in der Folge möchte ich gelegentlich Modelle aus den Vorkriegsepochen I und II außerhalb Deutschlands in (Kontinental-) Europa vorstellen. Dies wird vorwiegend Modelle der SBB betreffen, aber eben auch vereinzelte Modelle aus anderen europäischen Ländern.
Roco BBÖ Rh. 209 (ehem. Südbahn Rh 109)
In diesem Jahr legte Roco das sehr gelungene Modell der Südbahn Rh. 109 in der BBÖ-Version der Zwischenkriegszeit auf. Auf das Erscheinen dieser Version hatte ich gehofft – nun ist es Zeit, das Modell unter die Lupe zu nehmen.
209.43 der BBÖ. Roco Art.-Nr. 72109.
Die k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft benötigte um 1905 leistungsstärkeren Ersatz für ihre älteren Schnellzuglokomotiven der Reihe 32f. Die Lokomotivfabrik der St.E.G. entwarf wiederum eine Maschine der Bauart 2‘ C, jedoch in erheblich stärkerer Ausführung und jetzt mit Heißdampf. Die Zwillings-Maschinen der Bauart 2‘ C h2 waren im Verhältnis zur Kesselgröße mit 1550 PSi ausgesprochen leistungsfähig. Zwischen 1910 und 1917 stellte die Südbahn insgesamt 53 Maschinen der Reihen 109 und 109.1 in Dienst. Die zunächst für 90 km/h zugelassenen Maschinen wurden im hochwertigen Schnellzugdienst u.a. von Wien über den Semmering und von Budapest nach Triest eingesetzt.
Als im Gefolge des 1. Weltkrieges die k.u.k. Doppelmonarchie aufgelöst wurde, befand sich das Streckennetz der Südbahn in vier Staaten: (Deutsch-) Österreich, Ungarn, Jugoslawien und Italien. Die Südbahn hatte in den verschiedenen Ländern ein unterschiedliches Schicksal. Der österreichische Teil gelangte 1923 – vereinfacht gesagt – zur BBÖ. Infolge der Aufteilung der Südbahn gelangten 17 Maschinen zur BBÖ, Italien und Jugoslawien erhielten jeweils 13, in Ungarn verlieben zehn Maschinen.
Seitenansicht Heizerseite.
Bei den BBÖ wurde die Reihe 109 als Reihe 209 eingeordnet, da die 109 bereits durch eine ehemalige St.E.G.-Bauart belegt war. In der Zwischenkriegszeit kamen die Maschinen unverändert im hochwertigen Schnellzugverkehr zum Einsatz, unter anderem über den Semmering vor dem Wien-Nizza-Cannes-Express.
Mit 209.43 in die große weite Welt...
Als die Reichsbahn infolge des „Anschlusses“ der Republik Österreich 1938 an das Deutsche Reich die BBÖ übernahm, wurde die Reihe 209 als BR 3841 eingeordnet. Nach dem 2. Weltkrieg verblieben nur noch 11 Exemplare bei der ÖBB. Davon wurden acht Maschinen zur Leistungssteigerung mit Giesl-Ejektoren ausgerüstet. In den Sechziger Jahren wurden die Maschinen ausgemustert; bis 1967 in Österreich, bis 1968 in Jugoslawien und Ungarn. Erhalten geblieben sind immerhin drei Maschinen, je eine in Österreich, Ungarn und Slowenien.
Modell
Das Roco-Modell der Südbahn Reihe 109 erschien erstmals 2012. Die kompakten Proportionen des Vorbilds sind sehr gut getroffen. Das Modell ist, wie üblich bei Roco, auf einem Metallfahrwerk aufgebaut, auf ein Lokgehäuse aus Kunststoff aufgesetzt ist. Der Tender besteht komplett aus Metall. Durch die gemischte Bauweise ist das Modell mit 455 g für ein Modell dieser Größe recht schwer. Das Fahrwerk besteht aus feinen Metall-Gussradsätzen, das Gestänge ist aus eloxiertem Metall mit einigen Kunststoff-Teilen und ausgesprochen filigran.
Das Modell weist am Tender eine kulissengeführte NEM-Kupplungsaufnahme auf. Stirnseitig sind ab Werk Kupplungsattrappen und Bremsschläuche montiert. Wer möchte, kann jedoch eine mitgelieferte Kupplungsaufnahme (ohne Kulissenführung) montieren.
in der Frontalansicht wirkt die 209 durch den hoch liegenden Kessel recht wuchtig
Die Zweilicht-Spitzenbeleuchtung ist durch warmweiße LEDs dargestellt. Das ist in Ordnung, zur Darstellung von Glühlampenlicht wäre allerdings die Farbtemperatur von golden white LEDs treffender gewesen. Optional kann ein Rauchgenerator eingebaut werden.
Das Modell weist eine PluX 16-Schnittstelle auf. Bei den Soundversionen ist hier ein Zimo MX645P16 montiert.
Hervorheben möchte ich, dass dem Modell in der riesigen Verpackung eine illustrierte und ausformulierte, dreisprachige (dt./engl./ital.) Betriebsanleitung in Heftform beigefügt ist.
Farbgebung und Beschriftung Roco hat die Lokomotive 209.43 umgesetzt. Hinsichtlich der schwarz in schwarzen Farbgebung unterschieden sich die österreichischen Dampfloks seit spätestens 1909 bis zum Ende der Dampftraktion nicht. Die Messingbeschriftung weist die Maschine als 209.43 der BBÖ aus. Dies entspricht dem Erscheinungsbild der Jahre 1923 bis 1938.
Blick auf Lok und Fahrwerk.
Die Lackierung ist gleichmäßig seidenmatt ausgeführt; im Fahrwerksbereich weisen Metall- und Kunststoffteile keine Abweichungen im Farbton bzw. Glanzgrad auf. Dem Modell liegen Messing-Ätzschilder zur Selbstmontage bei (die ich noch nicht montiert habe).
Detaillierung
Eine Augenweide. Feine Nietreihen, gut getroffene Proportionen, alle Leitungen und Handläufe freistehend. Die Materialstärken der Leitungen sind gering. Das Innere des Führerhauses ist farblich durchgestaltet.
Innenansicht Führerhaus.
Die Spurkranzhöhe dürfte am unteren Ende der NEM rangieren, was der Optik zu Gute kommt, ohne die Betriebssicherheit zu beeinträchtigen. Roco hat an diesem Modell zahlreiche epochentypische Details wie Gasbeleuchtung und separate Beschilderung des Tenders umgesetzt. Sehr schön auch die Messing-Drehteile der Glocke und der Sicherheitsventile auf dem Speisedom.
Fahreigenschaften
Auch wenn in jüngerer Zeit viel über die Herstellungsqualität des hauseigenen Roco-5-pol. Motors bzw. dessen Ersatz diskutiert wurde - in diesem Modell zeigt er sich von der besten Seite: ruckfreier Anlauf, über den gesamten Drehzahlbereich leise, exzellente Langsamfahreigenschaften.
Das Modell weist einen reinen Tenderantrieb auf, der öfter kritisierte Kardanantrieb auf die Lokräder wurde bei diesem Modell nicht umgesetzt. Anstatt dessen hat man zwecks Erhöhung der Traktion den Tender komplett aus Metall gefertigt. Darin verbirgt sich der hauseigene 5-pol. Motor mit kleiner Schwungmasse. Dieser treibt über ein Schneckengetriebe die erste und letzte Tenderachse an, deren Räder komplett mit Haftreifen belegt sind. Die mittlere Tenderachse ist gefedert und dient der Stromabnahme.
Das Lokfahrwerk ist aufwendig gemacht: Vorlaufdrehgestell, erste und zweite Kuppelachse gefedert, letzte Kuppelachse fest. Die erste und letzte Kuppelachse weisen kaum Seitenspiel auf, so dass das Modell sauber geführt wird. Alle Lokachsen dienen der Stromaufnahme, so dass mit der mittleren Tenderachse sechs Achsen zur Stromabnahme herangezogen werden, was einer sicheren Stromabnahme sehr zuträglich ist.
Sound
In der Soundversion des Modells ist ein Zimo MX645 im Einsatz. Der Lautsprecher ist ein 10x15 mm Rechtecklautsprecher mit Resonanzkörper im Kessel. Ich fahre meine 209 mit Werkseinstellungen, die bereits gut eingestellte Fahreigenschaften und Soundabläufe gewährleisten.
Das Soundprojekt ist gut und entspricht dem letzten Stand vor den seit letztem Jahr aufkommenden 16 bit Sounds. Der Sound ist schön voll und weist einen – für ein H0-Modell – recht vollen Bass auf.
Fazit
Mit dieser Reihe 209 hat Roco den eindrucksvollen Nachweis erbracht, dass sie noch hochwertige und tadellos verarbeitete Modelle herstellen können – dieses ist „Made in EU“. Die wiederaufgelegte Rh 209 ist eine filigrane Umsetzung dieses kompakten Kraftpakets mit hervorragenden Fahreigenschaften und sattem Sound geworden, das sich übrigens hervorragend vor blauen CIWL-Schlafwagen der Stahlbauart – als Wien-Nizza-Cannes-Express – macht.
danke für diese – wie von Dir gewohnt – bis in jedes wesentliche Detail gelungene und hervorragend fotografisch unterlegte Vorstellung eines offensichtlich nach wie vor sehr gut umgesetzten Lokmodells aus dem Hause ROCO, erfreulicher Weise mit überzeugendem Ergebnis in der EU hergestellt. Gerade der Verweis auf den bewährten Fünfpoler ist m.E. wichtig.
