neben der Faszination für ländliche Nebenbahnen mit ihren kleinen Endbahnhöfen beschäftigt mich die Aartalbahn auf Grund des Heimatbezugs. Daher möchte ich diese so nach und nach hier vorstellen und dabei im Besonderen auf die Bahnhöfe eingehen, sowie ich dazu bis heute Gleispläne auftreiben konnte. Teilweise sind die gezeigten Plänen mit Gleisplanungssoftware dargestellt, teilweise nur schematische Skizzen.
Beginnen möchte ich mit einem kurzen Abriss über die Geschichte der Aartalbahn und deren bau sowie dann späteren Rückbau.
Streckennummer (DB): 3500 (Wiesbaden Hbf Aartalbahn – Diez), 3504 (Wiesbaden Ost-Wiesbaden West) Kursbuchstrecke (DB): 12628, bis 1986: 548 Streckenlänge: 53,7 km Spurweite: Normalspur Maximale Neigung: 33,3 Promille Minimaler Radius: 200 m (180 m)
Bereits seit 1845 wurde geplant, den Raum Limburg an die Metropole Wiesbaden anzuschließen. Dies sollte durch eine Eisenbahnlinie erfolgen, die über den Taunus und durch das Aartal verläuft. Es scheiterte jedoch an den wirtschaftlichen Möglichkeiten der Herzoglich-Nassauischen Staatseisenbahn. Die Königlich-Preußische Eisenbahn-verwaltung griff diesen Plan jedoch wieder auf. So wurde in drei großen Bauabschnitten zwischen 1869/1870 und 1894 die Aartalbahn gebaut.
Nachdem die Bauarbeiten am 14. Januar 1869 begonnen hatten, konnte der Bahnverkehr auf dem Streckenabschnitt von Diez nach Zollhaus bereits am 1. Juni 1870 aufgenommen werden. Dieser Abschnitt der Aartalbahn, der im unteren Teil des Aartals liegt und dem relativ breiten Tal hier folgt, wurde als Hauptbahn erbaut und mit Kurvenradien größer 300 m ausgeführt, was eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ermöglichte. Hauptaufgabe der Strecke war der Abtransport von Bergbauprodukten wie Eisenerz, Kalkstein, Marmor und Porphyr, die im Raum Zollhaus gewonnen wurden. Am 19. April 1881 wurde die Strecke zur Sekundärbahn zurückgestuft.
Zum 15. November 1889 folgte der Streckenabschnitt von Wiesbaden nach Langenschwalbach. Der Taunuspass Eiserne Hand wurde zum höchstgelegenen Bahnhof des Taunus (421,5 m). Der Anstieg vom Bahnhof Chausseehaus zum Bahnhof Eiserne Hand erfolgte mit einer Steigung von 1 : 30. Die Strecke wurde in diesem Abschnitt mit teilweise sehr engen Kurvenradien von nur 180 m ausgeführt, wodurch auf aufwendige Bahnkunstbauten wie Viadukte und Tunnel verzichtet werden konnte, die Höchstgeschwindigkeit jedoch auf 40 km/h beschränkt wurde. Zwischen 1907 und 1911 wurde der Kurvenradius auf 200 m erhöht, was zu einer Steigerung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h führte. 1927 wurde aus Langenschwalbach Bad Schwalbach.
1894 wurde dann die Lücke zwischen Zollhaus und Schwalbach geschlossen. Damit war jetzt ein durchgehender Betrieb zwischen Wiesbaden und Limburg möglich. Die Industrieellen-Familie Passavant, welche die Michelbacher Hütte betrieb, hatte sich sehr für eine Erweiterung der Strecke eingesetzt. Das Aartal ist in diesem Streckenabschnitt sehr eng und gewunden. Durch den Bau von 4 Tunnel konnte der Minimalradius von 250 m erzielt werden, was eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h ermöglichte.
