welche Art von "Bienen" bitteschön, meint Ihr beide eigentlich?
Ich esse sehr gern Honig. Das Fressen von Bienen liegt ein paar Jahre zurück...
Meine Hausbiene reicht mir heute voll und ganz und ich bin noch immer sehr verliebt! - Auch, wenn sie manchmal sehr giftige Stachel zeigt...
Max, ich bin sehr oft in der Bucht, weil ich ein paar "historische" Dinge auf der Liste habe, die ich gern noch einsetzen würde. Außerdem suche ich immer nach Zurüstteilen von Weinert, Günther, M+F etc., die mir für meine Eigenbauten weiterhelfen. Die Eigenbauten sind keinesfalls gestorben, nur weil Ihr einige Zeit davon nichts gehört habt. Das geht alles seinen (geruhsamen) Weg.
Dabei ist mir aufgefallen, das die GFN FS685 sehr teuer gehandelt wird. Allerdings habe ich sie "öfters" in einem Konvolut entdeckt, das relativ preiswert den Besitzer wechselte.
Mir fehlt diese Lok bis heute. In meiner Kindheit hatte ich versucht, sie mit Papa bei "Spielwaren-Meyer" in H zu kaufen. Sie war damals nicht am Lager. Stattdessen kaufte Papa damals die Heinzl 98 302 (Glaskasterl - endlich!).
Für diese winzige Heinzl-Kleinserien-Lok musste man damals noch ein paar silberne DM-Münzen oben drauf legen - ich war entsetzt - obwohl wir schon oft die Heinzl-Lok gemeinsam im Schaufenster bewunderten. Als die Lok endlich auf der Anlage - sehr behebig - ihre Runden drehte, war das Entsetzen ganz plötzlich beendet.
Heute bekommst Du für die seltene GFN 685 mehrere der Heinzl-Glaskasten. Von Rivarossi gab es dieses Modell übrigens ebenfalls, und das ist heute deutlich preiswerter als das GFN-Modell. Aber: Der Charakter, das Feeling der GFN-Lok, ist nicht das gleiche...
Trotzdem war die FS 685 noch immer auf der Beschaffungsliste, bis ich mich entschieden hatte, nur noch Modelle zu kaufen, die in der damaligen BRD auch zu sehen waren. Da gab es auch sehr schöne Modelle, die ich heute (fast!) alle beschafft habe.
Es gibt selbstverständlich noch immer einige große Lücken. Auch, was ausländische Fahrzeuge betrifft, die H angelaufen haben.
Aber - das sehe ich alles nicht ganz so eng, wie einige unserer Hobby-Kollegen hier. Vermutlich hat niemals eine 01.5 Hannover angelaufen (oder?). Aber dieses Modell ist (selbstverständlich) in meinem Einsatzbestand, weil ich diese Lok einfach unvergleichlich finde.
Niemals habe ich sie bisher im Original bewundern dürfen!
Gruß
Uwe Ganther
____________________________________________________________________________________________________________________ Eisenbahnen der Dampf-Epochen
Als ich diese Lok in den 60-er Jahren in Österreich sah, war ich sofort begeistert.
Vor 20 Jahre, als Roco das Modell der 2045 15 auslieferte wieder und ich habe es sofort gekauft. Später kaufte mein Vater die 2045 20. Hier die zwei Versionen der schönen lok. Im Bild nicht gut zu sehen ist dass auch die Laternen unterschiedlich sind. Dazu gibt es auch Unterbodendetaillierung. Die Fahreigenschaften der schweren Loks sind sehr gut.
auf den ersten Blick wirkt diese Diesellok, wie ein US-Relikt aus dem 2. WK. In Wikipedia habe ich jedoch gelernt, dass die Lok lediglich nach amerikanischen Grundsätzen konstruier, aber in Österreich gebaut wurde (SGP - Floridsdorf).
Die Maschine ist leistungsmäßig mit der V80 oder V100 vergleichbar, hatte jedoch einen elektrischen Antrieb, kein Hydraulik-Getriebe.
Diese interessante Baureihe ist inzwischen leider ausgemustert.