Dein DC-Soundmodell und das AC-Pendant (Artikel Nummern 72109 bzw. 78109) sind übrigens bereits ab Werk ausverkauft, nur noch die DC-Variante (Artikel Nummer 72108) ohne Sound wäre frei verfügbar; vgl. hier: https://www.roco.cc/de/product/239433-0-...0/products.html
Nachdem ROCO bereits 2012/2013 die Varianten der 38.4114 der ÖBB mit Giesl-Ejektor (Artikel Nummern 72120 bzw. 72121) im Betriebszustand der 1960er Jahre, dazu mit Rundschornstein die 653.002 der italienischen FS (Artikel Nummern 72112 bzw. 72113) und die von Dir erwähnten drei erhaltenen Maschinen als Museumsloks des Technischen Museums Wien, hinterstellt im Eisenbahnmuseum Strasshof, beschriftet als 109.13 (Artikel Nummern 72110 bzw. 72111), der 109.109 der ungarischen MÁV (Artikel Nummern 72116 bzw. 72117) sowie der 03-002 der Slowenischen Eisenbahn SZ (Artikel Nummern 72118 bzw. 72119) herausgebracht hat, fehlt jetzt noch je ein Modell der 38.41 mit gewöhnlichem Schlot aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg – als BBÖ- und ÖBB-Variante. Das Erscheinen der letztgenannten 38.41 im Modell würde ich sehr begrüßen und ebendieses gebrauchen können …
Die Gotthard-Maschinen der Serie Be 4/6 gehören zu der ersten Generation elektrischer Lokomotiven der SBB. Ihnen ist maßgeblich der Nachweis zu verdanken, dass die elektrische Traktion nicht nur unter geschützten Bedingungen auf gut überwachten Versuchsstrecken und als Straßenbahnen in Städten einsatzfähig ist, sondern eben auch unter harten Bedingungen auf einer hoch frequentierten Alpen-Passtrecke mit ihren extremen Wetterbedingungen und Steigungen.
SBB Be 4/6 Nr. 12 305. Trix 22899.
SBB Be 4/6 Nr. 12 325. Roco 73431.
Die SBB hatte im 1. Weltkrieg erleben müssen, dass die zum Betrieb von Dampflokomotiven erforderliche Brennstoff in Form von Kohle aus den Erzeugerländern Deutschland und Frankreich nicht mehr zu erhalten war und sich dem entsprechend dramatisch verteuerte. Daher wurde beschlossen, die Strecken der SBB konsequent zu elektrifizieren. Dabei genoss die Gotthard-Strecke aufgrund ihres hohen Transitaufkommens und des dadurch bedingten Brennstoffverbrauchs hohe Priorität.
Da man 1917 leider nicht auf einen E-Lok-Pool zurückgreifen konnte und Importe etwa durch AEG und Siemens-Halske – das waren die Marktführer im Bereich elektrischer Traktion - kriegsbedingt ausschieden, musste selbst ein entsprechender Fuhrpark geschaffen werden, und das schnell. So entstand die erste Generation Schweizer E-Loks quasi parallel zu den Prototypen. BBC wurde mit den Schnellzugmaschinen für den Gotthard beauftragt, weil die Maschinenfabrik Oerlikon mit den Güterzuglokomotiven (a.k.a. Krokodil) ausgelastet war. Es musste für die SBB so schnell gehen, dass die erste Serie Be 4/6 bereits im Mai 1918 bestellt wurde, während der Prototyp – die als Fb 2x2/3 bezeichnete Maschine 11 302 – noch im Bau war.
Im April 1919 wurde der Prototyp fertiggestellt, bereits im Februar 1920 folgte die erste Serienmaschine, nunmehr nach dem neu eingeführten Bezeichnungsschema als Serie Be 4/6 und mit Betriebsnummern 12 303 ff. bezeichnet.
Die Be 4/6 waren mit 75 km/h Höchstgeschwindigkeit für eine Schnellzuglok nicht eben schnell, wiesen jedoch mit 1500 kW/2040 PS Höchst- und 1310 kW/1780 Dauerleistung eine deutlich höhere Leistung als die vorhandenen Dampflokomotiven auf. Und auf der windungsreichen Bergstrecke war Höchstgeschwindigkeit eben nicht allzu sehr gefragt.
Die Maschinen weisen zwei Drehgestelle mit jeweils einer Bissel-Vorlaufachse und zwei Kuppelachsen auf. Diese werden über eine Blindwelle von je zwei 12-poligen Wechselstrom-Reihenschlussmotoren mit 425 kW Höchstleistung (370 kW bei 12 303-312) angetrieben.
Zwischen 1920 und 1923 lieferten BBC (elektrischer Teil) und SLM (mechanischer Teil) 40 Serienmaschinen. Diese kamen nach Fertigstellung der Fahrleitung am Gotthard 1921 – gemeinsam mit den Maschinen der Serie Be 5/7 – im Reisezugdienst auf dem Gotthard zum Einsatz. In der Regel wurden Schnellzüge in Doppeltraktion, auch gemischt mit Be 5/7, gefahren, während für einen normalen Personenzüge eine Maschine genügte. Die Maschinen 12 303-312, die keine elektrische Widerstandsbremse aufwiesen, wurden 1924 nach Zürich umbeheimatet. Als ab 1930 die stärkeren und vor allem schnelleren und laufruhigeren Ae 4/7 am Gotthard eingesetzt wurden und 1932 die beiden mächtigen Doppellokomotiven der Serie Ae 8/14 in Dienst gestellt wurden, kamen die Be 4/6 vermehrt im Güterzugdienst zum Einsatz.
Die Be 4/6 kamen dem Gotthard und Zürich auch von Olten aus im Jura zum Einsatz. Allerdings wurde die Be 4/6 erheblich länger am Gotthard eingesetzt als geplant, denn die ab 1941 beschafften Maschinen der Serie Ae 4/6 floppten und wurden nicht in den beabsichtigten Stückzahlen beschafft, so dass es durch das ab 1940 stark erhöhte Güter-Transitverkehr am Gotthard reichlich zu tun gab. Im Krieg waren es Lieferungen zwischen Deutschland und Italien, nach dem Krieg profitierte der Gotthard erheblich davon, keine Kriegsschäden davongetragen zu haben.
Die Ablösung für die Be 4/6 am Gotthard kam ab 1954 durch die Ae 6/6. Diese verdrängte die Krokodile aus Reisezug- und teilweise Güterzugleistungen, so dass diese die Aufgaben der schwächeren Be 4/6 übernahmen. Diese wurden zunächst über das Land verteilt und ab etwa 1965 in Winterthur konzentriert. Die erste Serienmaschine wurde 1965 ausgemustert, 1976 mit 12 339 die letzte. Erhalten blieben die drei Maschinen 12 320, 332 und 339, betriebsfähig ist davon nur 12 320 der SBB Historic.
Die Maschinen erhielten aufgrund ihres nicht eben ruhigen („bockigen“) Laufverhaltens bei höheren Geschwindigkeiten im Betrieb den Spitznahmen „Rehbock“.
Profilansichten, oben Trix, unten Roco. Aus dieser Perspektive ist der Spalt zwischen Rahmen und Gehäuse bei Roco zu erkennen.
Modelle
Das Märklin/Trix-Modell ist eine Neukonstruktion aus dem Jahr 2020, während die Konstruktion des Roco-Modells aus dem Jahre 1981 datiert. Zwischenzeitlich mehrfach überarbeitet wurde die hier gezeigte Version 2017 aufgelegt. Insofern scheint der Vergleich auf den ersten Blick etwas unfair. Das MäTrix-Modell gab es nur digital mit Sound, während das Roco Modell in der 2-Leiter Version analog mit Schnittstelle bzw. die 3-Leiter-Version mit Fahrdecoder verfügbar waren.
Vorbild, Farbgebung, Modellausführung
Märklin/Trix haben sich der 12 305 angenommen. Dabei handelt es sich um eine Maschine der ersten Serie mit 1294 kW/1760 PS Höchst- und 1180 kW/1600 PS Dauerleistung sowie ohne elektrische Widerstandsbremse. Das Modell weist als Revisionsdatum die Übernahme am 16.03.1920 auf, stellt somit den Ablieferungszustand dar. Die Maschine war zunächst am Gotthard eingesetzt und wurde bereits 1924, wie alle Be 4/6 ohne Widerstandsbremse, nach Zürich umbeheimatet. Dort verbleib sie bis 1962.
Das Roco-Modell hat 12 325 aus der zweiten Serie dar. Die Maschine wurde 1921 abgeliefert. Das Revisionsdatum weist den 13.09.1934 aus, es handelt sich somit gleichfalls um eine Epoche II – Ausführung. Die Maschine wurde neu an das Bw Bellinzona ausgeliefert und bleib dort bis 1955. Dann ging es nach Biel, wo so zum Ende der 1960er Jahre ausgemustert wurde.
Beide Modelle weisen die ursprünglichen Stirnfronten mit Stirntüren auf. Die Farbgebung ist in braun mit schwarzem Fahrwerk gehalten und entspricht daher dem Zeitraum 1920 bis etwa 1950.
Die Lackierung ist bei beiden Modellen einwandfrei und gleichmäßig seidenmatt; im Fahrwerksbereich lassen sich keine Farbunterschiede zwischen Metall- und Kunststoffteilen erkennen. Der Druck der Betriebsnummer und der Fabrikschilder sind vorbildgerecht in einem messingfarbenen Ton gehalten, die Beschriftung ist gelb.
Linke Lokseite Be 4/6 12 305 (Trix).