Am, 24 September 1983 erfolgte dann durch die Deutsche Bundesbahn die Streckenstilllegung zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach (Einstellung von Personen- und Güterverkehr zeitgleich), zum 28. September 1986 dann die Einstellung des Personenverkehrs zwischen Bad Schwalbach und Diez. Zum 28. Dezember 1990 wurde der Güterverkehr zwischen Hohenstein und Bad Schwalbach eingestellt, am 01. Dezember 1992 der Güterverkehr von Kettenbach nach Hohenstein und zum 01. Juni 1999 erfolgte dann auch die Einstellung des Güterverkehrs zwischen Kettenbach und Diez. Derzeit gibt es in einzelnen noch bestehenden Streckenabschnitten Planungen bezüglich einer möglichen Reaktivierung der Strecke.
0,0 km Wiesbaden Hbf 2,2 km Landesdenkmal, Anst Henkell 3,3 km Waldstraße 5,0 km Anst Lindsey Air Station 5,4 km Wiesbaden West Gbf 6,1 km Wiesbaden-Dotzheim 10,0 km Chaussehaus Gleisplan Chausseehaus 14,1 km Eiserne Hand (höchster Punkt, 421,5 m über NN) Gleisplan Eiserne Hand 16,6 km Hahn-Wehen Gleisplan Hahn-Wehen 18,3 km Bleidenstadt 23,5 km Bad Schwalbach Gleisplan Bad Schwalbach 24,8 km Bad Schwalbach – Adolfseck Gleisplan Adolfseck 24,9 km Adolfsecker Tunnel (150 m) 28,3 km Breithardt 30,0 km Hohensteiner Tunnel (169 m) 30,1 km Hohenstein Gleisplan Hohenstein 31,5 km Laufenselden Gleisplan Laufenselden 33,0 km Laufenseldener Tunnel (287 m) 34,0 km Michelbacher Tunnel (156 m) 35,5 km Michelbach (Nassau) 37,5 km Kettenbach 39,6 km Rückershausen 42,8 km Zollhaus (Nassau) 45,1 km Hahnstätten xx,x km Anst Schäfer Kalk Gleisplan Anschluss Schäfer Kalk 47,2 km Oberneisen 49,6 km Flacht 53,7 km Diez, Lahntalbahn nach Limburg
Die eingleisige Aartalbahn hatte in Diez Anschluss an die Lahntalbahn, die zwischen Limburg an der Lahn und Koblenz verläuft (mehrheitlich zweigleisig ausgeführte Hauptstrecke, einzelne Streckenabschnitte nach dem zweiten Weltkrieg nur eingleisig wieder in Betrieb genommen). Die Mehrzahl der Personenzüge endete nicht in Diez, sondern fuhr mit spitzer Kehre weiter nach Limburg.
Bekannt sind die „Langenschwalbacher“ Personenwagen, besonders leichte 4-achsige Wagen mit hohem Komfort für die damalige Zeit. Nachdem sich die Steigung der Aartalbahn von bis zu 1 : 30 im Betrieb für die ursprünglich eingesetzte Preußische T3 als zu steil erwiesen hatte, wurden Tenderlokomotiven der Baureihe T 9 Bauart Langenschwalbach eingesetzt. Nach dem ersten Weltkrieg wurde die Baureihe 93 eingesetzt, welche das Gesicht der Aartalbahn bis ca. 1963 prägen sollte.
Ab 1957 wurden dann verstärkt Triebwagen der Baureihe VT98 statt lokbespannten Zügen eingesetzt. Von ca. 1979 bis 1983 dominierten die Akkumulatortriebwagen der Baureihen 515 und 517 („Limburger Zigarre“) den Personenverkehr. Zusätzlich wurden Züge mit Umbauwagen und V100 Dieselloks sowie Silberling-Garnituren mit Baureihe 216 eingesetzt. Häufig verkehrten die lokbespannten Züge mehrheitlich an Sonntagen für den Ausflugsverkehr, der lange Zeit einen großen Anteil am Verkehrsaufkommen hatte. Triebfahrzeuge der Aartalbahn
Soweit erstmal zur Strecke, weiter geht es dann mit den Betriebsstellen und Bahnhöfen, soweit Informationen verfügbar sind. Ich hoffe, der Exkurs hat bis hierher nicht gelangweilt.
sodann starte ich mit dem Gleisplan des Bahnhofs Bad Schwalbach (bis 1927 Langenschwalbach). Der Bahnhof liegt eigentlich in einer langen Kurve, dies ist jedoch in der schematischen Darstellung nicht dargestellt. Vom Abzweig zu den Rampen bis zur Ausfahrt Richtung Diez waren es 600m. Dargestellt ist der Stand der 50er Jahre.
