Hmm, wenn ich mir das so recht betrachte, ist das größere Problem wohl das Gleis 7. Die Diskussion hatten wir ja schon 2017, aber da hatte ich auch schon Verständnisprobleme. Ich habe mir jetzt mal noch die Bedingungen für Gruppenausfahrsignale angeschaut, allerdings bei der DR, liegt gerade hier herum, wird aber bei der DB auch nicht anders gewesen sein. Bin aber kein LSTler.
Gruppenausfahrsignale sind nur dann verwendbar, wenn die Fahrstraßen außerhalb durchgehender Hauptgleise beginnen und das dürfte bei Gleis 7 ja eher nicht zutreffen (bräuchte dann ein eigenes Ausfahrsignal). Dann schlägt aber ein weiterer Punkt zu: Weiterer Ausschluss wäre dann wohl, dass die Fahrstraßen des Gruppenausfahrsignals vor Ihrem Zusammenlauf nicht durch andere Fahrstraßen gekreuzt werden (das würde die Fahrstraße aus Gleis 7 aber tun) und nicht von Zügen ohne Halt befahren werden.
Letzten Endes ist es Modellbahn, also was soll es...
Thomas
Das Schöne an einheitlichen Standards ist es, dass es so viele verschiedene davon gibt. Toleranz ist die Erkenntnis, dass es sinnlos ist, sich aufzuregen.
Ja, ich kann mich an die Diskussion von damals erinnern. Vielleicht zum Verständnis: alle Zugfahrten und Ein- bzw. Ausfahrten gehen ausschließlich über Gleis 41. Alles andere sind Rangiergleise, also auch die Verlängerung von Gleis 7, also 71. Gleis 7 ist nur etwas länger als die Bahnhofsgleise, endet aber auch an einem Prellbock. Durchgehende Hauptgleise gibt es also nicht. Ich hatte mich damals für das System Gruppenausfahrsignal plus Gleissperrsignale entschieden, auch mit dem Bewusstsein, dass das möglicherweise nicht sooooo super den Regeln entspricht. Jetzt muss ich auch dabei bleiben.
Lass uns lieber bei meinem "heißgeliebten" Sperrsignal an Gleis 6 bleiben, sonst komme ich völlig ins Schleudern ...
Zitat von Rüm Hart im Beitrag #22Gleis 7 ist nur etwas länger als die Bahnhofsgleise, endet aber auch an einem Prellbock. Durchgehende Hauptgleise gibt es also nicht.
war das nicht das Gleis, dass durch den Deich zu deinem fiktiven Hafen und dem zweiten Fiddle Yard ging?
Wenn dort ein Zug von der Strecke kommt und ohne weiteres Signal Richtung Hafen durchfährt, ist es ein durchgehendes Hauptgleis. Um das zu vermeiden, müsste die Zugfahrt im Bahnhof Janshove enden und in eine Rangierfahrt übergehen. Dafür benötigst dann aber am hafenseitigen Ende von Gleis 7 in Janshove noch ein Zielsignal für die Zugfahrt. Wenn ausnahmslos alles, was Richtung Hafen rollt, ohnehin nur als Rangierfahrt von den Gleisen 51, 61 oder 71 kommt, kannst dir dieses Zielsignal sparen. Dann müssten die ankommenden Güter-Zugfahrten von der Strecke aber zunächst auf den Gleisen 1, 3, 4 oder 6 enden und von dort auf 51, 61 oder 71 rangiert werden.
Für deine Sperrsignalproblematik an Gleis 6 gibt es IMHO leider nur eine vorbildgerechte Lösung, nämlich das Sperrsignal weiter Richtung Gleisende, vor die Weiche 2 zu setzen. Was dann natürlich die nutzbare Länge entsprechend verkürzt. Sperrsignal hinter der Weiche 2 ist nicht vorbildgerecht, da dann die Fahrstraße von Gleis 7 nicht gesichert werden kann. Ob das Signal links oder rechts vom Gleis steht, ändert daran auch nichts. Wobei Sperrsignal links ohnehin nicht geht.
Du wirst dich also entscheiden müssen, ob du lieber mit der modellbahnerischen Freiheit und langer Bahnsteig-Nutzlänge lebst oder es alternativ vorbildgerechter haben willst, dann aber die nutzbare Länge deutlich reduzieren musst.