Es hat mich immer verwundert warum sich in Deutschland den Diesel-Elektrischen Antrieb nicht durchgesetzt hat. Der V188 hat sehr lange gehalten.
Es ist bei Lokomotiven ausgeprägter wie bei Autos; Die Leistung ist nicht so wichtig wie das Drehmoment. Und gerade da sind Loks mit elektrischem Antrieb (meist weit) überlegen. Auch für die 2045 gilt das im Vergleich zu der V100, wenn auch nicht so stark ausgeprägt wie bei den amerikanischen Loks.
In den USA und Rußland ist, schon der großen Entfernungen und extremen Klimaverhältnisse wegen, zuverlässigkeit höchstes Gebot für Loks. Und da verwendet man nur den Diesel-Elektrischen Antrieb. Und auch hier im riesigen Holland, gab und gibt es Diesel-Elektrischen Loks. Klar!
soweit ich weiß, wird bei dieselelektrischen Lokomotiven jede Achse über einen eigenen Elektromotor angetrieben. Das hat den Vorteil, dass die Leitung wesentlich besser geregelt werden kann. Kommt es z.B. auf einer Achse zum Schleudern, wird die Leistung des zugehörigen Motors zurückgenommen.
Im TV sah ich mal einen Bericht über eine amerikanische Firma, die Dieselloks aufarbeitet. Der alte Dieselmotor wurde durch einen neuen ersetzt, der - einfach gesagt - aus drei kleineren Dieselmotoren besteht. Je nach Leistungsbedarf werden dann einzelne Motoren ab oder zugeschaltet, was zu einer nicht unerheblichen Einsparung von Treibstoff führen soll.
Auch ich verstehe nicht, dass dieses Antriebsprinzip bei uns nie zum Einsatz kam.
heute konnte ich auf einer Modellbahnbörse ein unbespieltes Modell einer BR 78 erstehen.
Fleischmann brachte das Modell 1989 auf den Markt. Das Öffnen der Lopk war sehr einfach. Es braucht nur eine Schraube entfernt werden, dann läßt sich das Gehäuseoberteil abnehen. So einen Lösung lobe ich mir. Kein umständliches Gefummel mit Griffstangen, die zuerst ausgehängt werden müssen, oder irgendwelchen zusammengeklippsten Gehäuseteilen.
Die Laufflächen der Räder sind leider brüniert. Normalerweise fährt sich die Brünierung im Lauf der Zeit ab. Sollte es dennoch Kontaltprobleme geben, werde ich die Laufflächen mit einem Glasradierer reinigen.
Ja, Du hast recht. Und der Dieselmotor kann sowieso kleiner sein weil “nur“ der Generator angetrieben werden muss. Vergleicht man die Leistung amerikanischer- und deutscher Loks, würde man meinen dass die deutsche Loks viel mehr Kraft haben.
Die Fleischmann 78 ist sehr schön und tatsächlich wartungsfreundlich.
Ich mag die brünierte Laufflächen im allgemeinen auch nicht. Aus optischen Gründe. Aber bei Fleischmann gibt es keine Probleme im Bezug auf Stromaufnahme.
sorry - aber das, was Ihr da gerade gemacht habt, ist ein Milchmädchenrechnung.
Der hydraulische Antrieb einer Diesellok ist in etwa vergleichbar mit einem automatischen Wandlergetriebe eines Autos. Eine solche Lok hat kein Schaltgetriebe o. ä.
Die Kraft des oder der Dieselmotoren wird in Druck umgesetzt (über gekapselte Schaufelräder, ähnlich wie bei einem Automatikgetriebe beim Auto - aber nicht Dafodil, Max). Das Voith-Hydraulik-Getriebe ist eine deutsche Entwicklung, die sich hier sehr gut bewährt hat.
Theoretisch ist es möglich, die Energiezufuhr (den über "Turbinenräder" umgewandelten hydraulischen Druck) auf die Antriebsräder einzeln zu verteilen. In wie weit man das schon heute macht, ist mir nicht bewusst.