Ab dem 17. Jahrhundert entwickelte sich das heutige Bad Schwalbach, damals noch Langenschwalbach, zu einem der bedeutendsten Kurorte Europas. Es galt als beliebtes Frauenbad, in dessen Oberstadt ein repräsentatives Kurviertel entstand. 1989 wurde Langenschwalbach durch die Eröffnung des zweiten Streckenabschnitts an Wiesbaden angeschlossen. 1894 erfolgte dann der Anschluss an den ersten Streckenabschnitt und damit die Fertigstellung der Bahnstrecke.
Die Bahnanlagen weisen neben zwei Bahnsteigen einige Ladegleise sowie ein Betriebswerk auf. Interessant ist die Lage der beiden Rampengleise hinter der Ausfahrt angebunden über ein eigenes Ziehgleis. Klein war Bad Schwalbach damit nicht. Es gab Zugkreuzungen von durchgehenden Personenzügen von Limburg nach Wiesbaden und umgekehrt, aber auch Züge, die nur auf den Streckenabschnitte Wiesbaden / Bad Schwalbach und Limburg (über Diez) / Bad Schwalbach verkehrten und hier Endstation hatten.
EDIT: Zufällig bekam ich heute noch eine schematische Darstellung des Zustand der 70er / 80er Jahre nach dem Rückbau in die Hand. Dementsprechend hier der Zustand nach dem Rückbau:
Der Lokschuppen wurde nach Ausbau der Drehscheibe weiter genutzt, ein Gleis zu einen Stand blieb bestehen mittels Weiche angebunden. Die Gleise 3a und 3b wurden entfernt, das ehemalige Stumpfgleis Gleis 1a und Rampengleis 9a ist entfallen sowie das Gleis 8b. Auch ist Gleis 5 nicht mehr beidseitig angebunden.
Auf DSO und diversen anderen Seiten finden sich viele sehr schöne Bilder vom Bahnhof Bad Schwalbach. Bilder von Bad Schwalbach
folgend findet sich eine Auflistung von Fahrzeugen, die auf der Aartalbahn eingesetzt wurden. Belegt ist deren Einsatz auf Grund von Fotos, die ich bei Recherche im www gefunden habe.
in der Recherche bin ich schon deutlich weiter. Werde also so nach und nach immer wieder einen Bahnhof oder eine andere Betriebsstellen vorstellen.
Da ich für mich das Thema Aartalbahn für eine nach dem Hausbau zu bauende Anlage definiert habe, suche ich nach geeigneten Vorbildern oder, falls diese nicht umsetzbar, zumindest sich aus ihnen ergebenden Anregungen. Heute bin ich über ein anderes Mitglied von DSO einen guten Schritt weitergekommen.
Der Fuhrpark wird schon genau mit diesem Hintergrund beschafft, Pläne skizziert und alle an Unterlagen gehortet und archiviert, was in dem Zusammenhang zu finden ist.
der Bahnhof Bad Schwalbach ist sicher ein schönes und interessantes Stück Eisenbahn, was sich im vertretbaren Rahmen auch zu Hause verwirklichen lassen sollte. Wäre ich nicht auf Module umgestiegen und hätte nicht schon ein paar Modul-Bahnhöfe, so wäre Bad Schwalbach sicher in meiner Prioritätenliste weit vorne.....
Daher folge ich mit sehr grossem Interesse deinen Berichten.
als nächstes möchte ich Euch den Bahnhof Hohenstein näher bringen. Hohenstein eignet sich gut für die Umsetzung als Modellbahn-Bahnhof. Zunächst der Plan, wie der Zustand von Hohenstein in den 50er Jahren war.
