Seit längerem mal wieder ein neu entwickeltes Modell einer Einheits-Dampflok - und was für eins! Nachdem dann im Frühjahr diesen Jahres auch die DRG-Variante zur Auslieferung kam, meldete mein Bw sofort Bedarf an.
85 008 des Bw Freiburg, Roco Art.-Nr. 72262/64/65
Anfang der Dreißiger Jahre gab es bei der Reichsbahn noch eine Hauptbahn mit (teilweisem) Zahnradbetrieb. Auf dem Teilstück Hirschsprung-Hinterzarten wurden die BR 751_3 (bad. VI b) und BR 754, 10-11 (bad. VI c) durch Zahnradlokomotiven der BR 972 (bad. IX b) unterstützt. Dieser kostspielige und vor allen Dingen zeitaufwändige Zahnradbetrieb sollte auf Adhäsionsbestrieb umgestellt werden.
Zu diesem Zweck wurden die schweren Dreizylinder-Tendermaschinen der BR 85 (Bauart 1' E 1' h3-t) entworfen - eine Nachbeschaffung der BR 95 (pr. T 20) kam trotz der ausreichenden Leistung dieses Musters nicht mehr in Frage. Die Konstruktion der BR 85 profitierte von verschiedenen Baugruppen aus dem Einheitsprogramm - Fahrwerk, Triebwerk und Steuerung stammten von der BR 44, der Kessel von der BR 62. In Ergänzung des Fahrwerks der BR 44 bildeten letzte Kuppelachse und hinterer Laufradsatz ein Krauss-Helmholtz-Gestell. Aufgrund der guten Laufeigenschaften der Drillings-Triebwerks wurde die BR 85 für 80 km/h in beide Richtungen zugelassen. Die Leistung betrug 1500 PSi und blieb damit leicht unterhalb der der T 20 (1620 PSi).
Lokführerseite von achtern. Die 85 ist schon ein kapitaler Brocken.
1932/33 beschaffte die Reichsbahn zehn dieser imposanten Maschinen und teilte sie dem Bw Freiburg (Breisgau) zu. Dort verrichteten sie - bis auf zwei Ausnahmen - den schweren Dienst auf der Höllentalbahn. Die Maschinen waren im Eil-, Personen- und Güterzugdienst anzutreffen, teilweise in Doppeltraktion mit zusätzlicher Schiebelok. Als Schiebelok brachten die 85er D-Züge über den Berg. Die Maschinen wurden durch die Elektrifizierung 1936 und den anschließenden Versuchsbetrieb mit 25 kV/50 Hz nicht verdrängt. So kamen alle 9 noch vorhandenen Loks zur DB - 85 004 war im Krieg auf der Strecke geblieben. Erst als die Elektrifizierung 1960 auf 15 kV/16 2/3 Hz umgestellt wurde und so E-Loks der BR E 40 und E 44 mit el. Widerstandsbremse zum Einsatz kommen konnten, waren die Loks der BR 85 entbehrlich. Im Laufe des Jahres 1961 schieden alle aus. Mit 85 007 ist eine Maschine zumindest äußerlich erhalten geblieben.
Vorbild Roco hat 85 008 des Bw Freiburg in ein haptisch erfahrbares, physisches 3 D-Modell umgesetzt. Die Maschine wurde 1932 mit Fabrik-Nr. 22142 von Henschel geliefert. Sie blieb bis zur Ausmusterung 1961 auf der Höllentalbahn im Einsatz.
Im Profil
Modell Das Modell ist ein Neukonstruktion aus 2017. Als "High End"-Modell sind neben analogen und Sound-Ausführungen auch eine weitere mit dynamischem Dampf (und Sound) verfügbar. Alle Versionen verfügen über eine PluX22-Schnittstelle, warm-weiße LEDs und beidseitige Kurzkupplungskulissen. Die digitalen (Sound-) Versionen verfügen darüber hinaus über Führerstandsbeleuchtung und einen Sounddecoder von Zimo (MX645 P22). Die Version mit dynamischem Dampf verfügt über eine entsprechende - sehr reizvolle - Dampffunktion. Für das Mittelleiter-System ("Märklin") gibt es keine analoge oder digitale Nicht-Sound Version, sondern nur die mit Sound und Sound + dynamischem Dampf (78262/78265). Allen Modellen liegen Messing-Ätzschilder bei. Die Konstruktion ist in Ganzmetall gehalten und mit 431 g recht schwer, lediglich die Ansteckteile und das Führerhaus sind aus Kunststoff.