Für den unwahrscheinlichen Fall, dass du den Gleisplan noch einmal ändern kannst und willst, wäre es vermutlich besser, das durchgehende Gleis zum Hafen anders anzubinden. Zum Beispiel mit einer Kreuzungsweiche anstelle der Einzelweichen 2 und 3, das brächte zumindest eine Weichenlänge Nutzlänge mehr für Gleis 6. Oder gar Anbindung von Gleis 7 über eine zweite Diagonale näher Richtung Einfahrt, aber dafür müsstest ja die halbe Anlage neu machen...
Wäre es mein Projekt, würde ich das Sperrsignal an die korrekte Position vor der Weiche 2 setzen. Und mich im Zweifelsfall nicht davon abhalten lassen, trotzdem bei Bedarf einen längeren Zug auf Gleis 6 halten zu lassen. Ragt er halt über das Signal hinaus, so what? Wir sind hier nicht im wirklichen Leben.
was auch noch geht, wenn du mit zwei Sperrsignalen hantierst. Ein Sperrsignal stellst du vor Weiche 2 auf (da wo es bei dir der Platz zulässt) und das zweite müsste dann zwischen Weiche 2 und 3 stehen (bzw. wenn es platzmäßig nicht passt, würd ich als modellbahnerische Freiheit es da lassen, wo es aktuell steht).
Das ganze würde dann so funktionieren (sichtweise Richtung Ausfahrt): - kurzer Zug auf Gleis 6; er steht vor dem Sperrsignal vor W2. Zur Fahrt in Richtung der Gleise 41, 51, 61 müssen beide Sperrsignale Sh1 zeigen. - lange Zug auf Gleis 6; er steht hinter dem Sperrsingal vor W2. Da der Tf es gar nicht sehen kann, spielt es auch keine Rolle. Zur Fahrt in Richtung der Gleise 41, 51, 61 muss nur das Sperrsingal zwischen W2 und W3/bisheriger Standort Sh1 zeigen. Wie eigentlich bisher auch ist damit in diesem Fall eine Fahrt aus/nach Gleis 7 in/aus Richtung 41, 51, 61 nicht möglich (bzw. der Fdl muss für sich verhindern, dass er eine [Rangier-]Fahrstraße aus/nach Gleis 7 einstellt. Steht der Zug grenzzeichenfrei vor W2 wäre dagegen eine Fahrt nach Gleis 7 noch möglich, aus Gleis 7 aber nicht oder er lässt sich bestätigen, dass der Zug auf Gleis 6 da halten bleibt). - Zug auf Gleis 7; für eine Fahrt in Richtung Gleis 41, 51, 61 muss das Sperrsignal auf Gleis 7 und das zwischen W2 und W3/bisheriger Standort Sh1 zeigen (das müsste es bisher eigentlich auch, da es real auf dem Fahrweg nach Gleis 41, 51, 61 liegt).
Zumindest mit Lichtsperrsignalen wird das so durchaus gehandhabt. Ob es das in der Epoche III gab, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich wüsste aber nicht, warum man das nicht auch mit Formsperrsignalen machen sollte/gemacht haben sollte. Der Nachteil für dich ist natürlich, dass du ein weiteres Sperrsignal beschaffen müsstest.
Zum Thema Hauptgleise: Überall dort, wo du nach der Einfahrt direkt hinfährst, ist das Gleis ein Hauptgleis, nämlich ein nichtdurchgehendes Hauptgleis. Gleis 1, 3, 4, 6 und 7 können also Hauptgleise sein, wenn du da direkt einfährst. Bei Gleis 7 bräuchtest du in diesem Fall wie schon von Andreas/Zwei-Takt erwähnt ein Zielsignal.
Aber wie alles in diesem Beitrag: Ob man es auch auf der Modellbahn so macht, steht auf einem anderen Blatt.
Hallo Morris, danke für deine sehr konkreten Vorschläge. Damit kann ich echt was anfangen, und sie gehen in die gleiche Richtung dessen, was ich mir in den letzten Tagen angelesen habe.
Zitat von MorrisK im Beitrag #25was auch noch geht, wenn du mit zwei Sperrsignalen hantierst.
Genau diesen Vorschlag habe ich auch von ganz anderer, aber ebenfalls sehr kompetenter Seite bekommen. Witzigerweise in einem Segelforum . Aber es gibt halt auch segelnde Eisenbahner, in diesem Fall sogar ein Eisenbahner, der ähnlich wie ich im Sommer segelt und im Winter in Spur N modellbahnt.