Das MäTrix-Modell weist typischerweise ein Metallgehäuse auf und wiegt 448 Gramm. Die Radsätze sind aus feinem Metallguss, das Gestänge besteht aus Metall. Das Gestänge ist – für eine fabrikneue Maschine richtig – blank. Der Dachgarten ist sehr filigran ausgeführt. Die Pantographen sind sehr filigran und vor allem – bei Märklin leider bislang nicht selbstverständlich - vorbildgerecht schmal, mit der Einfachwippe der ersten Betriebsjahre.
Linke Lokseite Be 4/6 12 325 (Roco).
Dem gegenüber weist das Roco-Modell ein Kunststoff-Gehäuse auf. Trotzdem ist das Gewicht mit 456 Gramm minimal höher als das des MäTrix-Modells. Die Radsterne der Radsätze sind aus lackiertem Kunststoff, während die unlackierten Radreifen aus Metall sind. Das filigrane Gestänge ist aus Metall. Räder wie Gestänge sind dunkel vernickelt, was zu einer seinerzeit 13 Jahre im Betrieb befindlichen Maschine gut passt. Der Dachgarten ist auch bei dem Roco-Modell fein ausgestaltet und die Pantographen filigran und vorbildgerecht schmal. Allerdings weisen diese eine Doppelwippe auf.
Im Gegensatz zu dem MäTrix-Modell schwenken Pufferbohle und Aufstiegsleitern unter den Führerstandstüren in Kurvenfahrt aus. Daran erkennt man das unterschiedliche Alter der Konstruktionen – Märklin erreicht dieselbe Bogengängigkeit (358 mm) auch bei feststehenden Pufferbohlen und Aufstiegsleitern.
Tête-à-tête tun sich die beiden Modelle hinsichtlich Fahrwerk und Proportionen auf den ersten Blick nicht viel. Links Trix, rechts Roco.
Beim Vergleich der Stirnseiten fällt allerdings doch auf, dass der Formenbau in den letzten vierzig Jahren Fortschritte gemacht hat. Vorne Trix, hinten Roco. Man beachte die bündig und spaltfrei im Gehäuse montierten Frontscheiben bei Trix.
Beide Modelle sind sehr gut detailliert und geben die Proportionen des Vorbilds sehr gut wieder. Das Märklin-Modell ist insgesamt feiner detailliert – dies zeigt sich insbesondere an den Führerstandsfronten und den Fenstereinsätzen. Ferner sind die Aufstiegsgriffe bei Märklin separat montiert, bei Roco noch angegossen.
Beide Modelle weisen Kupplungsaufnahmen nach NEM auf, die nicht kulissengeführt, sondern mit der Deichsel der Laufachse verbunden sind.
Technik und Fahreigenschaften
Beide Modelle weisen das gleiche Antriebskonzept auf: 5-poliger Mittelmotor mit Schwungmasse und Antrieb über Kardanwellen auf Schneckengetriebe, welche die jeweils in Drehgestellen angeordneten Kuppelachsen antreiben. Bei Roco kommt der hauseigene 5-poler zum Einsatz. Eine Achse ist je direkt angetrieben, die andere wird über die Kuppelstangen mitgenommen. Beide Modelle weise insgesamt zwei Haftreifen auf; bei Roco sitzen diese auf einem direkt angetriebenen Radsatz, bei Trix auf einem, der über die Kuppelstangen mitgenommen wird.
Die Fahreigenschaften beider Modelle sind ausgezeichnet. Ruhiger, weicher Lauf, sehr niedrige und ruckfreie Anfahrgeschwindigkeit. Das Trix-Modell scheint stärker untersetzt; dies mag aber auch an passenden Werkseinstellungen des Decoders liegen. Bei dem Roco-Modell ist die Höchstgeschwindigkeit analog etwas hoch, dies lässt sich jedoch digital leicht einfangen. Anzumerken ist, dass das Trix-Modell ohne Sound geräuschlos über die Gleise kriecht, während man bei Roco gaaanz leise das typische Sirren des Roco-Motors hört.
Die Stromabnahme ist aufgrund der Fahrwerkskonstruktion mit je zwei Radsätzen im Drehgestell minus Haftreifen auf einem ordentlich. Die Laufachsen werden nicht zur Stromabnahme herangezogen. Auf meiner Teststrecke kriechen beide Modelle ruckfrei über die Roco Line-Weichen mit polarisierten Herzstücken.
3/4-Profil: oben Trix, unten Roco.
Bei der Elektrik bzw. Elektronik zeigt sich der Altersunterschied der Konstruktionen: Während das Roco-Modell mit genau einem Lichtbild (3-Licht-Spitzenlicht mit Schweizer Rücklicht), Glühbirnchenbeleuchtung und 8-poliger DSS nach NEM 652 daherkommt, weist das Trix-Modell neben dem Schweizer Lichtwechsel ein separat schaltbares rotes Zugschlusslicht, Führerstandsbeleuchtung und Maschinenraumbeleuchtung auf. Die 21-polige Schnittstelle ist NICHT nach NEM 660, sondern mit verstärkten Ausgängen der AUX 3 ff. (also ESU „MKL“ oder Zimo Konfiguration MS/MX XXX „C“, D&H Konfiguration A-5). In der Schnittstelle steckt ein mSD 3. Dieser verhilft der 12 305 bereits mit Werkswerten zu ausgesprochen guten Fahreigenschaften.
Bei den Lichtbildern habe ich mich gefragt, warum die Hersteller diesen ausgewiesenen Epoche II-Maschinen einen Schweizer Rücklicht (also das einzelne weiße Licht in Fahrtrichtung hinten rechts) verpassen. Das Schweizer Rücklicht wurde erst 1946 eingeführt und hat an diesen Modellen nichts zu suchen. Bei dem MäTrix-Modell ist es nicht so wild, lässt sich einfach abschalten oder wegmappen. Bei dem Roco-Modell habe ich das Schweizer Rücklicht durch je eine rote LED ersetzt und das ganze bei der Digitalisierung separat schaltbar gemacht (Trennung Leiterbahnen auf Platine). Nun hat mein Modell passend für die Zeit bis 1945 eine fahrtrichtungsabhängige rote Zugschlussbeleuchtung anstatt des Schweizer Rücklichts. Die Birnchenbeleuchtung für die 3-Licht-Spitzenbeleuchtung habe ich beibehalten. Wie das bei solch älteren Modellen mit Lichtleitern so ist, bewirken die Lichtleiter als Nebeneffekt eine schummrige Führerstandsbeleuchtung. Auch ganz schön…
Die warmweißen LEDs des Trix-Modells dürften nach meinem Eindruck einen wärmeren Farbton zur Darstellung des Glühlampenlichts aufweisen. Bei dem Pricing sollten super golden white LEDs drin sein.
Der Sound des Märklin-Modells kommt sauber rüber, leider weist das Soundprojekt zu wenig Dynamik auf, und das typische Klappern des Gestänges kommt nicht ausreichend rüber.
Fazit
Das deutlich neuere Märklin/Trix-Modell zeigt einige Unterschiede in Sachen Formenbau und Filigranität und vor allem bei den Lichtspielen. Davon abgesehen kann das Roco-Modell trotz der über vierzig Jahre alten Grundkonstruktion mithalten. Über den Preisunterschied (Trix UVP ca. € 500,- in 2020, Roco ca. € 180,- in 2017) schweige ich mich mal aus.
Kürzlich lieferte Roco die neuentwickelte Serie Ae 3/6 I der SBB aus. Das nehme ich zum Anlass, das 2021 angekündigte Modell vorzustellen.
SBB Ae 3/6 I Nr. 10 700 der SBB Historic. Museums-Epoche IV/II. Roco 70089/90/78090.
Die Ae 3/6 I gehört zu der ersten Generation schweizer Eloks und war mit 114 gebauten Exemplaren sowie über siebzig Jahren Einsatzdauer eine der wichtigsten und langlebigsten Bauarten der SBB.
Die Maschinen wurden auf eine Anforderung der SBB von 1920 für eine universelle Flachland-Lokomotive von BBC entwickelt. Auf dieselbe Anforderung wurden auch die beiden Konkurrenzentwürfe – Serie Ae 3/6 II der Maschinenfabrik Oerlikon und Ae 3/5 von Sécheron – entwickelt und ebenfalls in Serie beschafft, wenn auch im Falle der Ae 3/5 in deutlich geringerem Umfang. Wie allgemein zu Beginn der Elektrifizierung ließ die SBB der Industrie relativ freie Hand und war auf rasche Verfügbarkeit bedacht.
Die Ae 3/6 I ist eine 2‘ C0 1‘ Elektrolokomotive mit führendem Drehgestell und Nachlaufachse. Die bei weitem wichtigste Neuerung war der Einzelachsantrieb des Konstrukteurs Jakob Buchli. Dieser ist äußerlich leicht an den einseitigen Gelenkhebeln erkennbar; die andere Fahrzeugseite weist diese nicht auf, so dass die Treibradsätze offen sichtbar sind. Jede der drei Treibachsen wurde durch einen Motor von zunächst 490 kW (ab Nr. 10 637: 545 kW) angetrieben, so dass die Stundenleistung zunächst 1470 kW/1920 PS betrug. Die erste Serie von 36 Stück konnte zwischen 1921 und 1925 in Dienst gestellt werden. Diese Maschinen bewährten sich so gut, dass sie 1926 von den SBB zur Einheitslokomotive erklärt wurden, was zu einer Anschlussbestellung von weiteren 40 Maschinen führte. Gleichzeitig wurde der Antrieb verstärkt. So wurden zwischen 1926 - ab Maschine 10 637 -und 1929 weitere 78 Maschinen mit einer Stundenleistung von nun 1635 kW/2100 PS in Dienst gestellt. Damit verfügte die Maschine für das schweizer „Flachland“ in den frühen 1920er Jahren über reichlich Leistungsreserven. Der mechanische Teil der zwischen 1921 bis 1929 gelieferten Maschinen stammte stets von der SLM Winterthur. Die Elektrik wurde bei 86 Maschinen von BBC, bei 26 von MFO und bei zwei von Sécheron geliefert. Im Jahre 1927 wurde aus der Ae 3/6 I durch Ergänzung einer Antriebeinheit und entsprechender Verlängerung des Lokkastens die noch erfolgreichere Ae 4/7 entwickelt. Auch diente die Ae 3/6 I und insbesondere deren Buchli-Antrieb als Vorbild für die E 16 der Reichsbahn, die 1925 entstand (und sich ebenfalls sehr bewährte).