Farbgebung und Beschriftung Vollkommen überraschend für eine Reichsbahn-Einheitslok ist das Modell in der rot/schwarzen Farbgebung gehalten. Mit den Messing-Schildern in DIN-Breitschrift, Zweilicht-Spitzenbeleuchtung und natürlich ohne Windleitbleche ist ein Betriebszustand der Jahre 1932 bis etwa 1949 widergegeben. Ob die 85er nach 1938 überhaupt auf Silumin-Schilder und Pleitegeier umgeschildert wurden, ist mir nicht bekannt, Bilder habe ich jedenfalls keine gefunden. Das satte seidenmatte Finish entspricht einer perfekt geplegten Maschine. Manche Exemplare scheinen jedoch Probleme mit Lack-Abplatzern zu haben (meins auch zunächst), insbesondere in dem Bereich, in dem das Führerhaus aufgesetzt wird. Also Vorsicht beim Abnehmen desselben (zu Wartungszwecken erforderlich). Im Fahrwerksbereich sind alle Teile in demselben Farbton und Glanzgrad lackiert, so dass sich ein einheitliches Bild ergibt. Ein besonderer Farbtupfer sind die grau gefärbten Radnaben, wie dies bei mancher neuer Einheitslokomtive praktiziert wurde.
Mitgelieferter Beschriftungssatz montiert.
Detaillierung Eine Augenweide. Alle Leitungen und Griffe sind angesetzt, Handräder durchweg durchbrochen, fein dargestellte Niete. Filigrane Radsätze aus Metall, feine Speichen. Die Spurkränze der Vor- und Nachläufer sind etwas geschwächt, die der Treib- und Kuppelachsen normal nach NEM 311. Auch die Steuerung aus brüniertem Metall bzw. Kunststoff weiß zu gefallen.
Vorderer Lokteil en détail.
Fahreigenschaften Die Fahreigenschaften sind digital hervorragend (analog nicht getestet). Der Antrieb erfolgt durch den bekannten 5-poligen Motor mit großer Schwungmasse erfolgt über Schneckengetriebe auf die vierte Kuppelachse, die mit Haftreifen bestückt ist. Die übrigen Kuppelachsen werden über die Kuppelstangen mitgenommen. Die Radsätze der ersten und vierten Kuppelachse sind fest, die übrigen gefedert. Die Stromabnahme erfolgt über die ersten beiden und die letzten beiden Kuppelradsätze sowie über die Laufradsätze. Das Ergebnis ist nach kurzer Einlaufzeit hervorragend und ein Hochgenuss. Das Modell ist für Radien ab 360 mm ausgelegt.
Sound Satt und voll. Eingebaut ist ein ZIMO MX645 im Führerhaus mit Donau-LS und Resonanzkörper. An meinem Modell musste ich an den Decodereinstellungen nichts ändern, Sound- und Motoransteuerung passen so (noch) für mich. Das Soundprojekt ist ein neueres: es verfügt über einen Zwangsleerlauf über Funktionstaste, die Dampfstöße bleiben bei Lastwegnahme ganz weg. Beim Beschleunigen und unter Vollast sind die Dampfstöße kraftvoller. Ich habe mich für die Ausführung mit Sound, aber ohne dynamischen Dampf entschieden, m.E. entwickelt das eingesetzte Dampföl einen gar zu realen Ölfilm an Stellen, wo kein Öl hingehört...
Zugbildung auf der Höllentalbahn in den 1930ern
Stilprägend für die Höllentalbahn waren die fast zeitgleich mit der BR 85 eingeführten Nebenbahnwagen der geschweißten Einheitsbauarten von 1933/34 und Einheits-Pack- und Pack/Postwagen genieteter Bauart. Die Wagen lösten die bis dahin eingesetzten Zweiachser badischer Bauart ab. Die mit den geschweißten Einheits-Nebenbahnwagen gebildeten Züge waren insoweit eine Besonderheit, dass diese Bauarten auf der Höllentalbahn ihren einzigen regelmäßigen Einsatz auf einer Hauptbahn erlebten. Hintergrund dafür war, dass die Einheits-Personenwagen für Hauptbahnen (="Donnerbüchsen") schlicht zu schwer waren. Die aus geschweißten Einheits-Nebenbahnwagen gebildeten Personenzüge waren bis zur Ablösung durch Umbauwagen um 1960 anzutreffen.
Einheits-Nebenbahnwagen Bauarten BCi-34 und Ci-33, brawa 45500 und 45501.
Die auf alten Bildern der Höllentalbahn dominierenden (Post-/) Packwagen-Bauarten Pwi-30 (Trix 23311) und PwPosti-34 (SaMo/Tillig) sind schon ältere Modellkonstruktionen.
Die Sitzwagen wurden bereits zuvor von Märklin (passend zu deren Modell der BR 85), auch mit dem PwPosti-34 (allerdings mit Direktion Mainz (?)) umgesetzt. Gleichfalls wurden die Wagen von Sachsenmodelle umgesetzt, die zusätzlich den genieteten reinen 2. Klasse-Wagen Bi-31 umgesetzt haben (alle 5 davon waren jedoch nicht in der Direktion Karlsruhe, sondern in der Rbd Dresden im Einsatz). Den gleichfalls auch mit Einheits-Nebenbahnwagen zu sehenden Packbagen badischer Bauart gibt es natürlich nicht im Modell.
Weil's so schön ist...
Fazit Zu dem Modell der BR 85 passt der alte BMW-Slogan "Aus Freude am Fahren!" Rundum gelungenes Topmodell mit sehr guten Fahreigenschaften und sehr gutem Sound.