Es ist nicht richtig, dass bei mehrmotorigen hydraulischen Diesellokomotiven kein Motor abgeschaltet werden kann. Der auftretende Arbeitsdruck im Getriebe ist dann nur entsprechend der fehlenden Motorkraft geringer. Das ist rechnerisch nicht anders, als bei einem dieselelektrischen Antrieb.
Es ist auch nicht richtig, dass bei der Dieselelektrischen der Dieselmotor "nur" einen Generator anzutreiben hätte und die Kraft für die elektrischen Antriebsmotore käme dann schon von allein in der gewünschten Höhe. Wenn das so einfach wäre, dann hätten wir keine Energieprobleme mehr auf der Welt.
In Wirklichkeit ist es so, dass der Widerstand des Generators im Quadrat zur angeforderten Leistung steigt. D. h., je mehr Antriebskraft von den Motoren angefordert wird, desto höher wird der Widerstand in den Generatoren und desto schwerer wird es, den Generator in Drehung zu halten, desto mehr Energie wird dafür verbraten.
Der Wirkungsgrad des hydraulischen Antriebs ist derzeit noch immer besser, als der der dieselelektrischen Antriebe = geringerer Energieverbrauch bei gleicher Leistung.
Auch elektrische Energie kommt (derzeit) noch nicht von allein.
Vielleicht haben ja die Verfechter der Nullenergie bzw. Raumenergie ja doch Recht - dann hätten wir wirklich bald sämtliche Energieprobleme gelöst... Das wäre zwar zu wünschen, aber ist im Moment noch eher unwahrscheinlich - aber schööön!
Den Bericht über den Zerlegungsbetrieb für alte Dieselloks hatte ich auch gesehen, ich glaube, auf 3SAT oder N24.
Gruß
Uwe Ganther
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bin schon gespannt auf die Bilder der Liliput BR 78.
Eine BR 91, wie sie Max vor einiger Zeit vorgestellt hat, hätte es auch auf der Börse gegeben. Aber diese Lok muss noch etwas warten. Ausserdem sollte eine Wunschliste niemals leer werden.
im Moment bekomme ich keine ordentlichen Bilder zustande. Heute war der Himmel hier zwar kurzzeitig manchmal durch den Sturm aufgerissen, aber ich war nicht schnell genug - oder zu träge...
Wenn das Wetter wieder heller ist, werde ich einige neue Fotos machen.
Gruß
Uwe Ganther
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Was Du schreibst kann ich nachvollziehen. Da fehlt mir die Kompetenz eine sinnvolle Diskussion zu führen (Hermann, hilfe!) UND ich habe das Vertrauen dass Du recht hast!
Tja.., Riemenantrieb wie von Van Doorne entwickelt, die Audi als Mulititronic nie im Griff bekam aber von Nissan als Hypertronic mit Drehmomentwandler Rennfähig (1000 PS auf der Metallband!) gemacht wurde und absolut zuverlässig funktioniert, wäre schön!
Bleibt dass Diesel-Elektrische Loks mit weniger Leistung eine vergleichsweise höhere Zugkraft haben. Erstes Beispiel war die 2045, zweites ist die EMD GP9: nur 1750 PS, Zugkraft 288 KN. Eine V200 hat etwa 2200 PS und 235 KN. Wie sich der Treibstoffverbrauch der beiden Antriebsarten verhält weiß ich nicht. Aber ist es nicht logisch dass der kleinere Motor sparsamer ist?
ja - der Riemenantrieb von DAF war Klasse! Ein ehemaliger Nachbar von mir ist bis heute ein absoluter Fan und fährt bis heute noch täglich einen DAF 55. Auch seine Frau fuhr immer einen DAF, einen 33. Ob der noch existiert, weiß ich nicht. Ich bin, seitdem meine Eltern verstorben sind, nicht mehr dort gewesen (2006). Ihn habe ich in H mal getroffen, da hatte er noch den 55er.
Ich hatte noch vergessen, dass die gesamte technische Ausrüstung einer dieselelektrischen Lokomotive wesentlich schwerer ist, als bei einer dieselhydraulischen Maschine.