Zu diesem Zeitpunkt verfügt Hohenstein über zwei Gleise mit Bahnsteig, ein Ladegleis mit Güterschuppen, welches direkt vor dem EG verläuft, sowie ein Stumpfgleis, welches als Holzladegleis genutzt wurde. Auf Fotos erkennbar ist die Lage der Einfahrt aus Richtung Diez im Bogen sowie die ebenfalls leichte Krümmung der Ausfahrt Richtung Wiesbaden. Das Ladegleis / Holzladegleis wird durch einen Felsen getrennt. Auf der gegenüberliegenden Seite zweigt ein Gleis zu einem Anschluss ab, der zu einer Ziegelei führt. Deren Materialzufuhr vom nahegelegener Steinbruch erfolgt per Seilbahn über die Gleise, was auf alten Fotos gut zu erkennen ist. Die nutzbare Länge der Gleise 1 und 2 ist mit ca. 270m angegeben worden.
Auf Bilder von 1973 ist noch die alte Gleisanlage zu erkennen, auf Bildern aus den 80er Jahren ist das der zurückgebaute Zustand zu sehen. Nach dem Rückbau fehlen Gleis 3, die Weichenanbindung für Gleis 31 wurde gedreht und das Anschlussgleis ist ebenfalls entfallen. Auffällig ist die große Länge des Ladegleises 31, welches im Bogen der Strecke bis zu einer Brücke folgt und im hinteren Teil kaum befestigt ist.
Hier ein Links, auf dem schöne Fotos von Hohenstein zu finden sind: Fotos aus Hohenstein
Durch die Bogenlage liegt bei einer Modellbahnumsetzung je nach Ausrichtung des Bahnhofs das EG und der Güterschuppen vor den Gleisen, die Ziegelei kann dann in die Ecke des Bogens. Hinter der Ausfahrt Richtung Wiesbaden folgt am Ende des langen Stumpfgleises eine Brücke, mit deren Hilfe eine kleine Straße die Bahnstrecke überquert und direkt im Anschluss daran der 169m lange Hohensteiner Tunnel.
Nur ein kleiner Hinweis, weil's ja interessant wäre und Du Dir da wohl große Mühe gemacht hast beim Zeichnen: Wenn man die kleinen Pläne anklickt, kommt eine Meldung, dass man nicht berechtigt ist, das Bild anzusehen ...
kommen wir zum Bahnhof Chausseehaus. Dieser war zum Zeitpunkt der Planung der Langenschwalbacher Bahn bedeutend für den Güterverkehr, da Chausseehaus umfangreiche Waldgebiete im Einzugsgebiet hatte. Die Nutzlänge von Gleis 1 lag bei ca. 190m, die von Gleis 2 bei 170m. Es entwickelte sich jedoch schnell auch ein nicht unerheblicher Ausflugsverkehr nach Chausseehaus, motiviert durch eine Ausflugsgastwirtschaft vor Ort sowie einige Erholungsheime. Die Ausfahrtgleise lagen jeweils in leichten Bögen, aber in entgegengesetzte Richtung gekrümmt.
Hier die ursprünglichen Gleisanlagen nach einer schematischen Darstellung der 50er Jahre:
Nach dem Rückbau in den 70ern wurde aus Chausseehaus eine Haltestelle. Weichen, Ladegleise und zweites Bahnsteiggleis wurden ausgebaut.
Der Name Chausseehaus des Bahnhofs stammt vom Chausseehaus, welches das Dienst- und Wohngebäude des Chausseewärters war. Baum Ausbau des Straßen- und Wegenetzes über Land im 18. und 19. Jahrhundert wurden durch die Chausseewärter Straßenabschnitte beaufsichtigt und das Chausseegeld eingenommen, was eine Art Maut war.