Schon vor einigen Jahren präsentierte Märklin ein neu entwickeltes Modell der Kriegslokomotive BR 42. An dieser Stelle möchte ich die Zweileiter-Variante von Trix in der Ursprungs-Ausführung der Epoche II vorstellen.
42 506 des Bw Offenburg, Trix Art.-Nr. 22225
Nachdem sich herausgestellt hatte, dass die Kriegslokomotiven KDL 1 (BR 52) den Anforderungen im schweren Güterzugdienst nicht genügen konnten, wurde die Entwicklung einer schwereren Bauart beauftragt. Dass eine schwerere Kriegslok erforderlich wurde, verwundert nicht, beruhte doch die KDL 1 bereits auf der verhältnismäßig leichten BR 50. Durch die Entfeinerung hatten die Lokomotiven weniger Leistung als die BR 50, so dass sie für den schweren Dienst nicht brauchbar waren. Es gab zwar mit der BR 44 eine hervorragende und neue schwere Güterzuglok, diese war jedoch mit 20 Tonnen Achslast zu schwer für viele Strecken außerhalb Deutschlands. Es fehlte also eine schwere Maschine mit 18 Tonnen Achslast. In der Folge wurde im April 1943 festgelegt, dass die als KDL 3 bezeichnete BR 42 sowohl mit Stehbolzenkessel und Barrenrahmen als auch mit Brotankessel und Blechrahmen gebaut werden sollte. Im Ergebnis wurden nur zwei Brotankessel-Loks gebaut. Die Ausführung mit Stehbolzenkessel baute auf dem Fahrwerk der BR 52 auf und war mit einem Kessel ausgestattet, dessen Dimensionen zwischen dem der BR 52 und der BR 44 lagen und 1800 PSi entwickelte. Dieser wirkte auf ein Zwillingstriebwerk.
Lokführerseite.
Die Auslieferung der ersten BR 42 mit Stehbolzenkessel begann im Januar 1944 - inzwischen war beschlossen worden, die Brotankessel-Maschinen nicht in Serie zu beschaffen. Bis Kriegsende wurden 848 Maschinen mit Stehbolzenkessel und 2 mit Brotankessel für die Reichsbahn gebaut. Bis 1949 wurden in verschiedenen Werken weitere 313 Maschinen gebaut, so dass insgesamt 1063 BR 42 gebaut wurden. Davon waren nach dem Kriege 701 in den Westzonen und 49 bei der DR (Ost). Durch die Kriegsereignisse und durch die Nachbauten standen zahlreiche Maschinen u.a. in Polen, Österreich, Luxemburg, Bulgarien und Ungarn im Dienst. Bei der DB wurden die 42er bis 1956, bei der DR bis 1969 ausgemustert. Allerdings erhielt die DB 1957 mit Wiedereingliederung des Saarlandes 21 Maschinen der BR 42, die bis 1962 eingesetzt wurden.
Vorbild Märklin/Trix hat sich mit 42 506 eine der ersten Serienmaschinen der BR 42 ausgesucht. Die Maschine wurde 1944 von der Berliner Maschinenbau AG gebaut und bei dem Bw Offenburg in Baden in Dienst gestellt. Sie fand sich kurz nach Kriegsende im amerikanischen Sektor und wurde bereits 1953 bei der BD Nürnberg ausgemustert.
Im Profil.
Modell Das Modell ist eine Neukonstruktion aus 2017. Es verfügt über eine MTC-Schnittstelle, warm-weiße LEDs und beidseitig über kulissengeführte Kurzkupplungsschächte. Die Lok-Tenderverbindung ist gleichfalls kulissengeführt. Die hier vorgestellte Modellausführung ist nur als Sound-Variante erhältlich. In der Schnittstelle steckt ein mSD/3. Neben der in Fahrtrichtung wechselnden Beleuchtung verfügt das Modell über eine Führerstandsbeleuchtung.
Wir bei Märklin Tradition, bestehen neben Chassis und Fahrwerk auch Kessel und Tendergehäuse aus Metall.
Farbgebung und Beschriftung
Die graue Lackierung entspricht den Reichsbahn-Vorschriften ab 1943 - Lackierung in eisengrau. Die weiße Beschriftung entspricht der nur noch lackiert aufgebrachten Beschriftung der späten Kriegszeit. Auch das Fehlen einer Eigentumsbezeichnung ("Deutsche Reichsbahn"-Schriftzug oder Pleitegeier) ist typisch für die Zeit der Indienststellung. Vollständige Beschriftung oder gar Hoheitszeichen erhielten bei Güterzuglokomotiven wohl nur Exemplare, die zu Propagandazwecken abgelichtet werden sollten. In dieser spartanischen Beschriftung ist das Modell in dem Zeitraum 1944 bis ca. 1950 einsetzbar, und auch danach wird 42 506 wohl zuerst nur ein Bundesbahnschild erhalten haben. Ob sie noch in "kriegsgrau" ausgemustert wurde oder noch einen schwarz/roten Anstrich erhielt, ist mir nicht bekannt. Die Farbgebung des Modells ist ohne Farbunterschiede gelungen, die Bedruckung ist auch unter der Lupe scharf.
Vorderer Lokteil en détail.