Ae 3/6 I im Profil: Linke Lokseite mit Buchli-Antrieb...
und die rechte – antriebslose - Lokseite.
Die zunächst für 90 km/h, ab 1929 ohne weitere Maßnahmen für 100 km/h zugelassenen Maschinen kamen ab Indienststellung im Schnellzugverkehr im schweizer Mittelland zum Einsatz. Ab 1935 wurden die 78 Maschinen ab Nummer 10 637 und Baujahr 1925, also die Einheitsloks mit den verstärkten Antrieben von 1635 kW, für 110 km/h ertüchtigt und vor den neu eingeführten Leichtschnellzügen eingesetzt. Diese Einsatzgebiete blieben die Vierziger und Fünfziger Jahre hindurch unverändert, bis auf die Verbindung Zürich-Genf, die schon 1946 von den damals nagelneuen Re 4/4 I übernommen wurde. Erst die Indienststellung der Re 4/4 II ab den späten Sechzigern führte zu einer Verdrängung der Maschinen in den Regionalverkehr und der Ausmusterung erster Maschinen. Die Maschinen der ersten Serie schieden bis 1987 aus, im Jahre 1994 wurde die letzte Ae 3/6 I ausgemustert. Erhalten geblieben sind immerhin sechs Maschinen, davon derzeit zwei betriebsfähig bei der SBB Historic.
Vorbildmaschine
Roco stellt bei diesem Modell die Museumsmaschine Ae 3/6 I Nr. 10700 der SBB Historic dar. Die Maschine wurde 1927 von SLM (mechanischer Teil) und MFO (elektrischer Teil) gebaut und schied 1984/85 aus dem aktiven Dienst bei der SBB aus. Daraufhin wurde sie größtenteils in den Ursprungszustand zurückversetzt (braune Lackierung, Remontage der demontierten Aufstiegsleitern zu den zugeschweißten Führerstandstüren usw.) und als betriebsfähige historische Maschine durch die heutige SBB Historic übernommen.
Das Modell trägt das Revisionsdatum 5.5.1986, ist also streng genommen eine Museumsmaschine der Epoche IV, direkt nach Übernahme als Museumsmaschine. Aufgrund der weitgehenden Rückversetzung in den Ursprungszustand lässt sich das Modell mit kleinen Zugeständnissen vor Zuggarnituren der Epoche II und frühen Epoche IIIa (Indienststellung 1927 bis etwa 1950) sowie im aktuellen Museumsbetrieb einsetzen.
Modell
Das Modell ist eine Neukonstruktion und im ersten Aufguss werden die letzte Betriebsvariante (10 639 in grün von 1990, also Ep. V, roco 70087/88/78088) sowie die beiden Museumsmaschinen der SBB Historic angeboten – 10 700 in braun mit schwarzem Fahrwerk (7089/90/78090) sowie 10 664 in grün mit dunkelgrauem Fahrwerk (70091/92/78092).
Hier nochmal die rechte Seite ohne Gang im Maschinenraum.
Roco-typisch ist das Modell auf einem Metallguss-Fahrwerk mit Kunststoffgehäuse aufgebaut. Der Antrieb erfolgt durch den „neuen“ 5-poligen Motor über Schneckengetriebe auf die drei Treibachsen, die alle angetrieben sind. Die Stromaufnahme erfolgt durch alle Achsen des Modells, auch bei den Vorlaufachsen wird von beiden Seiten Strom abgenommen. Das ist auch nötig, denn die neue Ae 3/6 I ist mit vier Haftreifen ausgestattet – auch in der Gleichstromversion. Das sorgt, mit dem für solch ein kleines Modell ordentlichen Gewicht von 388 Gramm, für ausreichend Traktion für den Einsatz auf Mittelgebirgsstrecken. Die Kupplungsaufnahmen nach NEM 362 sind auf beiden Seiten kulissengeführt.
In elektrischer Hinsicht ist das Lökchen voll auf dem aktuellen Stand. In der Hauptplatine ist eine PluX 22-Schnittstelle, in der bei den Digitalversionen ein Zimo MS450P22 steckt. Die Lichtspiele bieten • 3-Licht-Spitzenbeleuchtung, • Schweizer Rücklicht (das einzelne weiße), • Zugschlussbeleuchtung (das einzelne rote), • Führerstandsbeleuchtung, • Maschinenraumbeleuchtung und • Schaltblitz. Letzterer wird wie derzeit üblich durch den entsprechenden Schaltsound getriggert. Alle Lichtgruppen lassen sich direkt über physikalische Funktionsausgänge (Lv/Lr/AUX) ansteuern und entsprechend mappen.
Detaillierung
Roco hat die Proportionen der Ae 3/6 I sehr gut getroffen. Das Lokgehäuse weist feine Gravuren auf, auch die Fenstereinsätze sind ausgesprochen gut passend, so dass der Eindruck der bündigen Verglasung des Originals hervorragend wiedergegeben wird. Das Fahrwerk ist sehr gut gelungen, die Speichenradsätze aus lackiertem Kunststoff sehr filigran und ohne jegliche Farb- oder Glanzgradunterschiede zu anderen Fahrwerksteilen.
Der Dachgarten – ohne die später dort hinverlegten Aggregate – ist vollständig, die Leitungen von geringer Materialstärke und die Leitungen enden nicht im Nirvana. Bei diesem Modell sind die die Trittleisten auf dem Dach übrigens mal ab Werk lackiert…
Pantograph liegend und ausgefahren Die neu entwickelten Stromabnehmer der alten schmalen Bauart mit Doppelwippe sind sehr fein geworden und ohne sichtbare Befestigungsschraube. Diese steckt mittig in dem zentralen (Öl-?) Behälter. Das Arretierungssystem (untere Enden der Wippe) funktioniert einwandfrei und ohne hakeln. Zur Stromabnahme taugt der Stromabnehmer leider nicht – Unterschere und Stützen sind aus Kunststoff.
Epochentypische Details wie Trittleitern und Aufstiegsleisten zu allen Führerstandstüren, schwarze und noch nicht gelbe Aufstiegsleisten, die braune Farbgebung mit schwarzem Fahrwerk, Pantos der alten Bauart, aber bereits mit Doppelwippe usw. würden aus dem Modell eigentlich ein waschechtes Epoche II-Modell machen. Wenn da nicht die Hülsenpuffer wären. Bei der SBB wurden die Stangenpuffer erst ab den Vierziger Jahren durch Hülsenpuffer ersetzt, teilweise waren bis 1960 noch Stangenpuffer vorhanden. Dem entsprechend weist dieses Modell der Museumsmaschine richtigerweise die aus betrieblichen Gründen vorhandenen Hülsenpuffer auf. Die Lackierung ist einwandfrei, die Bedruckung gibt Messingschilder und gelbe Anschriften scharf und gut lesbar wieder. Da franst nix aus…
So eine Riesen-Verpackung für so ein kleines Modell. Diese Plastik-„Vitrine“ darin mit dem nervigen Einschrauben des Modells halte ich weder für sinnvoll noch besonders „hochwertig“. Im Gegenteil. Wenn ich dagegen die geradezu winzige Verpackung der Fleischmann Ae 3/6 I (4345 u.a.) ansehe…
Positiv hervorzuheben ist die dreisprachige ausführliche Betriebsanleitung in Heftform. Und – bei Roco sonst nicht Standard – man muss nichts zurüsten (außer Pufferbohle bei Verwendung ohne Kupplung). Aber das ist ein Modell aus der „Edition“, da muss man nicht zurüsten.
Fahreigenschaften
Dies ist mein erstes Modell mit dem „neuen“ Roco-Motor, von daher war ich auf die Fahreigenschaften sehr gespannt. Bei diesem Modell zeigt der Antrieb exzellente Fahreigenschaften. Das Modell kriecht ruckfrei und weit unter Schrittgeschwindigkeit los, lässt sich feinfühlig hochregeln und bleibt über den gesamten Geschwindigkeitsbereich fast unhörbar. Großartig. Die mit Werkswerten des Decoders vorgesehene Endgeschwindigkeit fand ich für die doch immerhin 110 km/h „schnelle“ 10700 etwas zu gering und habe diese moderat erhöht. Die Stromabnahme ist auch im äußersten Kriechgang über Weichen tippi-toppi, daran dürfte aber auch der Pufferspeicher Anteil haben.
…und nochmal in der Wintersonne…
Sound
Der Sound ist gut geworden. Mit reichlich Schaltgeräuschen klackert sich der turbinenartige Sound der Motoren in Richtung Höchstgeschwindigkeit. Unter Last pfeifen die Motoren stärker als bei Verharrungsfahrt oder beim Abbremsen. Der Klang ist klar und kräftig.