Die Anfahrzugkraft ist abhängig Drehmoment der Motoren und vom Übersetzungsverhältnis des Getriebes. Vergleiche mal bitte die E10 mit der E40. Da hast Du keine Äpfel und Birnen. Beispiel sind auch Dieselmotoren im PKW im Vergleich zu einem gleichstarken Benziner im gleichen Auto.
Fährst Du den Turbodiesel, wirst Du als unerfahrener Diesel-Fahrer, der vom Benziner umsteigt, gleich in die Sitze gedrückt, wenn Du wenig Gas gibst. Der Benziner hingegen kommt erst gemächlicher, zieht dann aber dann länger durch. Der Benziner benötigt eine höhere Drehzahl, um sein max. Drehmoment zu erreichen, während der Diesel einen gleichmäßigeren Drehmomentverlauf über einen längeren Bereich hat.
Die Gesamtleistung ist dann wieder zwischen beiden ausgeglichen, obwohl es zuerst den Anschein hätte, als wenn der Diesel stärker wäre. Der Diesel wird aber aufgrund des gleichmäßigen Drehmomentverlaufes über einen großen Drehzahlbereich einen geringeren Verbrauch aufweisen. Grund: Es besteht ja kein Grund, immer das Gaspedal bis zum Anschlag durchzutreten.
Es gibt auch, gerade im Ellok-Bereich, viele Beispiele von Maschinen, wo die scheinbar schwächere Maschine eine höhere Anfahrzugkraft aufweist.
Sparsamkeit: Kleinere Motore brauchen eine größere Drehzahl, um die gleiche Leistung zu erreichen, wie ein größerer. Bei Motoren ohne Hilfsmittel, wie elektronische Benzineinspritzung und Turbolader wird der kleinere Motor bei gleicher Leistung immer den höheren Verbrauch haben. Du musst mehr Gas geben, hast mehr Zündungen im gleichen Zeitraum, d. h., dass die Zylinder häufiger im gleichen Zeitraum gefüllt werden. Du hast außerdem einen höheren Füllungsgrad mit dem Gemisch (Treibstoff/Luft). Das alles führt zu mehr Verbrauch bei gleicher Leistung und mehr Lärm und nervöserem Fahrverhalten.
Man muss aber zugeben, dass die heutige technische Entwicklung dazu geführt hat, dass diese Unterschiede nicht mehr so groß sind, wie noch vor wenigen Jahren.
Gruß
Uwe Ganther
PS: Nicht böse sein, wenn ich hier mal wieder ein wenig ausschweifend mit dem Thema war
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den DAF kenne ich noch aus meiner Jugend. Das Auto fuhr vorwärts genauso schnell wie rückwärts.
Sicherlich ist ein hydrodynamisches Getriebe leichter als ein Generator zusammen mit Fahrmotoren und der dazugehörigen Steuerung. Trotzdem muss der dieselelektrische Antrieb Vorteile haben, da er weltweit Anwendung findet. Vielleicht ist der komplizierte Aufbau eines hydrodynamischen Getriebes und der damit verbundene Wartungsaufwand ein Grund dafür. Im Wikipedia fand ich folgenden Hinweis: "Der dieselelektrische Antrieb besitzt gegenüber dem dieselhydraulischen den Vorteil einer relativ einfachen und wenig störanfälligen Bauweise." Gerade in Ländern, in denen die technische Entwicklung noch nicht so weit fortgeschritten ist, könnte das die Ursache sein.
Aber vielleicht sind die Gründe dafür auch in der unterschiedlichen Mentalität der Menschen zu suchen: Während die Amis PKWs mit Automatikgetriebe bevorzugen und ihre Dampfloks mittels eines Stokers befeuern, legt der Deutsche die Gänge lieber selbst ein und schaufelt die Kohlen von Hand in die Feuerbüchse.
der Vergleich zwischen EMD GP9 und V200 hinkt nicht nur wegen der unterschiedlichen Kraftübertragung sondern auch in der Achsfahrmasse. Während die EMD GP9 in der vierachsigen Ausführung 110 Tonnen Dienstgewicht auf die Waage bringt, kommt die V200.0 nur auf 76 Tonnen. Daraus folgt, dass die V200.0 eher ins Schleudern kommt als die EMD GP9. Die V200.0 kann also allein schon wegen der Achslastbeschränkung deutscher Gleise von 20 Tonnen ihre wirkliche Anfahrzugkraft gar nicht voll entfalten. Diese ist nämlich auch von der Achslast abhängig.