Zitat von MorrisK im Beitrag #25Bei Gleis 7 bräuchtest du in diesem Fall wie schon von Andreas/Zwei-Takt erwähnt ein Zielsignal.
Ja, das macht Sinn. Ich würde als Zielsignal vor dem Bahnübergang ein hohes Sperrsignal vorsehen. Oder würde vielleicht sogar eine H-Tafel (NE 5) reichen? Ich fand dies hier jedenfalls bei TF-Ausbildung.de: "Auf Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal haben haltende Züge (auch Güterzüge) an der Haltetafel zu halten." Mein Bhf "Janshove" hat ja schließlich in die Richtung nach links - also über den BÜ und durch das Deichschart - kein Ausfahrsignal. Dann würde die Fahrstraße und damit die Zugfahrt am Gleissperrsignal bzw. an der H-Tafel direkt vor dem BÜ enden. Und die Fortsetzung der Fahrt über den BÜ und durch das Deichschart wäre eine Rangierfahrt. Richtig gedacht?
Zitat von Rüm Hart im Beitrag #26Oder würde vielleicht sogar eine H-Tafel (NE 5) reichen?
nein, die H-Tafel reicht hier nicht. Diese dient der Kennzeichnung des Ortes, wo die Zugspitze bei einem Verkehrshalt zum stehen kommen soll.
Laut https://wiki.railsignalling.org/index.php?title=Fahrstra%C3%9Fen kann eine Zugstraße (= Fahrstraße für Zugfahrten) "an einem Haupt- oder Sperrsignal, in einem Gleis der freien Strecke oder in einem Stumpfgleis enden". Wobei im letzten Fall auf dem Prellbock des Stumpfgleises eine SH 2-Tafel wäre, die dann das Zielsignal darstellt.
Da dein Deichdurchbruch im Bahnhof Janshove kein Stumpfgleis ist, aber ab da auch keine "freie Strecke" mehr, sondern ein ausschließlich per Rangierfahrt bedientes Anschlussgleis, würde hier wohl ein Sperrsignal stehen. Hochstehend, weil Zielsignal für die Zugfahrt, wenn denn die Züge direkt auf Gleis 7 einfahren.
Du wirst Recht haben, Andreas, das ist zweifellos die hautpsächliche Bestimmung der H-Tafel. Aber es scheint darüber hinaus noch eine Verwendung zu geben, oder was hätte sonst der von mir verlinkte und zitierte Satz zu bedeuten? ("Auf Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal haben haltende Züge (auch Güterzüge) an der Haltetafel zu halten"). HIER, nach unten scrollen bis "Bahnhöfe ohne Ausfahrsignal". Heißt das, dass ALLE Züge an der H-Tafel halten müsssen?
Sorry dass ich nachhake, aber ich wüsste es gern genau. Der Themenbereich ist interessant.
Zitat von Rüm Hart im Beitrag #26Dann würde die Fahrstraße und damit die Zugfahrt am Gleissperrsignal bzw. an der H-Tafel direkt vor dem BÜ enden. Und die Fortsetzung der Fahrt über den BÜ und durch das Deichschart wäre eine Rangierfahrt. Richtig gedacht?
erst mal ja, richtig gedacht, das ist der Sinn und Zweck des Zielsignals. Ende der Zugfahrt und Übergang in eine Rangierfahrt. Wobei der Zug dazu nicht zwangsläufig anhalten muss; wenn das Sperrsignal Sh 1 zeigt, kann der Übergang von der Zug- zur Rangierfahrt im Bahnhof unter bestimmten Voraussetzungen auch im Fahren stattfinden – passiert in dem Augenblick, wo die Spitze des ehemaligen Zuges / der jetzigen Rangiereinheit am Sperrsignal vorbeifährt.
Andersherum – eine Rangierfahrt geht, unter Umständen ohne Halt, in eine Zugfahrt über – funktioniert das auch.
Zitat von Rüm Hart im Beitrag #28Aber es scheint darüber hinaus noch eine Verwendung zu geben, oder was hätte sonst der von mir verlinkte und zitierte Satz zu bedeuten? ("Auf Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal haben haltende Züge (auch Güterzüge) an der Haltetafel zu halten"). HIER, nach unten scrollen bis "Bahnhöfe ohne Ausfahrsignal". Heißt das, dass ALLE Züge an der H-Tafel halten müsssen?