Fazit
Auf eine neu entwickelte und vor technisch aktuelle Ae 3/6 I habe ich schon lange gewartet, insbesondere seit Piko die Ae 3/6 I in N brachte, in H0 dann aber die (gleichfalls sehr gute) Ae 4/7. Das Warten hat sich aber gelohnt - Rocos neue „Kleine“ ist großartig geworden. Feinste Details, hervorragende Fahreigenschaften, sehr guter Sound. So wünscht man sich das! Macht sich gut vor den RIC-Stahlwagen von Roco. Noch besser wären die Liliput-Dreiachser mit Faltenbalg-Übergängen – aber an die ist ja leider kaum noch heranzukommen.
besten Dank für deine Modellvorstellung der Roco Ae 3/6 I - 10700. Auch bei mir ist das schöne SBB Modell nun angekommen, ich bin begeistert. Neugierig war ich auf den verbauten Motor in der 10700, aber auch meine Lok schleicht über die Gleise. Toll der Dachgarten und besonders die Stromabnehmer sind eine Augenweide. Zum Sound, der Decoderhersteller ZIMO hat wohl den Sound an der fahrfähigen, braunen Ae 3/6 I - 10700 aufgenommen, denn der klingt authentisch, so klingen auch meine Bild-/Tonaufnahmen dieser Lok - aufgenommen bei den Fitness Fahrten im SBB Depot in Olten.
Da ich noch die alten Liliput 3 -achser mit Faltenbalg besitze, dürfen die nun an die Lok angehängt werden.
Im Nachgang zu der weiter oben erwähnten Anforderung der SBB von 1920, aus der u.a. die Ae 3/6 I hervorgegangen war, möchte ich noch Modelle der beiden Konkurrenzentwürfe vorstellen, die aus dieser Anforderung hervorgegangen waren und gleichfalls in Serie beschafft wurden:
1. SBB Ae 3/5
Die S.A. des Ateliers de Sécheron entwarf auf die Anforderung eine 1‘ Co 1‘ Elektrolokomotive mit Bisselachsen. Der Antrieb der drei Zwillingsmotoren erfolgte über einen Westinghouse Federantrieb auf jede der drei Antriebsachsen einzeln. Die Maschinen leisteten 1365 kW/1800 PS Stundenleistung und 1200 kW/1560 PS Dauerleistung. Aufgrund der leichten Hüpfersteuerung war es möglich, nur zwei Laufachsen anstatt deren drei wie bei den Konkurrenzmodellen zu verwenden. Dadurch hatte die Ae 3/5 von allen drei Loks das höchste Leistungsgewicht. Allerdings waren die Fahreigenschaften der 90 km/h schnellen Lokomotiven nicht berauschend. Aus diesem Grunde wurde bei der Nachbestellung im Jahre 1926 eine Laufachse durch ein Drehgestell ersetzt und der Lokkasten verlängert. Diese Maschinen wurden als Serie Ae 3/6 III mit zehn Stück in Dienst gestellt.
Der mechanische Teil der „kleinen Sécheron“ stammte von der Schweizer Lokomotivfabrik Winterthur, die elektrische Ausrüstung lieferte Sécheron selbst. Zwischen 1922 und 1925 wurden 26 Maschinen in Dienst gestellt und bis 1983 bei den SBB eingesetzt. Eine Maschine – 10‘217 – ist in grüner Farbgebung fahrbereit erhalten geblieben.
Modell der Ae 3/5 von Rivarossi
Ae 3/5 Nr. 10‘213 der SBB, Epoche II. Rivarossi Art.-Nr. 1654.
Als Rivarossi noch eigenständig war, wurde 1999 das Modell der Ae 3/5 vorgestellt. In optischer Hinsicht braucht sich das Modell auch nach heutigen Maßstäben immer noch nicht zu verstecken; die Umsetzung ist sehr filigran. Heute würde man allerdings den Raum hinter den Maschinenraumfenstern ausgestalten. In technischer Hinsicht war das Modell seinerzeit auf der Höhe der Zeit: Metall-Rahmen mit Kunststoff-Gehäuse, Antrieb durch 5-poligen Motor mit zwei Schwungmassen über beidseitige Schneckengetriebe auf je äußere Treibachse, eine mit Haftreifen belegt. 8-polige DSS nach NEM 652, Birnchenbeleuchtung. Die Kupplungsaufnahmen sind solche mit kurzem Schwalbenschwanz ohne Kulissenführung.
Ae 3/5 im Profil.
Die Fahreigenschaften des 324 g wiegenden Modells sind recht gut, die Stromaufnahme – über alle fünf Achsen, davon drei gefedert – ist gut. Leider eiert bei meinem Modell eine Treibachse, Ersatz ist leider nicht mehr erhältlich. Bei Modellen mit so kurzem festen Radstand wie Ae 3/5 oder Ae 3/6 I verstärken sich leider nicht sauber zentrierte Radsätze zu deutlichen Nickbewegungen des Lokkastens.
Die kleine Sécheron von vorn.
2. SBB Ae 3/6 II
Die dritte im Bunde der Flachland-Lokomotiven der ersten Generation war die Ae 3/6 II der Maschinenfabrik Oerlikon. Die Maschine war - konventioneller als die beiden Konkurrenzentwürfe - als 2‘ C 1‘ Konstruktion mit Stangenantrieb über Blindwelle ausgeführt. Der charakteristische Stangenantrieb führte zu dem Spitznamen „Heuwender“. Die beiden Fahrmotoren leisteten zusammen 1475 kW/2000 PS Stundenleistung und 1225 kW/1665 PS Dauerleistung. Auch die Ae 3/6 II waren zunächst für 90 km/h zugelassen, ab 1929 für 100 km/h.
Ae 3/6 II Nr. 10‘439 der SBB, Epoche II/VI (Museum). Roco Art.-Nr. 62400.
Die MFO lieferte 1923-26 insgesamt 60 Maschinen an die SBB, die die Maschinen im Schnell-, Personen- und Güterzugdienst einsetzte. Mit Ablieferung der stärkeren Ae 4/7 ab 1927 verschob sich das Einsatzgebiet verstärkt in die Ostschweiz. Im Jahre 1977 schied die letzte Ae 3/6 II aus dem aktiven Dienst aus. Erhalten ist Ae 3/6 II 10‘452 als die bekannte Museumslok 10‘439 II der SBB Historic.
Modell der Ae 3/6 II von Roco
Profilansicht der Ae 3/6 II.
Im Jahre 2007 erschien eine Neukonstruktion der Ae 3/6 II von Roco, vom dem ich die Museumsversion der Museumsmaschine 10‘439 der SBB Historic hier kurz vorstelle.
Das Modell ist optisch einwandfrei und sehr schön und filigran umgesetzt, so dass es auch noch heutigen Maßstäben ohne weiteres genügt. Das Gehäuse des 321 g schweren Modells ist aus Kunststoff, das Fahrwerk aus Metall. Die filigranen Radsätze bestehen aus lackiertem und bedrucktem Kunststoff. In technischer Hinsicht ist das Antriebskonzept mit dem bekannten hauseigenen 5-poler mit Schwungmasse und Schneckenantrieb solide gemacht. Der Antrieb erfolgt auf eine Achse direkt, deren Räder mit Haftreifen belegt sind, die übrigen Radsätze werden über die Kuppelstangen mitgenommen. Die Kupplungsaufnahmen sind nach NEM 652 und kulissengeführt. Die Elektrik weist mit 8-poliger Schnittstelle und Birnchenbeleuchtung den damals - gerade noch - aktuellen Stand von 2007 auf.
Die Fahreigenschaften des Modells sind ausgezeichnet. Bereits analog sind die Langsamfahreigenschaften sehr gut, was maßgeblich an der Stromaufnahme über alle Radsätze liegt. Die Zugleistung ist für vorbildgerechte mittellange Reise- und Güterzüge ausreichend. Auch bei diesem Modell eierten bei Erwerb mehrere Treibradsätze, so dass diese ausgetauscht werden mussten. Seitdem liegt der „Heuwender“ aber satt im Gleis. Ich habe mein Modell mit Sound ausgerüstet, was ich seinerzeit hier gezeigt habe.
Vielversprechender Beitrag, als ich noch Wechselstrom gefahren bin, hatte ich die braunen Schweizer auch alle, Ae 3/5 (die echt selten ist), Ae 3/6 I, Ae 3/6 II, Be 4/6, Ae 4/7, Ce 6/8 II, Ce 6/8 III, Seetal Kroko... Die Köfferli Lok Ae 6/8 I gabs damals noch nicht und grüne schweizer Loks wollte ich nicht... Nach dem Umstieg auf DC habe ich die Schweizer Loks wegen der eigentlich nicht kompatiblen Anlagengestalung (Signale und Oberleitung) dann gestrichen. Gefallen tun sie mir aber immer noch.
Zu deiner SBB Auflistung, weiter so, aber ich möchte ja nicht meckern, aber die neue Roco Ae 3/6 I sieht mir doch schwer nach einem überarbeiteten Fleischmann Modell aus, das zwar schon viele Jahre auf dem Buckel hatte, aber sich immer noch sehen lassen konnte. Noch nicht mal die erhaben eingegossene Lok-Nummer wurde geändert ;-)
Zitat von E94 094 im Beitrag #7[...] die neue Roco Ae 3/6 I sieht mir doch schwer nach einem überarbeiteten Fleischmann Modell aus, das zwar schon viele Jahre auf dem Buckel hatte, aber sich immer noch sehen lassen konnte. Noch nicht mal die erhaben eingegossene Lok-Nummer wurde geändert ;-)
Moin E 94 094,
In der Tat, das alte Fleischmann- Modell war schon recht gut, hat aber konstruktiv nichts mehr mit dem neuen Roco-Modell zu tun. Weder vom Gehäuse noch vom Antrieb her. Früher Flm-Rundmotor mit Stirnradgetriebe, heute der neue Roco-Motor mit Schneckengetriebe. Gehäuse heute aus Kunststoff, GFN war Metall.