Detaillierung
Die Detaillierung ist hervorragend gelungen. Griffe und Leitungen sind angesetzt, die Strukturen sind fein und die Materialstärken der angesetzten Teile sind gering. Die feinen Radsätze und die Steuerung sind schön brüniert, was der grauen Maschine ausgesprochen gut zu Gesicht steht.
Fahreigenschaften
Dieses Modell überraschte mich mit unerwartet leisem und sanftem Lauf, der bereits mit Werkswerten erreicht wird. Der Antrieb erfolgt durch einen 5-poligen Motor mit Schwungmasse über ein Schneckengetriebe auf die vierte Kuppelachse, die mit Haftreifen bestückt ist. Die übrigen Kuppelachsen werden über die Kuppelstangen mitgenommen. Die Radsätze der ersten und vierten Kuppelachse sind fest, die übrigen gefedert. Die Stromabnahme erfolgt über die Kuppel- und Tenderradsätze. Mit dieser langen Stromabnahmebasis ist die Stromabnahme über alle Weichenstraßen erhaben. Das Ergebnis ist hervorragend und ein Hochgenuss. Das Modell ist für Radien ab 360 mm ausgelegt.
Sound
Man mag über Märklins Einheits-Sounds die Nase rümpfen - das hier installierte Soundprojekt ist nicht schlecht. Jedenfalls schweigt der Dampfschlag, wenn man den Regler schließt (=Geschwindigkeit stark reduziert). Der Klang wird über traditionelle Papiermembran-Lautsprecher übertragen, da ließe sich durch andere Lautsprecher mehr Bass herausholen. Sound- und Motoransteuerung bedurften nur geringer Anpassungen wie Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit.
Einmal freie Durchsicht durch das Fahrwerk.
Fazit
Die urige Wirkung der 42 mit ihrem spartanisch-eckigem Design und den scharfkantigen Witte-Blechen wird durch das dunkle grau noch verstärkt. Die Modellumsetzung halte ich für sehr gelungen, die Fahreigenschaften sind sehr gut. Einziger Wehrmutstropfen ist das etwas labberige Umlaufblech, was einfach nicht gerade bleiben will. Hier wäre in Metallteil sinnvoll gewesen.
Nunmehr hat Liliput die zweite DRG-Variante des Reichsbahn-Turmwagens – nun in blaugrauer Farbgebung - ausgeliefert. Davon habe ich auch einen abbekommen, den ich hier kurz vorstellen möchte.
Akku-Turmwagen 767 511 Breslau der Fahrleitungsmeisterei Hirschberg, Liliput 136131
Mitte der Zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts zeigte sich bei der Reichbahn ein Bedarf an speziellen Fahrzeugen zur Wartung der Oberleitung. Nach drei vierachsigen Turmwagen beschaffte die Reichsbahn zwischen 1929 und 1933 sechs zweiachsige Turmwagen. Es handelte sich dabei um Akku-Turmwagen. Die in den Vorbauten installierten Akkumulatoren konnten während der Fahrt aus der Fahrleitung geladen werden, so dass die Fahrzeuge unabhängig von stationären Ladestationen waren. Die Turmwagen wiesen ein Dienstgewicht von 39,2 t auf und waren für 65 km/h zugelassen.
Die Fahrzeuge wiesen einen Mannschaftraum sowie eine Werkstatt auf, so dass sie autark waren. Für Arbeiten an der Oberleitung waren die Fahrzeuge mit drehbaren Arbeitsbühnen ausgestattet, die während der Fahrt zusammengeklappt wurden. Weiterhin waren sie mit normalen Kupplungen ausgestattet, so dass ggf. Materialwagen mitgeführt werden konnten.
Im Profil.
Die von Maffei bzw. Krauss-Maffei (mechanischer Teil) und Siemens-Schuckert (SSW, elektrischer Teil) hergestellten Turmwagen wurden im süddeutschen und – vor 1945 - im schlesischen Netz eingesetzt, so dass die Zuteilungen an die Direktionen München, Breslau und Augsburg erfolgten. Die Bundesbahn übernahm drei oder vier der sechs Turmwagen und musterte diese bis gegen Mitte der Siebziger Jahre aus.
Vorbild Nach dem braungrünen Turmwagen 701 408 München für das süddeutsche Netz hat Liliput dieses Mal die blaugraue Farbgebung umgesetzt und den Turmwagen als 767 511 Breslau im schlesischen Netz beheimatet. Die blaugraue Farbgebung war ab 1927 die Standard-Farbgebung für elektrische Triebfahrzeuge der Reichsbahn, so dass diese Farbgebung sehr plausibel ist und den Zustand bis etwa 1949 darstellen dürfte.
Anschriften aus der Nähe.