Das bedeutet: Züge, die laut Fahrplan im Bahnhof halten, haben an der Tafel zu halten. Züge, die laut Fahrplan im Bahnhof nicht halten, fahren daran vorbei und durch. Es bedeutet meines Wissens nach nicht, dass alle Züge halten müssen.
nein, eine H-Tafel kann kein Zielsignal ersetzen, das wurde ja bereits festgestellt. Du hast auch keine Situation für einen Bahnhof ohne Ausfahrsignal. Daher greift der Satz ohnehin nicht, dass alle Züge am Ne5 zu halten haben. Es sollen ja keine Zugfahrten über Gleis 7 hinaus stattfinden, sondern ausschließlich Rangierfahrten, also gibt es auch keinen Grund für ein Ausfahrsignal. Es wär mir auch neu bzw. hab noch nie davon gehört, dass ein Ne5 einen Halt auch für nicht haltende Züge gebietet. Du wirst um ein Sperrsignal an dieser Stelle nicht drumrum kommen.* Mir ist auch kein Bahnhof bekannt, der auf einer Seite ein Ausfahrsignal hat und auf der anderen nicht (von einzelnen Gleisen abgesehen).
*Was aber auch geht: Die Einfahrt nach Gleis 7 findet nicht über einen Fahrtbegriff am Einfahrsignal statt, sondern über einen schriftlichen Befehl. Das Signal bleibt in Haltstellung und nach der Befehlsübermittlung fährt der Zug dann nach Gleis 7 (ließe sich im Modell durch einen Halt vor dem Einfahrsignal darstellen, wo der Befehl "diktiert" wird) am haltzeigenden Einfahrsignal vorbei. Dann brauchst du auch kein Zielsignal. Nachteil: du kannst nicht ohne Halt einfach nach Gleis 7 einfahren.
Morris und Andreas, herzlichen Dank für's Mitdenken und eure detailreichen Beiträge
Ich hoffe, ich komme nicht penetrant und nervend rüber, aber ein'n hab ich noch : Netzfund. Hier geht es offenbar um ein verwandtes Thema, und mir sind die folgenden Aussagen ins Auge gesprungen:
"In der Gegenrichtung befuhr der Güterzug Ng 16856 die Strecke. [...] Er durfte, wenn das Einfahrsignal des Bahnhofs Dahlerau „Fahrt“ (Hp 1) zeigte, bis zu dem am Bahnsteig aufgestellten Halte-Signal (Ne 5, „H-Tafel“) fahren und hatte dort zu halten. Der Güterzug fuhr auch gemäß der Vorschrift langsam in den Bahnhof ein. Dieser Ablauf war zwingend erforderlich, da die Bahnhöfe dieser Nebenstrecke damals nicht über Ausfahrsignale verfügten. Im Buchfahrplan war der betriebliche Ablauf in diesem Fall zusätzlich durch ein „H“ in der Ankunftsspalte markiert. Der Fahrdienstleiter konnte diesen Zwangshalt jedoch aufheben, indem er dem herannahenden Zug den Durchfahrauftrag (Zp 9) signalisierte. Diese Vorgehensweise war bei dem fahrplanmäßigen Güterzug üblich, da um diese Zeit fahrplanmäßig Zugkreuzungen nicht vorgesehen waren."
Und etwas weiter unten:
"Der alte Betriebsablauf bis zum Unglück von Dahlerau müßte dem entsprechen, was ich genau wissen will.
mein Fazit für die Durchfahrer: immer ein Halt am H-Schild erwarten und dementsprechend ab dem Ef-Sig bzw Bremsweg die Geschwindigkeit reduzieren, obwohl ja explizit keine andere Geschwindigkeit gilt, das regelt sichtbar nur der Buchfahrplan mit einem H für jeden "durchfahrenden" Zug."
Aber ok, baue ich halt ein Sperrsignal ein. Ist nur etwas arbeitsintensiver, weil ich unten drunter alles das ausräumen muss, was ich gerade eben mühsam eingeräumt habe - inkl. Ikea Regal . Das hat man davon, wenn man solche Problemstellen vor sich herschiebt .
deine "penetrante und nervende" Nachfrage beschreibt die schon weiter oben genannte Situation: Zug fährt in einen Bahnhof ein und hat dort einen planmäßigen Halt (der planmäßige Halt wird durch das H im Buchfahrplan gekennzeichnet). Daher muss dieser Zug an der Haltetafel stoppen.