Hmm Fleischmann hat aber um 2012 eine Neukonstruktion (oder wars nur eine Neuauflage) rausgebracht. Keine Ahnung ob da noch der RUndmotor drin war, ich hatte damals die alte Version aus den 90ern.
Spiel am Ende auch keine Rolle, schön sind sie beide. Noch schöner wäre gewesen, wenn Roco eine andere Loknummer gewählt hätte, dann könnte man besser alle drei (die alte GFN Version hatte eine andere Nummer) auf der Anlage fahren lassen...
Ok, die hatte ich nie, aber wenn sie eine DSS hatte, dann hatte sie auch den Rundmotor mit der integrierten Schwungmasse. Und siie war auf alle Fälle überarbeitet, die Nummer war anders, die Führerstandsfenster hatten keine Sonnenblenden mehr usw. Da wurde ein späteres Baujahr nachgebildet mit allen Änderungen - genau das, was Roco jetzt auch brachte. Leider mit derselben Loknummer.....
Überraschend lieferte Märklin/Trix bereits im Mai das ursprünglich für das IV. Quartal avisierte Modell der Série 13 der französischen Ostbahn (Chemins de fer de l’Est, kurz „EST“) – endlich in der richtigen schwarzen Farbgebung – aus. Anlass genug, sich das Modell dieser imposanten „Mountain“-Lokomotive genauer anzusehen.
Série 13 Nr. 241-004 der EST. Epoche II. Trix 25241.
Die Maschinen der Série 13 waren bei Indienststellung die ersten Schnellzugloks der Mountain-Achsfolge 2‘ D 1‘ in Europa und zugleich die größten und leistungsfähigsten Dampfloks in Europa. Maschinen wiesen ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Zweiachsantrieb der Bauart de Glehn auf. Der Kessel mit der langen Belpaire-Feuerbüchse war ausgesprochen hochgezüchtet und leistungsfähig: mit einem Kesseldruck von 20 bar erzeugte er bis zu 3.500 PSi. Dagegen wirkt die gleich alte BR 01 der Reichsbahn etwas schwachbrüstig...
Der Prototyp wurde 1925 ausgeliefert und satte fünf Jahre (!) erprobt. Mitten in der Weltwirtschaftskrise platzierte die EST 1930 Aufträge über 40 dieser schweren und teuren Maschinen, die bis 1932 von Fives-Lille und Grafenstaden geliefert wurden. Die ETAT (französisches Staatsbahnnetz im Westen Frankreichs) bestellte weitere 49 dieser Maschinen, die bis 1934 geliefert wurden.
Zunächst waren die Lokomotiven für eine Vmax von 120 km/h zugelassen. Nach der Entgleisung der EST 241.036 im Oktober 1932 wurde die Vmax sämtlicher Loks dieser Bauart zunächst auf 90 km/h begrenzt und erst 1935 auf 110 km/h angehoben.
Der Einsatzbereich dieser schweren Schnellzuglok waren lange und schwere Schnellzüge, bei der EST vorwiegend zwischen Paris, Straßburg und Mülhausen, bei der ETAT zwischen Paris und den Kanalhäfen sowie Nantes. In beiden Netzen kamen die Maschinen regelmäßig vor Zügen der CIWL zum Einsatz, wie etwa dem Orient Express zwischen Paris und Straßburg sowie den Transatlantique-Zügen zwischen Paris und Le Havre bzw. Cherbourg.
Nach Schaffung der gesamtfranzösischen Staatsbahn SNCF im Jahre 1938 wurden die Maschinen der EST und der ETAT nach mehreren vorübergehenden Umzeichnungen als Serie 241 A geführt. Die EST-Maschinen erhielten die Betriebsnummern 241 A 1 bis 41, die der ETAT die Betriebsnummern 241 A 42 bis 90.
241-004 von schräg hinten.
Der Einsatzbereich bei der SNCF änderte sich bis Kriegsbeginn nicht. Im Krieg wurden neun Maschinen beschlagnahmt – die Reichsbahn war an komplexen Vierzylinder-Verbundmaschinen bekanntlich nicht sonderlich interessiert. 241 A 4 – die ehemalige EST 241-004 – verblieb nach dem Krieg bei der DR Ost und wurde 1955 auf Kohlenstaubfeuerung umgerüstet und als 08 001 bezeichnet. Nach 2-jähriger Testphase wurde sie 1957 ausgemustert.
Nach dem Krieg wurden die verbliebenen 86 Maschinen wieder im schweren Schnellzugdienst, überwiegend im ehemaligen Ostbahnnetz zwischen Paris und Straßburg bzw. Basel, eingesetzt. Die Ausmusterungen begannen 1960 und waren 1965 mit 241 A 65 abgeschlossen. Diese Maschine blieb erhalten, wurde 1996 betriebsfähig aufgearbeitet und ist seit 2008 im Dampflok-Depot Full in der Schweiz beheimatet. Nach der Homepage des Depots Full befindet sich die Maschine derzeit in Aufarbeitung und soll am 17. Juni 2023, also in einer guten Woche, wieder in Betrieb genommen werden. Darüber hinaus ist der Prototyp 241 A 1 als Exponat im Eisenbahnmuseum Mülhausen/Elsass erhalten.
Profil der Lok, Heizerseite. Ja, man fährt links en France.
Modell
Das Märklin/Trix-Modell erschien 2018 als Neukonstruktion und ist nun technisch unverändert wieder aufgelegt worden.
Märklin hat sich der Betriebsnummer 241.004 der EST angenommen. Die Maschine wurde 1931 von Fives-Lille gebaut. Es handelt sich dabei um die Maschine, die im 2. Weltkrieg nach Mitteldeutschland gelangte und dort von der DR in die Kohlenstaublok 08 001 umgebaut wurde.
Wiedergegeben ist der Ablieferungszustand 1931. Im Gegensatz zu der letzten Auflage einer Série 13 der EST ist bei dieser Auflage dankenswerterweise die richtige schwarze Farbgebung mit roten Zierlinien der EST wiedergegeben. Das grün der Auflage von 2019 war leider dasjenige der ETAT-Maschinen und damit für eine Maschine der EST falsch. In der jetzigen Modellausführung ist der Zustand zwischen Ablieferung 1931 an die EST und Umzeichnung durch die SNCF 1938 wiedergegeben.
Das Original: 241-004 der EST Série 13 nagelneu 1931…
…und das Modell aus derselben Position. Es fällt auf, dass die Bauart der Windleitbleche etwas abweicht, die untere Laterne des Spitzenlichts auf der anderen Seite ist und der ACFI-Vorwärmer hinter dem Schlot fehlt...
Märklin-typisch weist das Modell Metallgehäuse und -fahrwerk sowie Lokantrieb auf. Die Masse liegt mit 570 g im Mittelfeld für solche Modelle. Der Antrieb erfolgt durch einen 5-poligen Motor mit Schwungmasse über Schneckengetriebe auf die letzte Kuppelachse. Diese ist mit Haftreifen belegt. Die übrigen Kuppelachsen werden über die Kuppelräder mitgenommen. Die erste Kuppelachse ist nur wenig seitenbeweglich, die mittleren Kuppelachsen sind gefedert und stark seitenbeweglich, die letzte – angetriebene – Kuppelachse ist starr gelagert. Die Stromaufnahme erfolgt über die vier Kuppelachsen und die vier Tenderachsen und hat damit neben acht Abnahmepunkten eine sehr lange Stromabnahmebasis.
Eine Kupplungsaufnahme ist nur tenderseitig vorhanden, dafür aber kulissengeführt (mit NEM-Schacht natürlich). An der Stirnseite der Lok ist keine Kupplung vorgesehen – bei einer schweren Schlepptender-Schnellzuglok ist diese m. E. auch gut verzichtbar. Die Lok-Tenderkupplung ist kulissengeführt. Die Deichsel kann in zwei Längen eingestellt werden (Rastung). Die kurze Einstellung sieht gut aus, ist aber für modellbahntypische Radien nix. Märklin gibt keinen Mindestradius für die kurze Einstellung an, das müsste man noch ausprobieren. Weiterhin enthält das Modell einen austauschbaren Rahmen für die Nachlaufachse ohne Ausschnitte. Dessen Verwendung taugt nur für ein Standmodell bzw. gerade Strecke, da die Nachlaufachse so nicht ausschwenken kann.
Est 241.004 im Profil, links.
Elektrisch weist das Modell Märklin-typisch eine 21-polige MTC-Schnittstelle auf. Ob die Ausgänge AUX 3 und 4 verstärkt oder unverstärkt sind, konnte ich noch nicht herausfinden. In der DSS steckt ein mSD 3. Das Modell verfügt über ein 2-Licht-Spitzenlicht, gebildet aus einem Licht am Kesselscheitel und eines über dem linken Puffer aus Sicht des Betrachters. Das obere Spitzenlicht ist abschaltbar. Weiterhin gibt es Führerhaus- und Feuerbüchsengeflacker, das sinnvollerweise mit dem Sound „Kohleschaufeln“ gekoppelt ist.