Grüße, David
PS: Danke Harald für die Rückmeldung. Wäre ja wirklich schade drum gewesen.
es folgt der Haltepunkt Adolfseck. Dieser folgt in Richtung Diez / Limburg fahrend auf Bad Schwalbach. Unspektakulär, nur ein Bahnsteig mit ca. 130-150 m Länge. Dieser Haltepunkt verfügte über eine sehr einfach Wartehalle. In den 80er Jahren war von dem Haltepunkt schon nicht mehr viel zu sehen. Direkt auf den Haltepunkt folgt der Adolfsecker Tunnel mit ca. 150 m Länge.
ein langweiliger, aber wunderschöner Haltepunkt mit unheimlich viel Atmosphäre der 50er Jahre ist Laufenselden.
Minimalistischer geht es fast nicht mehr: Stationsgebäude aus Wellblech auf einem Betonsockel mit zwei Räumen, jeder Raum mit eigenem Kohleofen, in die Trennwand der Verkaufstresen integriert. Der größere Raum war der Warteraum, der kleinere Raum der Dienstraum für den Stationsaufseher. Die Handkurbel für den nahegelegenen Bahnübergang befand sich am Wellblechschuppen unter einer Überdachung. Ein ehemaliger Güterwagen diente als Güter- und Geräteschuppen.
Schöne Bilder aus alten Zeiten, die die Atmosphäre wunderbar einfangen, findet Ihr hier: Haltepunkt Laufenselden
Auch von diesem Kleinod war in den 80er Jahren nichts mehr zu sehen.
heute mal kein Bahnhof, sondern ein Gleisanschluss an der Strecke bei Hahnstätten.
Die Gleise 1 und 2 wurden zum Abstellen der seitens DB zugestellten bzw. seitens Werkslok zur Abfuhr zusammengestellten Wagengruppen genutzt. Gleis 3 diente als Verkehrsgleis innerhalb der Aufstellgleisanlage. Gleis 31 war separat abgezäunt, hier wurde Gas aus Wagen entladen in die direkt angrenzenden Tanks. Gleis 32 hatte Schuppen mit Rampe, an der geschlossene Wagen beladen und entladen wurde (innerhalb des Werksgeländes auf der Rückseite des Schuppens ungefähr war das Magazin). Gleis 33 wurde benötigt, um von den Gleisen vor dem Werk ins Werk hinein zu kommen.
Unikum war hier, dass dazu quasi eine Spitzkehre benötigt wurde, die dazu auch noch mit einem kurzen Tunnel die Bundesstraße unterqueren musste. Auf der anderen Straßenseite lag der Prellbock. Die Länge dieses Gleises ermöglichte es, gerade mal zwei bis drei 2-achsige Wagen zu rangieren. Somit dürfte die kleine Werkslok viel zu tun gehabt haben.
Im Werk gab es dann wieder einen Schuppen mit Rampe, wo Produkte in geschlossene Wagen verladen werden konnten (Gleis 42) sowie ein Gleis, welches zur Verladung von Kalk und Bruchgestein verwendet wurde (Gleis 41). Es könnte auch ein weiteres Gleis gegeben haben, konnte ich bisher aber nicht verifizieren. Schließlich wurden im direkt angrenzenden Steinbruch schwere Fahrzeuge und Maschinen benötigt die ggf. auch per Bahn transportiert wurden.
Des weiteren wurden pa-Behälterwagen auf den Gleisanlagen des Werks gesichtet. Wo diese be- und entladen wurden, kann ich bisher nicht nachvollziehen.
dankeschön für diese beeindruckende Doku! Bisher hatte ich nur mal einen Anlagenenentwurf für Bad Schwalbach gesehen, übers Original wußte ich nicht viel. Wirklich schön gemacht, und da ich mich hier auch mit einem konkreten Vorbild auseinandersetze, kann ich verstehen, was da Arbeit drin steckt.
Viel Erfolg mit Deinen weiteren Forschungen, dem Hausbau und der Modellumsetzung, denn das verspricht wirklich interessant zu werden. Laß uns bitte weiter hier dabeisein!
Spannend finde ich die Wortschöpfung in Beitrag #13: "Minimaoistischer" Ist Maoismus denn wieder in Mode? Und wie sieht dieses Variante Minimaoismus denn genau aus? fragt sich der geneigte Leser.