Modell Liliput liefert nach Ankündigung im Jahre 2014 seit letztem Jahr Modelle des zweiachsigen Reichsbahn-Turmwagens aus. Das Modell macht optisch einen hervorragenden Eindruck. Die blaugraue Lackierung ist einwandfrei, die schwarz-weißen Zierlinien sind scharf und vor allem gerade aufgedruckt. Sogar den hölzernen Trittbrettern auf dem Dach hat man Farbe spendiert – das mache ich sonst immer selbst… In mechanischer Hinsicht ist das Modell beidseitig mit kulissengeführten NEM-Schächten ausgerüstet. Besonders macht das Modell aber die (manuell) dreh- und klappbare Arbeitsbühne. Das ist zwar bei einem Turmwagen Sinn und Zweck der Übung, gibt dem Modell aber ein gewisses Alleinstellungsmerkmal (ich weiß, bei dem DB Turm-Tw von Märklin gibt’s das elektrisch).
Arbeitsbühne in Fahrposition und ausgefahren.
Antrieb und Fahreigenschaften Das Wägelchen wird von einem fünfpoligen Motor mit Schwungmasse angetrieben, der über Schneckengetriebe beide Achsen antreibt. Das Fahrwerk verfügt durch eine starr und eine kippelnd gelagerte Achse über eine Dreipunkt-Lagerung. Dies führt mit der ordentlichen Untersetzung zu bereits analog sehr guten Fahreigenschaften. Die Langsamfahreigenschaften sind analog gut und das Modell marschiert auch über kurze stromlose Abschnitte (z.B. nicht polarisierte Weichenherzstücke von Weichen, deren Herzstücke polarisierbar sind…). Wie bei allen Motoren dieses Typs, den Liliput bzw. Bachmann bei Kleinloks gern verbauen, lassen sich die Langsamfahreigenschaften, besonders die Anfahrgeschwindigkeit, durch digitale Ansteuerung mit geeigneten Decodern nochmals deutlich verbessern. Haftreifen sind keine montiert, so dass die Zugkraft bei 160 g Eigengewicht nicht allzu hoch sein dürfte – allerdings muss das Wägelchen auch höchstens zwei oder drei Materialwagen mitschleppen, und dafür reicht es allemal.
Frontalansicht – Arbeitsbühne ausgefahren.
Elektrische Ausstattung Der Turmwagen verfügt über in Fahrtrichtung wechselnde (warm-) weiße LED-Beleuchtung, separat ansteuerbare rote Schlussleuchten und separat ansteuerbare Führerstands- und Innenraumbeleuchtungen. Analog sind die roten Schlussleuchten und die Innenraumbeleuchtung per Schalter einzeln abschaltbar, digital funktioniert das über den Decoder. Leider zeigt das Modell bei der Spitzenbeleuchtung ein Dreilicht-Spitzensignal. Das ist - für ein Epoche II-Modell - natürlich Käse. Bis 1956 bestand das Spitzensignal nur aus den unteren beiden Lichtern. Das „dritte Spitzenlicht“ war ein selten vorkommendes Sondersignal. (Zg 7) und müsste separat schaltbar sein. Das Modell verfügt über eine 21-polige MTC-Schnittstelle nach NEM 660, d.h. AUX 3 und 4 auf der Platine sind für Logikpegel ausgerichtet. Die Schnittstelle ist unter einer Klappe im Wagenboden von außen zugänglich – leichter geht die Ausrüstung mit einem Fahrdecoder nicht. Das Modell ist sogar für die Aufnahme eines Lautsprechers (23 mm Rundlautsprecher) vorbereitet, Anschlusskabel liegen sogar bei (jetzt bräuchte man nur noch ein Soundprojekt?).
Fazit Ein netter und optisch eigenständiger kleiner Triebwagen, der auch noch gut läuft. Das Wägelchen dürfte – solo oder mit einem G 02 als Materialwagen und ausgeklappter Bühne auf einer Strecke operierend – ein Hingucker auch auf größeren Anlagen sein.
Vor kurzem hat Roco die Epoche II – Version der 2018 neu konstruierten BR 86 ausgeliefert. Leider nicht in der ursprünglich angekündigten Ausführung mit genieteten Wasserkästen, sondern mit geschweißten.
86 261 des Bw Landshut, Roco 72026/27
Die BR 86 ist eine Maschine des Einheitslokomotiv-Programms der Deutschen Reichsbahn. Sie war mit einer Achslast von 15t für den schweren Nebenbahndienst – Personen- und Güterzüge – vorgesehen, war aufgrund der Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h (ab 86 234 80 km/h) jedoch auch hauptbahntauglich. Im Gegensatz zur BR 64 war sie eher für den Einsatz im Hügelland vorgesehen.
Bei der BR 86 handelt es sich um eine Zweizylinder-Heißdampfmaschine der Achsfolge 1‘ D 1‘. Der Kessel entsprach demjenigen der BR 87 und leistete ca. 1030 PSi. Die Zylinder mit den Abmessungen 570x660 mm geben der Maschine einen guten „Antritt“. Vor- und Nachlaufachse waren bei den Maschinen 86 001 bis 292 und 86 297 bis 235 als Bisselachsen ausgeführt, nach einer Probeserie 86 293-296 wurden alle 86er ab 86 336 mit den lauftechnisch wesentlich besseren Krauss-Helmholtz-Gestellen ausgerüstet. Auch die Bremsanlagen unterschieden sich nach den einzelnen Serien: 86 001-292 und ab 86 336 hatten einfache Kuppelradbremsen, 86 293-335 doppelte (Scheren-) Kuppelradbremsen. 86 001-017 hatten für den Einsatz auf Steilstrecken zusätzlich Riggenbach-Gegendruckbremsen. Die Serien 86 234-292 und ab 86 336 erhielten zusätzlich Laufradbremsen. Diese Maschinen waren für 80 km/h zugelassen.