In manchen Fällen kann dieser fahrplanmäßige Halt dann durch einen gesonderten Befehl entfallen und der Zug durchfahren. Ändert aber nichts am Grundsätzlichen. Der Zug muss erst mal mit dem Halt rechnen und die Geschwindigkeit entsprechend reduzieren, so dass er anhalten könnte.
Aber vollkommen schnuppe, ob der Zug an der H-Tafel jetzt nun planmäßig hält oder aufgrund gesonderten Befehls eben auch nicht, die Zugfahrt endet dort nicht, sondern geht weiter. Die H-Tafel ist kein Zielsignal für die Zugfahrt und kann das auch nicht sein.
Moin. Asuzug aus der 301( Signalbuch): Ne5 (Haltetafel)
1. Kennzeichnung des Halteplatzes der Zugspitze bei planmäßig haltenden Zügen. 2. Das Signal kann abweichend der geltenden Regeln aufgestellt sein. Diese Abweichungen werden nicht gesondert bekannt gegeben. 3. Bahnhöfe ohne Ausfahrsignal: Auf Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal haben haltende Züge (auch Güterzüge) an der Haltetafel zu halten. Reisezüge jedoch am Bahnsteig auch wenn am Bahnsteig keine Haltetafel aufgestellt ist.
Wie Manfred schon schrieb: Die H-Tafel ist kein Zielsignal für die Zugfahrt und kann das auch nicht sein. So ganz stimmt das ebend nicht. Das Signalbuch sagt dazu: Wo das Halten der Züge auf die Zuglänge abgestimmt werden soll, können Haltetafeln durch Zusatzschilder mit entsprechender Längenangabe ergänzt sein. (Ergo ist es ebend doch ein "Zielsignal")
Das Signal Zp9 ist übrings kein Durchfahrauftrag, sondern ein Abfahrauftrag. Signale können übrings auch entgegen des gewöhnlichen standplatzes stehen, das ist u.a der Fall, wenn der Platz nicht reicht. Im Regelfall wird durch das Signal Ne 4 angekündigt.
Zitat von Rüm Hart im Beitrag #31Aber ok, baue ich halt ein Sperrsignal ein. Ist nur etwas arbeitsintensiver, weil ich unten drunter alles das ausräumen muss, was ich gerade eben mühsam eingeräumt habe - inkl. Ikea Regal
Warum nicht ein dauerhaft Hp0 zeigendes Hauptsignal als Zielsignal aufstellen? Das benötigt keinen Antrieb und auch keinen Platz auf der Hebelbank. Gab es im Bereich der DB durchaus...
Zitat von Rangierbegleiter im Beitrag #33Moin. Asuzug aus der 301( Signalbuch): Ne5 (Haltetafel)
1. Kennzeichnung des Halteplatzes der Zugspitze bei planmäßig haltenden Zügen. 2. Das Signal kann abweichend der geltenden Regeln aufgestellt sein. Diese Abweichungen werden nicht gesondert bekannt gegeben. 3. Bahnhöfe ohne Ausfahrsignal: Auf Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal haben haltende Züge (auch Güterzüge) an der Haltetafel zu halten. Reisezüge jedoch am Bahnsteig auch wenn am Bahnsteig keine Haltetafel aufgestellt ist.
Wie Manfred schon schrieb: Die H-Tafel ist kein Zielsignal für die Zugfahrt und kann das auch nicht sein. So ganz stimmt das ebend nicht. Das Signalbuch sagt dazu: Wo das Halten der Züge auf die Zuglänge abgestimmt werden soll, können Haltetafeln durch Zusatzschilder mit entsprechender Längenangabe ergänzt sein. (Ergo ist es ebend doch ein "Zielsignal")
Das Signal Zp9 ist übrings kein Durchfahrauftrag, sondern ein Abfahrauftrag. Signale können übrings auch entgegen des gewöhnlichen standplatzes stehen, das ist u.a der Fall, wenn der Platz nicht reicht. Im Regelfall wird durch das Signal Ne 4 angekündigt.
Moin,
also ich lese daraus folgendenes: "Auf Bahnhöfen haben haltende Züge (auch Güterzüge) an der Haltetafel zu halten." Wenn der Zug planmäßig also keinen Halt hat, muss er demnach da auch nicht anhalten.