Mit herzlichen Grüssen Stefan
Und ist der Ruf erst ruiniert, baut sichs gänzlich ungeniert.
Schön, dass der Beitrag bei Dir auf Interesse stößt. Ich recherchiere fleißig weiter und werde nach und nach weitere Betriebsstellen vorstellen. Ende des Jahres bekomme ich noch viele weitere Unterlagen zur Aartalbahn.
Bei der Wortschöpfung handelt es sich um einen Fehler, den die Autokorrektur irgendwie eingebaut hat. Danke für den Hinweis, habe ich korrigiert.
heute wieder was Neues, der schematische Gleisplan des Bahnhofs Eiserne Hand der Aartalbahn. Die Darstellung beruht auf dem Zustand der Gleisanlagen in den 50er Jahren.
Der Bahnhof Eiserne Hand liegt auf dem Scheitelpunkt der Bergstrecke und war ursprünglich nur als Haltepunkt für Jäger und Waldarbeiter geplant gewesen. Schnell entwickelte sich "Eiserne Hand" aber zu einem beliebten Ausflugsziel für Kurgäste und Ausflügler. Es enstanden ein Dienstgebäude sowie eine Gastwirtschaft, die aber auch weiter ausgebaut wurden. In den 60er Jahren erfolgte dann der Rückbau zum einfachen Haltepunkt.
Der Name des Bahnhofs stammt von einem Einschnitt des Taunuskamms. Eiserne Hand liegt auf dem höchsten Punkt der Strecke bei 421,5m über NN.
und hier noch der schematische Gleisplan des Bahnhofs Hahn-Wehen.
Hahn-Wehen verfügte über zwei Bahnsteiggleise sowie ein vor dem EG verlaufendes Gleis für Rampe, Güterschuppen und den beiden Teile der Ladestrasse. Diese Konstellation findet man bei mehreren Bahnhöfen der Aartalbahn, z.B. auch Bahnhof Hohenstein. Gleis 3 verfügte über einen Schuppen mit Rampe. Was hier verladen wurde, konnte ich bisher nicht in Erfahrung bringen, aber auf einigen alten Bildern sieht man hier geschlossene Wagen stehen und Männer auf der Rampe des Schuppens.
Edit vom 08.05.2017: Die Firma Dürbeck stellte Papiersäcke her und hatte hier am Gleis eine überdachte Laderampe, an der geschlossene Güterwagen sowie Schiebewandwagen beladen wurden. Danke an der Stelle an Hagen von DSO, der das wusste.
Gleis 41 verfügte über eine Seitenrampe. Direkt hinter dem Bahnhof zweigte ein Gleis zu einem Anschluss ab. Hier stand einmal eine Ziegelei, später dann ein Werkzeugmaschinenbau. Besonders auffällig ist das Bahnhofsgebäude, bestehend aus EG und Güterschuppen. Leider gibt es sowas nicht als Modell, es ist wirklich mal etwas anderes und verkörpert wunderbar den Charme der Epoche IV.
Frank al. wknarf hat in diesem Beitrag eine schöne Umsetzung von Hahn-Wehen geplant als Vorschlag für einen Bahnhof, nachdem tom tofte den Bahnhof bereits einmal vorgestellt hat.
zunächst einmal vielen Dank für die Mühe die du dir machst, die Aartalbahn vorzustellen.
Zu #19: Den Charme der Epoche 4 hatte - ähnlich Hahn - Wehen auch der Bahnhof Olsberg an der oberen Ruhrtalbahn zwischen Bestwig und Brilon Wald. Jahrelang bin ich Mitte der 1980er Jahre durch diesen Bahnhof gefahren und manchmal dort auch ausgestiegen. Fotografiert habe ich das Empfangsgebäude und den Güterschuppen nie. Ich fand den damals "potthässlich". Mittlerweile ist auch dieses, dann auch noch zunehmend verwahrloste, Gebäudeensemble abgerissen worden. Vielleicht hätte ich ihn doch in seinen besten Zeiten mal fotografieren sollen.
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Die Aartalbahn
24.09.2016 12:18 (zuletzt bearbeitet: 24.09.2016 17:23)
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