Seitenansicht Lokführerseite.
Ein äußerlich gut sichtbares Unterscheidungsmerkmal sind die unterschiedlichen Ausführungen der Wasserkästen. Bis 86 335 wiesen diese eine kurze Aussparung oberhalb der Steuerung und ein Wartungsloch auf. Diese Wasserkastenform wurde zunächst genietet, ab mindestens 86 301 geschweißt aufgeführt. Ab 86 336 wurden die Wasserkästen mit eine langen Aussparung versehen. Diese waren immer geschweißt. Zur Verwirrung des Betrachters wurden nach dem Kriege bei Instandsetzungsarbeiten genietete durch geschweißte Wasserkästen ersetzt, und zwar in beiden Formen. Als eine von drei Einheitsbauarten wurde die BR 86 nach Kriegsausbruch nicht storniert, sondern als Übergangs-Kriegslok in etwas vereinfachter Form bis 1943 weiter beschafft. Die ÜK-Loks sind an den Führerhäusern mit nur einer Seitenscheibe und an den Laufradsätzen in Form von Scheibenrädern leicht zu erkennen.
Insgesamt beschaffte die Reichsbahn zwischen 1928 und 1943 774 Maschinen und übernahm eine weitere von der Eutin-Lübecker Eisenbahn (86 1000). Bei der ursprünglichen Beheimatung lässt sich eine Tendenz zur Stationierung in Direktionen mit hügeligem Streckenprofil, aber auch etwa in Hamburg-Harburg beobachten.
Nach dem Kriege verblieben ca. 385 Maschinen in den Westzonen und 244 in der SBZ. Davon mussten 71 an die Sowjets abgegeben werden, ca. 173 nahmen bei der DR Ost ihren Dienst auf. Ein erheblicher Teil der gelieferten Maschinen war an damals zum deutschen Staatsgebiet gehörige Bw im heutigen Polen, Tschechien und Österreich geliefert worden, so dass PKP (45), ČSD (26) und ÖBB (25) über zahlreiche Maschinen verfügten. Die DB führte ihre Maschinen ab 1968 als BR 086 und setzte sie bis 1974 in Süddeutschland ein. Bei der DR erhielten die 86er 1970 eine Tausenderstelle und liefen als BR 86.10 bis 1986. Bemerkenswert ist die Ausrüstung der 86er des Bw Heringsdorf auf Usedom mit Witte-Windleitblechen aufgrund des kräftigen Windes.
Vorbild Roco hat sich der 86 261 des Bw Landshut angenommen. Die Maschine wurde 1936 mit der Fabriknummer 3296 von F. Schichau in Elbing gebaut und schied 1969 bei der DB aus.
Modell Die BR 86 ist optisch und technisch hervorragend in das Modell umgesetzt. Das Modell besteht bis zu der Linie Wasserkästen/Kohlenbehälter aus Metall. Die Radsätze bestehen aus feinen Metall-Gussradsätzen, das Gestänge ist überwiegend aus Metall.
Der Antrieb erfolgt durch einen runden 5-pol.-Motor mit Schwungmasse über Schneckengetriebe auf die letzte Kuppelachse, die mit Haftreifen bestückt ist. Die NEM-Kupplungsaufnahmen sind beidseitig kulissengeführt. Die vorbildgerechte Zweilicht-Spitzenbeleuchtung ist durch warmweiße LEDs dargestellt, was m.E. für die Glühbirnenbeleuchtung eine zu kalte Farbtemperatur aufweist. Hier wäre der Einsatz von golden white LEDs sicher hilfreich gewesen. Das Modell wird für das Zweileitersystem analog mit PluX22-Schnittstelle oder digital mit Sound angeboten, für das Mittelleiter-System ausschließlich digital mit Sound. Die digitalen Ausführungen sind mit einer Führerstandsbeleuchtung ausgestattet und sind für einen Rauchgenerator vorbereitet.
Farbgebung und Beschriftung Das Modell ist in der schwarzen Reichsbahn-Standard-Farbgebung mit rotem Fahrwerk ausgeführt. Die Lackierung ist gleichmäßig seidenmatt ausgeführt; im Fahrwerksbereich weisen Metall- und Kunststoffteile keine Abweichungen im Farbton bzw. Glanzgrad auf.
Details Beschilderung und Beschriftung.
Die Beschriftung ist in weiß gehalten, dies soll wohl Siluminschilder darstellen. Die Schriftart ist DRG Breitziffer, also die bis 1938 gebräuchliche. Die Revisionsdaten sind von 1936, dargestellt werden soll also der Abnahmezeitpunkt bzw. kurz danach. In den Jahren 1935-37 fand bei Neubauten der Übergang von Messing zu Siluminschildern mit unveränderter Schriftart (DRG Breitschrift) statt. Nach dem, was ich gelesen habe, dürften im Jahre 1936 der weitaus überwiegende Teil der in Dienst gestellten Maschinen Siluminschilder aufgewiesen haben – 1935 waren es dagegen wohl noch kaum welche. Eigentlich sollten die Schilder konsequenterweise silbern bedruckt sein. Egal. Die Blitzpfeile sind für eine Maschine, die im Bw Landshut (auch) unter Fahrdraht läuft, richtig.