Weiter ist serienmäßig ein Dampfgenerator eingebaut, den ich aber noch nicht in Betrieb genommen habe.
Detaillierung
Das Modell besticht durch seine imposante und elegante Erscheinung. Aber auch die Details sind fein umgesetzt. Die Gravuren des Metallaufbaus sind sehr fein und scharf. Am Kessel sind alle Leitungen angesetzt, die Überdruckventile auf der Feuerbüchsdecke sind aus Messing. Die Materialstärke der Anbauteile ist schön dünn. Die Lackierung ist einwandfrei, fehlerlos und schön gleichmäßig seidenmatt schwarz. Die roten Zierlinien und die Beschriftung sind lupenrein und exakt positioniert.
Die Radsätze bestehen aus feinen Metallgussradsätzen, deren Lackierung einwandfrei und ohne Abplatzungen ist. Farbunterschiede zum Rest des Fahrwerks sind nicht zu sehen. Allerdings dürfen die Spurkränze nach meinem Geschmack niedriger ausfallen, ohne dass die Betriebssicherheit leidet. Auch die metallenen Wellenanden sind nicht mehr state oft he art. Andere Hersteller haben gezeigt, wie man die Wellenden vorbildgerechter darstellen kann. Die Steuerung – weitgehend aus Metall – ist metallisch glänzend, wodurch sie unnötigerweise etwas klobig wirkt. Eine leichte dunkle Vernickelung würde sie filigraner wirken lassen. Aber hier soll ja der Ablieferungszustand dargestellt werden, da glänzte die Steuerung sicher noch…
Aus dieser Position zeigen sich die Dimensionen des Tenders.
Fahreigenschaften
Die Fahreigenschaften dieses Modells sind großartig. Das Modell fährt ruckfrei an, lässt sich feinfühlig hochregeln und bleibt über den gesamten Geschwindigkeitsbereich sehr leise. Auch im Kriechtempo sind Weichenstraßen aufgrund der sehr guten Stromabnahme kein Problem. So muss das sein. Trix gibt für das Modell der 241-004 einen Mindestradius von 424 mm an. Ich habe mein Modell durch geringfügig engeren Roco R3 (419,6 mm) gejagt – kein Problem, auch bei hohen Geschwindigkeiten.
Die voreingestellte Endgeschwindigkeit schien mir zu passen, so dass ich diese gelassen habe. Anfahr- und Bremsverzögerung wiesen andere Werte als in der Dokumentation auf uns waren viel zu niedrig. Das war fast eine Notbremsung.
So eine 241 A ist schon ein mächtiges Gerät…
Sound
Das Soundprojekt ist ganz in Ordnung (Dampfschläge setzen aus bei Herunterregeln), allerdings dürfte Märklin dem Modell in dem Riesen-Tender einen kräftigeren und basslastigeren Lautsprecher spendieren. Mit Resonanzkörpern ließe sich bei der Größe leicht eine substantielle Verbesserung erzielen. Die Lautstärke war ab Werk auf Maximum (CV63=255), was kaum zu ertragen ist. Wert halbiert, immer noch laut genug. Die amerikanische Mehrtonpfeife ist schon geil, aber ob eine solche wirklich an der Maschine war?
Fazit
Die Série 13 ist ein überzeugend umgesetztes Modell der imposanten Schnellzuglok mit hervorragenden Fahreigenschaften und guter Anlagentauglichkeit. Da muss ich mal meine Orient-Express-Wagen der Stahlbauart von LS herauskramen. Der Sound ist in Ordnung. Einzig das Fahrwerk hätte bei dem Pricing filigraner umgesetzt werden dürfen.
Hallo Mark- tolle Modellvorstellung! Aber warum muß man alle Schnellzuglokomotiven immer mit den unterdurchschnittlichen deutschen Einheitslok vergleichen?
@Mark Eine weitere Lok ist in Mühlhausen im Eisenbahnmuseum erhalten geblieben: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:...%29_photo_7.JPG https://fr.wikipedia.org/wiki/241_Est_41001 (Die deutsche Wikipedia schweigt sich darüber aus) Diese weist blankes Gestänge und blanke Achsenden auf. Des weiteren sind dort ettliche Messing- und Rotgußteile blank. Kann sein, daß sich Märklin an dieser Lok orientiert hat.
Was deutsche Einheits-Schnellzuglokomotiven angeht, sie sind eigentlich Negativbeispiele die zeigen was dabei heraus kommt wenn die Obrigkeit in Form eines Halbgotts Denkverbote ausspricht. Im internationalen Vergleich schnitten sie nur ziemlich bescheiden ab. Und als dann endlich die Götterdämmerung und der andere Sch... vorbei war, hatten sich unter wieder Friedensbedingungen die Voraussetzungen geändert. Die Zeit war auch in Deutschland reif für eine Umstellung auf Elektro- und Dieseltraktion. Die Neubau- rsp. Rekokessel zeigten zwar was an Leistung in den deutschen Loks steckte wenn hemmende Denkverbote aufgehoben sind, aber sie konnten die Traktionsumstellung nicht aufhalten.
vielleicht hast du's überlesen, aber auch in der deutschen Wikipedia wird diese Mühlhausener Museumslok erwähnt: "Zwei Exemplare blieben erhalten, darunter der Prototyp 241 A 1, der im Eisenbahnmuseum Mülhausen („Cité du Train“) steht. "
Der Text im Artikel ist nicht so gut strukturiert, es gibt keine separate Liste erhaltener Fahrzeuge darin, oben steht nur was von der betriebsfähigen 65, viel weiter unten dann in viel Fließtext versteckt der oben zitierte Satz.
Dampflokdesign konnten die Franzosen zu dieser Zeit jedenfalls .
Hallo Marc, vielen Dank für die Vorstellung und ausführlichen Beschreibungen dieser Super Modelle. Ein Glück, dass diese Loks nicht zu meinem Thema passen, sonst müsste ich den Dispokredit bemühen ;-) Schönes Wochenende regalbahner
Eine weitere überraschende Auslieferung kam die Tage von ACME in Form der BLS „Breda“, der Serie Be 6/8 in der Ursprungsausführung. Das Modell wurde 2017 angekündigt, kam 2019 in einigen wenigen und technisch enttäuschenden Exemplaren sowie gerüchteweise Ende 2022. Nun war auch eines in der von mir vorbestellten Variante dabei. Anlass genug, das Modell kurz vorzustellen.
Serie Be 6/8 Nr. 204 der BLS. Epoche II. ACME 60531/69531.
Mitte der 1920er Jahre war für die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn absehbar, dass die vorhandenen Maschinen der Serie Be 5/7 das Verkehrsaufkommen am Lötschberg nicht mehr bewältigen konnten. Unter Beachtung der parallelen Entwicklung bei den SBB und insbesondere am Gotthard, wurde entschieden, nunmehr auf Einzelachsantrieb zu setzen. Ursprünglich hatte man die Beschaffung des SBB-Krokodils (Ce 6/8 II) ins Auge gefasst, diese Maschinen genügten aufgrund der niedrigen Vmax von 65 km/h nicht den Anforderungen. Daraufhin entwickelten Breda und SAAS eine schwere Universalmaschine mit Sécheron-Einzelachsantrieb und einer Vmax von 75 km/h. Vier der Maschinen wurden 1926 bis 1929 mit den Betriebsnummern 201 bis 204 in Dienst gestellt. 1939 wurden weitere vier Maschinen in deutlich überarbeiteter Form als Ae 6/8 mit einer Vmax von nunmehr 90 km/h in Dienst gestellt. Letztere gab es im Modell von Roco. Zur Unterscheidung von der Ae 6/8 der der zweiten Serie wurden die Maschinen der ersten Serie aufgrund der Herstellers „Breda“ genannt.
Die Be 6/8 waren bei Indienststellung 1926 mit einer Stundenleistung von 4.410 kW/5998 PS die weltweit stärksten Lokomotiven. Sie wurden am Lötschberg überwiegend im schweren Güterzugdienst eingesetzt. Reisezüge übernahmen die Maschinen nur ausnahmsweise, wenn den Be 5/7 die Züger zu schwer wurden.
1939 wurde bei den vier Maschinen der ersten Serie die Vmax auf 90 km/h angehoben und die Maschinen als Serie Ae 6/8 geführt. Kurz zuvor waren die vier Maschinen der zweiten Serie (Betriebsnummern 205-208) zur Auslieferung gekommen. 1955/56 wurden die Maschinen der ersten Serie optisch den Maschinen der 2. Serie durch komplett neue, halbrunde Führerstände angeglichen.
Zwischen 1977 und 1989 wurden die letzten Ae 6/8 der ersten Serie ausgemustert. Leider blieb keine erhalten, erst recht nicht in der Ursprungsausführung. Von den vier Maschinen der zweiten Serie sind hingegen drei erhalten…
Profil der Lok.
Modell
Das Modell der Be 6/8 mit ursprünglichen Lokkästen wurde um 2018/19 neu konstruiert und nunmehr in der Variante der Betriebsnummer 204 mit kleinen Vorbauten erstmals ausgeliefert.
Schwestermaschine Be 6/8 Nr. 203 im Ursprungszustand.
Die Lokomotive Nr. 204 wurde 1929 von Breda (mechanischer Teil) und SAAS (elektrischer Teil) gebaut und als Be 6/8 in Dienst gestellt. 1939 erhielt sie eine Getriebeänderung und wurde als Ae 6/8 geführt. 1955 wurden die Führerstände umgebaut und an die Ae 6/8 der zweiten Serie angeglichen. Bis 1985 war die Maschine im Einsatz.