" Wo das Halten der Züge auf die Zuglänge abgestimmt werden soll, können Haltetafeln durch Zusatzschilder mit entsprechender Längenangabe ergänzt sein. (Ergo ist es ebend doch ein "Zielsignal")." Das stimmt so nicht. Die H-Tafel mit Längenangabe gibt an, wo ein Zug der entsprechenden Länge halten soll, stellt aber kein Zielsignal dar. Die Fahrstraße ab Einfahrsignal wird nicht anhand von der Zuglänge eingestellt (geht sowieso nicht wegen Durchrutschwegen).
In die Regeln zu der Thematik zu einem Bahnhof mit einem Einfahrsignal aber keinen Ausfahrsignalen müsste ich mich tatsächlich intensiver einlesen. So oder so ändert das aber nichts daran, dass diese Regelung für Manfred nicht greift, da Richtung Deichdurchlass keine Zugfahrten stattfinden und es demnach gar keine Situation gibt, wo man hätte ein Ausfahrsignal überhaupt aufstellen können.
Nicht jedes Signal darf abweichend aufgestellt werden, dass wurde hier bereits festgestellt. Das Signal Ne4 wird nur für abweichend aufgestellte Hauptsignale aufgestellt.
Zitat von Rüm Hart im Beitrag #31Aber ok, baue ich halt ein Sperrsignal ein. Ist nur etwas arbeitsintensiver, weil ich unten drunter alles das ausräumen muss, was ich gerade eben mühsam eingeräumt habe - inkl. Ikea Regal
Warum nicht ein dauerhaft Hp0 zeigendes Hauptsignal als Zielsignal aufstellen? Das benötigt keinen Antrieb und auch keinen Platz auf der Hebelbank. Gab es im Bereich der DB durchaus...
Gruß,
Hans-Jürgen
Moin Hans-Jürgen,
das macht bei Formsignalen wenig Sinn, weil er dann trotzdem ein Sperrsignal aufstellen muss. Er hat dann zwei Singale da stehen, obwohl das Sperrsingal ausreicht. Bei Lichtsignalen wär das was anderes (ich hatte ganz am Anfang auch das Beispiel aus Berlin-Lichtenrade gebracht).
das hat es aber bei der DB gegeben: Formhauptsignal ohne Antrieb als Ende für eine Zugfahrt. Aus dem Signalbuch der DB von 1959 (DS 301):
Wo am Signal »Hp 0« auf mündlichen Auftrag des Fahrdienstleiters oder Aufsichtsbeamten vorbeigefahren werden darf, ist dies am Signalmast durch eine weiße, rotumrandete Tafel mit rotem »M« kenntlich.
Alternativ kann man da sicher auch, abhängig vom Gleisplan, noch ein Wartezeichen Ra 11 mit zusätzlichem Lichtsignal Sh1 aufstellen.
dass es das gegeben hat, bestreite ich gar nicht. An Stellen, wo regelmäßig und planmäig ausgefahren oder vorbeirangiert wird, wird man sich dann aber schon Gedanken gemacht haben, das Ganze zu beschleunigen und "sicherer" zu machen. Die "M-Tafel", Zs12 (hieß es damals auch schon so?), greift aber auch nur für Zugfahrten. Das ist dann auch eine Fahrt mit besonderem Auftrag. Mündlich kann er mit der Rangierfahrt ohnehin immer dran vorbeigelassen werden, wenn es keine Möglichkeit für ein Sh1 gibt, dafür bedarf es keiner extra Kennzeichnung.
Die Möglichkeit mit dem Ra11 hab ich aber tatsächlich nicht auf dem Schirm gehabt.
@ Manfred: Wenn du unten drunter kein Platz für einen Antrieb hast, ist die Idee mit dem antriebslosen Formhauptsingal + Ra11 mit Sh1 auch eine Möglichkeit.
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Gleissperrsignal auf der falschen Seite - geht das?
28.03.2024 18:20 (zuletzt bearbeitet: 28.03.2024 18:28)
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. Aber es gibt halt auch segelnde Eisenbahner, in diesem Fall sogar ein Eisenbahner, der ähnlich wie ich im Sommer segelt und im Winter in Spur N modellbahnt.
. Das hat man davon, wenn man solche Problemstellen vor sich herschiebt 