Detaillierung Die Umsetzung der zahlreichen Leitungen, Nietenreihen und Handläufe in das Modell ist gelungen, auch die Proportionen sind einwandfrei getroffen. Auch bei der Sound-Version hat man schön freien Blick durch das Führerhaus. Die Radsätze sind aus Guss und weisen „normale“ NEM-Spurkränze auf. Wie ich finde, ein guter Kompromiss zwischen Betriebssicherheit und Optik. Das Gestänge ist überwiegend aus dunkel vernickeltem Metall, dessen Farbton mit den Kunststoffteilen ganz gut harmoniert. Insgesamt macht die Farbgebung den Eindruck einer gepflegten Dampflok.
Nicht ganz richtig umgesetzt ist m.E. die Bremsanlage der 86 261. Nach Betriebsnummer und Bauserie hatte die Maschine einfache Kuppelradbremsen ohne Laufachsbremsen. Im Modell dargestellt sind jedoch Scherenbremsen mit Laufachsbremsen. Diese Kombination gab es m.W. ab Werk gar nicht.
Blick auf die Zylindergruppe. Die Kolbenstangenschutzrohre (Zurüstteile) sind übrigens bis zu einem Radius von 419 mm (Roco R 3) herunter verwendbar.
Fahreigenschaften Zu den Beweggründen für Roco, ein Modell der BR 86 neu zu entwickeln anstatt das hauseigene – und optisch überhaupt nicht überholte! - Modell aus dem Fleischmann-Fundus zu reaktivieren, dürfte die Implementierung einer aktuellen elektronischen Ausstattung und vor allem der Ersatz des viel kritisierten Rundmotors zählen.
Letzteres hat sich jedenfalls gelohnt. Das Modell läuft sauber, leise und mit hervorragenden Langsamfahreigenschaften, meines allerdings rückwärts nicht ganz taumelfrei. Motor und Getriebe sind so abgestimmt, dass der Motor über den gesamten Geschwindigkeitsbereich schön leise bleibt. Der Antrieb erfolgt durch einen runden 5-pol.-Motor mit Schwungmasse über Schneckengetriebe auf die letzte Kuppelachse, die mit Haftreifen bestückt ist. Die übrigen Kuppelachsen werden über die Kuppelstange mitgenommen. Die erste und die letzte Kuppelachse liegen fest, die zweite ist federnd gelagert und die dritte seitenverschiebbar. Vor- und Nachlaufachse sind gefedert und nehmen beidseitig Strom auf, so dass eine maximale Stromabnamebasis für gute Kriecheigenschaften über Weichenstraßen vorliegt. Das Modell ist mit ca. 352 g – und damit etwa 80 g mehr als das Fleischmann-Modell - recht schwer, was sich positiv auf die Zugkraft auswirken dürfte. Das wird dann nochmal zu testen sein…
Sound In den Soundversionen ist ein Zimo MX645P22 mit einem sehr ordentlichen Soundprojekt verbaut. Der Lautsprecher ist ein 10x15mm Donau mit großer Schallkapsel, was dem Modell einen ziemlich satten Sound erlaubt. Das Soundprojekt weist eine Funktion für Leerfahrt auf; Dampfstöße bleiben bei Zurücknehmen des Reglers vollständig aus. Decoder und Motor harmonieren bereits in den Werkseinstellungen sehr gut. So macht das Fahren wirklich Spaß.
86 261 sonnt sich.
Fazit Rocos neue 86 ist ein echter Hingucker mit hervorragenden Fahreigenschaften und sehr gutem Sound geworden. Einzige Unkorrektheit ist die Umsetzung der Bremsen.
Dankeschön für den ausgiebigen Bericht von der Roco Lokomotive. Schön das die Lokomotive eine andere Wasserkasten bekommen hat als die herkömmliche (auch gute - persönlich gemeint) Modelle! Da hat Roco Mut gezeigt die Lokomotive komplett neu zu entwickeln.
auch von meiner Seite Danke für Deine ausführliche Vorstellung der des neuen Modells von Roco. Ich lese Deine informativen Berichte immer gerne.
Ich habe mir auch ein Exemplar gekauft, um sie auf meiner in Bau befindlichen Anlage von Ende der 20 Jahre einzusetzen. Von dem her wäre mir es auch lieber gewesen, wenn es eine Version mit genieteten Wagenkästen gewesen wäre, weil diese Version gab es ja schon ab 1928. Aber ich leiste mir diese kleine künstlerische Freiheit im Fahrzeugeinsatz.