Die Nr. 203, nunmehr als Ae 6/8 klassifiziert, ist nach den Umbauten der Fünfziger Jahre kaum wiederzuerkennen...
Das ACME-Modell gibt den Ablieferungszustand 1929 wieder. Dieser dürfte bis zur Umzeichnung in Ae 6/8 im Jahre 1939 unverändert geblieben sein.
Die Modellkonstruktion weist ein Kunststoffgehäuse auf einem Metall-Fahrwerk auf. Das Fahrwerk ist wie beim Vorbild auf zwei lange Drehgestelle aufgeteilt. An diesen sind die Vorlaufachsen befestigt, daran wiederum die NEM-Kupplungsaufnahmen. Eine Kulissenführung der Kupplungen ist leider nicht vorhanden. Die Be 6/8 von ACME bringt 472 g auf die Waage.
Der Antrieb erfolgt durch einen 5-poligen Motor mit Schwungmassen über zwei Schneckengetriebe auf alle Treibachsen durch Zahnräder. Auf den äußeren Radsätzen sitzen – diagonal - je ein Haftreifen. Die Stromaufnahme erfolgt über alle Treibräder, was eine ordentlich lange Stromabnahmebasis bewirkt.
Dem Modell beigefügt sind größere Tauschradsätze für die Laufachsen. Diese sind allerdings nur etwas für die Vitrine, denn aufgrund des maßstäblichen Durchmessers können diese unter dem Rahmen nicht ausscheren.
Schaumstoffeinlagen zwischen Drehgestellen und Gehäuse.
Beim erstmaligen Auspacken und Inbetriebnehmen ist neben dem Herausschrauben aus der Packung insbesondere zu beachten, dass sich bei dem Modell zwischen Drehgestellen und Gehäuse drei Schaumstoffeinlagen zur Transportsicherung befinden. Diese sind leicht zu übersehen und müssen entfernt werden., da sie die Bewegungsfreiheit der Drehgestelle stark einschränken.
Die Pantographen sind funktionsfähig, für den Analogbetrieb kann die Stromversorgung durch Entfernen eines Steckers zwischen Oberleitung und Schiene umgeschaltet werden.
Stirnansicht. Die Maschinen Nr. 203 und 204 unterschieden sich von ihren drei Jahre älteren Schwestern von 1926 durch eine leicht geänderte Stirn. Die Türen waren nun ein Element weiter vorn eingebaut und es gab einen kleinen Vorbau.
Detaillierung
Optisch ist die Be 6/8 hervorragend umgesetzt. Zunächst das Wichtigste: die Proportionen der seinerzeit großen Lokomotive sind getroffen. Zugleich sind die Details sehr fein umgesetzt. Die Gravuren des Gehäuses sind sehr fein und scharf graten. Der bei Eloks sehr gut sichtbare Dachgarten ist sehr schön fein gestaltet und mit filigranen Stromabnehmern „gekrönt“. Die Handläufe und Geländer an den exponierten Lokenden bestehen aus lackiertem Draht geringer Materialstärke, sind also ausreichend grifffest.
Die Gravuren der Drehgestelle sind gestochen scharf und die Radsätze – Treibachsen Metall mit Kunststoffeinlage für die Darstellung des Antriebs, Laufachsen mit Kunststoff-Radstern – filigran. Wie bereits erwähnt, weisen die ab Werk montierten Laufachsen einen proportional geringeren Durchmesser auf, um ein Ausschwenken unter dem Drehgestellrahmen zu ermöglichen. Maßstäbliche Tauschradsätze für die Vitrine liegen bei.
Die Lackierung ist einwandfrei, fehlerlos und gleichmäßig in einem mittelhellen braunton gehalten, der vorbildgerecht heller ist als der ab den 1950ern wieder eingeführte braunton. Roco hatte einen solchen seinerzeit bei der BLS Ae 4/4 auch umgesetzt.
von schräg achtern...
Fahreigenschaften
Die Fahreigenschaften dieses Modells sind sehr gut. Nach Entfernen der Schaumstoffeinlagen, kurzem Einfahren und leichter Ölung der Achslager fährt das Modell analog mit minimalem Ruck an, lässt sich feinfühlig hochregeln und bleibt über den gesamten Geschwindigkeitsbereich sehr leise. Im Kriechtempo hält das Modell analog die Geschwindigkeit nicht ganz, insbesondere, wenn leichte Widerstände aus dem Fahrwerk, etwa in Kurven, hinzukommen. Digital wird dies durch die Lastregelung des Decoders ausgeglichen, da marschiert die Lok stur weiter. Weichenstraßen im Kriechtempo sind aufgrund der langen Stromabnahmebasis kein Problem.
ACME gibt für das Modell einen Mindestradius von 450 mm an. Ich habe mein Modell durch den deutlich engeren Roco R3 (419,6 mm) geschickt, das geht auch. Allerdings ist dies die äußerste Toleranz nach unten. Spannend wären Zugkrafttests des Modells, das im Original sehr schwere Güterzüge über den Lötschberg wuchtete. Für normale Güterzüge in der Ebene und leichten Steigungen dürfte die Zugkraft ausreichen, 472 Gramm Gewicht, sechs angetriebene Achsen in Drehgestellen und zwei Haftreifen führen normalerweise zu ausreichend Zugkraft. Ggf. lässt sich die Zugkraft durch Einbau weiterer Radsätze mit Haftreifen erhöhen, sofern diese als Ersatzteil verfügbar sein sollten.
Elektrik/Elektronik
In elektrischer Hinsicht weist das Modell eine 21-polige MTC-Schnittstelle auf. Da die AUX 3, 4 und weitere auf der Platine nicht besetzt sind, ist es gleichgültig, ob es sich um eine DSS nach NEM mit unverstärkten AUX 3 und 4 oder um eine mit verstärkten AUX 3, 4 ff. („MKL“ bei ESU, „D“ bei Zimo, „A-4“ bei D&H) handelt. Das Modell verfügt über ein 3-Licht-Spitzenlicht mit separat schaltbarem Schweizer Rücklicht. Weitere Beleuchtungen, wie etwa das rote Zugschlusslicht, Führerstands- oder Maschinenraumbeleuchtung sind nicht vorhanden.
Auf der Hauptplatine ist ein Einbauraum für einen 20 mm Rundlautsprecher. Den baut heutzutage hoffentlich niemand mehr ein, sondern passende Rechtecklautsprecher mit Resonanzkörpern. Daran lässt sich jedoch ersehen, wie viel Zeit sich ACME von der Ankündigung 2017 bis zur Auslieferung 2023 gelassen hat.
In meinem Modell werkelt erstmal ein LoPi v4 MTC, der noch herumlag. Mit einigen Motoreinstellungen läuft die Be 6/8 Nr. 204 damit sehr gut. Die Beleuchtung habe ich so gemapped, dass das Schweizer Schlusslicht nicht standardmäßig leuchtet, sondern nur optional über F1. Denn in dem von dem Modell dargestellten Zeitraum 1929-39 gab es das Schweizer Rücklicht noch gar nicht – dieses wurde erst 1946 eingeführt, da hatten die Be 6/8 schon ihrem Getriebeumbau hinter sich und liefen als Ae 6/8.
Die Breda der BLS ist ein sehr schönes Modell mit – zumindest auf Gleichstromgleisen – sehr guten Fahreigenschaften geworden. Einzig bei der Beleuchtung hätte ich mir eine zeitgemäße Ausstattung gewünscht.
besten Dank für den Link zur Breda. Nach 2 Tagen des Einfahrens und der Neu-Einstellung der CV 51-55 (Esu Decoder, Lopi V 5) fährt meine BLS Be 6/8 so " einigermassen ", sie ist aber viel zu schnell. Die Bocksprünge / das Ruckeln der Lok beim Anfahren konnte ich durch das Decoder-Mapping abstellen. Ich habe auch mal das Lokgehäuse abgenommen um damit die 2 Kardanwellen und das Motörchen und das Getriebe etwas abzuölen, damit wird das Fahrverhalten besser. Bei den verbauten Kunststoff-Getriebezahnrädern denke ich an " schlimme LIMA Zeiten " zurück, da hat ACME bzw. der Konstruktuer geschlampt, das Getriebe lässt keinerlei Auslauf zu, die Lok bleibt abrupt stehen. Meine Angaben gelten für die AC digital Variante (ACME, 65530, mit ESU Lopi V 5)
Optisch eine sehr schöne Lok, deswegen darf sie bei mir bleiben. Sobald ein Getriebe-/Motorumbau hergestellt wird, geht meine Lok zu sb modellbau nach Olching. (evtl. ein maxxon)
Mit dem seidenweichen Fahrverhalten einer Roco Ae 6/8 ( mit 5-pol. Motor ) kann man die ACME Breda nicht vergleichen, da muss ACME in Sachen Motor + Getriebe " nachsitzen "
nach deinen eigenen Angaben betreibst Du die Lok Digital. Mit Verlaub, es sollte allgemeines verbreitetes Wissen geworden sein, daß man den "Auslauf" im Digitalbetrieb mit der CV4 einstellt. Abruptes Anhalten und stehen bleiben ist im analogen Betrieb abhängig von der Mechanik, Schwungmassen und dergleichen. Im Digitalbetrieb ist es dagegen Einstellungssache. Das kann jeder User machen. Dabei kann er fast beliebige Werte wählen und einstellen.
Klagen über Null-Auslauf im Digitalbetrieb sind daher nicht gerechtfertigt.
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Epoche II International - Modelle aus der Schweiz und Europa
23.07.2021 16:51 (zuletzt bearbeitet: 22.02.2023 16:22)
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