Zur Verdeutlichung: Würde man eine Köf bei gleichbleibendem Gewicht mit einem 1000 PS Motor ausrüsten können, so würde sie das Drehmoment dieses Motors aufgrund der fehlenden Eigenmasse physikalisch gar nicht auf die Schiene bringen können. Andererseits verträgt der Oberbau in den USA eine Achslast von bis zu 35 Tonnen. Die EMD GP9 ist in diesem Fall sogar noch ein Fliegengewicht. Der eigentliche Grund für den dieselhydraulischen Antrieb ist also eine Absenkung der Achsfahrmasse auf europäische Rahmenbedingungen. Das erheblich höhere Konstruktionsgewicht des dieselelektrischen Antriebes war zu Zeiten der Entwicklung von V200.0 und EMD GP9 seine große Schwachstelle. Ein Vergleich von V188 mit der V200 001 - V200 003 (Vorserie mit 1000 PS) dürfte deshalb passender sein. Da erkennt man allein schon an der Menge der Achsen bei etwa gleicher Motorleistung, dass trotz etwas geringerer Achsmasse der V188 (18t statt 19t) wesentlich mehr Lastverteilungspunkte zur Unterbringung des größeren Konstruktionsgewichtes eines dieselelektrischen Antriebes benötigt werden.
@ Kaputtnik: Der dieselhydraulische Antrieb ist in der Tat erheblich wartungsintensiver und bedarf geschultem Fachpersonal in Betrieb und Wartung. Dagegen ist ein dieselelektrischer Antrieb in etwa wie ein VW Käfer im Vergleich zu einem Porsche 911 Turbo. Das ist bei einem Einsatz in Entwicklungsländern ein enormer Vorteil. Ich möchte an dieser Stelle daran erinnern, dass die Griechen mit den gebraucht beschafften V200.1 nicht wirklich glücklich wurden. Grund dafür war eine Prägung des Personals durch Loks mit dieselelektrischem Antrieb.
natürlich hast Du Recht! Ich hatte mich zu sehr auf die grundsätzlichen technischen Dinge versteift und dabei vergessen, welche wichtige Rolle das Reibungsgewicht spielt.
In der Tat ist es so, dass der dieselelektrische Antrieb deutlich weniger technische Feineinstellungen benötigt, als der technisch anspruchsvollere hydraulische Antrieb. Trotzdem hat er sich hier bei uns in Deutschland ja gut bewährt und bewährt sich weiterhin täglich - vermutlich - weil die Wartungstechniker und Monteure ein entsprechendes Fachwissen hatten und die Abläufe bei den Untersuchungen und Reparaturen genau festgelegt waren (und sind).
Beide Antriebe haben ihre Vor- und Nachteile. Dort, wo man lieber mit dem Vorschlaghammer repariert, als mit dem Skalpell, ist der dieselelektrische Antrieb jedoch einfach die bessere Wahl.
Gruß
Uwe Ganther
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ich stutze gerade über die Dachabbildungen Deiner ÖBB 2045. Die Abbildungen zeigen zwei völlig unterschiedliche Dachaufbauten. Die eine ist wohl die von Deinem Vater?
Ich wollte Dich gerade fragen, wozu die Bleche vor den "Tröten" dienen. Ist das eine Art von "Schallverteiler"?
Mir waren die sehr unterschiedlichen Dachaufbauten noch gar nicht aufgefallen.
Gruß
Uwe Ganther
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Kaleidoskop: Lokomotiven/Triebwagen
11.01.2015 14:57 (zuletzt bearbeitet: 12.01.2015 14:41)
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