Topflaternen. Insofern wären also Signalscheiben oder die Schlußscheibe (vereinfachtes Schlußsignal) wesentlich besser sichtbar! Das ist jedenfalls ein Gedanke, den ich mir gemacht habe. Mag vielleicht etwas unorthodox scheinen. Aber ich finde es irgendwie logisch. Wenn jetzt gerade hellichter Tag ist, sieht man diese roten Flecken doch nicht. Dagegen sind Signalscheiben oder die Schlußscheibe viel besser sichtbar. Vom Arbeitsaufwand für das Personal gibt sich das meines Wissens nach auch nichts. Und eine Vorschrift, die das verbieten würde, habe ich nicht gefunden.
Apropos Vorschrift: Züge auf eingleisigen Nebenbahnen* dürfen - selbst nach dem Signalbuch der DB von 1959 - sowieso das vereinfachte Schlußsignal in Form einer Schlußscheibe führen. *Eingleisige Nebenbahn = Meine Anlagen"philosophie" Eine Ausgabe des Signalbuch von 1935 (mit den nachfolgenden Änderungen bis zum neuen Signalbuch) sagt das Gleiche und erlaubt die Schlußscheibe zudem noch für Reisezüge bis zu zwölf Achsen. (Es gibt auch noch andere Fälle, in denen es erlaubt ist, aber ich zähle nur die für dieses Thema relevanten auf.)
Kommen wir also zum Spitzensignal des D.-B. am Tag (!): Das war ja ab dem neuen Signalbuch von 1959 ergänzend vorgeschrieben. Aber vorher? Ich bilde ja 1958 nach. () Ich zog also als erstes mal das Signalbuch von 1935 mit den ganzen Änderungen bis 1959 zu Rate. Und fand: Nichts. Als nächstes kam die Verordnung zur Einführung eines einheitlichen Spitzensignals von 1957 dran. Dort fand ich: Wieder nichts. Meine Schußfolgerung: Spitzensignal für Steuer- und Befehlswagen am Tag ist vor 1959 nicht in den mir bekannten/zugänglichen Quellen vorgeschrieben. Und ich fahre ja wie gesagt nur tagsüber.
Ich hoffe, ich konnte auch hier wieder alles nachvollziehbar erläutern und es bringt auch euch ein bisschen Spaß und Erkenntnis beim Lesen. Fragen, Kommentare und konstruktive Kritik sind natürlich wie immer sehr willkommen.
leider wurde meine P8 nicht mehr rechtzeitig zum Fremo:87-Südtreffen in Gochsheim fertig. Ich hätte sie zwar gerne mitgenommen, aber gut, man kann nicht alles haben...
Dafür fiel die Probemontage des Ölpumpengestänges, die ich nach einigen anderen Arbeiten nun vornehmen konnte, positiv aus:
noch ein paar Details zu der Befestigung der Kurbel des Ölpumpengestänges. Der, der mir das Ölpumpengestänge gebaut hat, hat sich da nämlich etwas sehr Gutes einfallen lassen:
Hier sind die Schraube, das Ölpumpengestänge und ein kleines Rohrstückchen zu sehen:
Nun kommt das Ölpumpengestänge auf die Schraube:
Und nun kommt das kleine Rohrstückchen drauf. Es hält bei angezogener Schraube die Öse der Ölpumpengestänge-Kurbel. Der Winkel der Gestängekurbel kann dann bei der Endmontage kurz vor dem Anziehen eingestellt werden.
Die Bilder lassen sich durch Draufklicken stark vergrößern.
@Ludwig: Das Ölpumpengestänge wurde meines Wissens nach gefräst und das Rohrstückchen gedreht. (Für mich auf jeden Fall ein weiteres Vorbild für meine eigenen modellbauerischen Fähigkeiten.)
Moin Robert, was lese ich hier - Du bist unter die :87er gegangen und mit diesem prima Einstieg einer P 8?
Messing - Bremssohlen isoliere ich bei bedarf durch bekleben ihrer Bremsfläche mit einer Lage Zigarettenpapier und 2K Kleber, dass Ergebnis im ausgehärteten Zustand ist so dünn, dass es nach der Farbgebung nicht auffällt aber 100%ig isoliert.
Peter, Frederika und Ingo, vielen Dank für den Zuspruch.
@Ingo: Das mit dem Papier ist eine sehr gute Idee, das werde ich versuchen.
Groß Neues gibt es noch nicht vorzustellen. Ich habe viele Kleinigkeiten erledigt: Lampen an Wannentender ausgetausch und verkabelt, Leitungen verlegt, endlich mal das Hagenuk-Gerät gebaut und eingebaut usw. Dass ich noch keinen so großen Sprung gemacht habe, liegt (abgesehen von der mir zur Verfügung stehenden Zeit) auch an der Beschäftigung mit einem passenden analogen Fahrregler. Der wird dann ja jetzt bald benötigt. Ich wollte eigentlich Heißwolf kaufen, aber Preis und Lieferdatum haben mich etwas abgeschreckt. Ich habe dann erstmal hier im Forum nach gebrauchten Heißwolf-Reglern gesucht, aber das führte nicht zu Erfolg. Also habe ich mir selber Gedanken gemacht, viel über Technik recherchiert und eine sehr gute Lösung für mich gefunden. Die Teile dafür sind bestellt, wenn alles zusammengebaut ist und funktioniert, werde ich ausführlich (in einem Extra-Thema) berichten. Wenn alles so klappt wie ich mir das vorstelle, dürfte ich eine sehr gute Lösung gefunden haben...
Wusstest Du übrigens, Ingo, dass der Teichmann-Regler (bei meinen Recherchen darüber habe ich gelesen, dass Du den verwendest) höchstwahrscheinlich mit PWM arbeitet? Denn die Lastregelung, mit der er wirbt, kann nur funktionieren, wenn die sog. Gegen-EMK des Motors gemessen wird. Dies muss aber in Impulspausen geschehen. Mit geglättetem Gleichstrom wäre das also nicht möglich. Wahrscheinlich arbeitet der Teichmann-Regler mit einer hochfrequenten PWM, ähnlich guter moderner Decoder (20kHz bzw. eher sogar 40kHz).
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Bau der 38 2994 auf Basis Weinert
28.04.2016 11:09 (zuletzt bearbeitet: 28.04.2016 11:34)
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Das wird mir bei möglichen Kurzschlüssen helfen.