Hallo . Ich möchte hier einmal im Bezug auf das Spitzensignal von Lokomotiven generell etwas Klarstellen . Welches Spitzensignal an Lokomotiven zu benutzen ist , ist seit Zeiten der Epoche I , II , III und IV bis Heute klipp und Klar in den Signalbüchern der jeweiligen Bahnverwaltungen geregelt und das ist nun einmal seit der späten Epoche I bei Fahrten bei Nacht seit über 100 Jahren das Spitzensignal mit 3 Laternen . Das war schon bei der Preußischen Staatsbahn , der DRG , der DR und der DB bis heute so . Sinn und Zweck des ganzen mit 3 Laternen an Lokomotiven war und ist nun einmal um eine klare Unterscheidung von Straßenverkehr und Bahnverkehr zu geben . Ein Lokführer hatte sich bei Dienstantritt im BW vom Vorhandensein aller vorgeschriebenen Signalmittel wie Laternen , Sclußlaternen und Knallkapseln zu überzeugen . Wenn Dampfloks am Tage nur mit 2 Laternen fuhren , heißt das noch lange nicht das sich die Dritte Laterne wenn sie nicht aufgesteckt war , auf der Lok befunden hat . Wie gesagt Man kann die jeweiligen Signalbücher Googlen und da Zweifelsfrei nachlesen was da zu den Spitzensignalen in den jeweiligen Epochen geschrieben steht . Da kann Man auch nachlesen was zu der Signalisierung von Wendezugen bei Tag geschrieben steht . Das Signalbuch SB ist nun einmal neben der Fahrdienstvorschrift FV und der Eisenbahn Bau-und Betriebsordnung BBO die Bibel des Eisenbahnverkehrs . In wie weit in Zeiten des Krieges und aus Mangel an Laternen oder von Glühlampen in der Nachkriegszeit nur 2 oder gar nur Eine Laterne/n im Betriebsdienst als Spitzensignal verwendet wurde/n hat ja mit der festgelegten Aussage im Signalbuch an sich nichts zu Tun und steht auf einem anderen Blatt .
Nö, das dritte Spitzenlicht war ein Signal für das Streckenpersonal. Erst mit der massiven Erhöhung der individuellen Motorisierung wurde es als Spitzensignal festgelegt. Dafür gab es bei der DR auch unterschiedliche Zeitpunkte und Streckenkategorien...
an der Stelle möchte ich mich auch mal bei Mark bedanken. Die Berichte sind informativ und gut zu lesen, auch sind sie sehr schön bebildert. Besonders hervorheben darf ich aus meiner Sicht den Absatz über die Vorbildentwicklung der Kriegsloks in #22. Ich finde diese Typen interessant und habe mindestens ein Buch speziell darüber, Marks kurze und knackige Darstellung bringt es aber so auf den Punkt, daß endlich auch ich die Zusammenhänge verstehen konnte. Super!
Ansonsten ist jetzt dei Epoche 2 nicht meins, aber in Epoche 3 gab es die meisten dieser Fahrzeuge auch noch, und die entsprechenden Modelle dazu bieten die Hersteller an - mit den gleichen Mängeln und Vorzügen, so daß die Berichte auch modellbezogen für mich nützlich sind. Lohnt sich eben auch mal über den Tellerrand zu blicken.
Mit herzlichen Grüssen Stefan
Und ist der Ruf erst ruiniert, baut sichs gänzlich ungeniert.
Zitat von PKPmodelarz im Beitrag #30Nö, das dritte Spitzenlicht war ein Signal für das Streckenpersonal. Erst mit der massiven Erhöhung der individuellen Motorisierung wurde es als Spitzensignal festgelegt. Dafür gab es bei der DR auch unterschiedliche Zeitpunkte und Streckenkategorien...
Zitat von J O im Beitrag #29Hallo . Ich möchte hier einmal im Bezug auf das Spitzensignal von Lokomotiven generell etwas Klarstellen . Welches Spitzensignal an Lokomotiven zu benutzen ist , ist seit Zeiten der Epoche I , II , III und IV bis Heute klipp und Klar in den Signalbüchern der jeweiligen Bahnverwaltungen geregelt und das ist nun einmal seit der späten Epoche I bei Fahrten bei Nacht seit über 100 Jahren das Spitzensignal mit 3 Laternen . Das war schon bei der Preußischen Staatsbahn , der DRG , der DR und der DB bis heute so . ....
Dann empfehle ich auch mal einen Blick in die Signalbücher zu werfen.
Zum Beispiel hier in Abschnitt XII des SB vom 1.4.1935:
Zitat von J O im Beitrag #29 […] Welches Spitzensignal an Lokomotiven zu benutzen ist , ist seit Zeiten der Epoche I , II , III und IV bis Heute klipp und Klar in den Signalbüchern der jeweiligen Bahnverwaltungen geregelt und das ist nun einmal seit der späten Epoche I bei Fahrten bei Nacht seit über 100 Jahren das Spitzensignal mit 3 Laternen . Das war schon bei der Preußischen Staatsbahn , der DRG , der DR und der DB bis heute so .
Lieber J O,
- nachdem die Kollegen so schön die Quellen verlinkt haben - in der Tat steht klipp und klar in den Signalbüchern, wie das Spitzensignal signalisiert wurde: mit zwei weißen Laternen oberhalb der Pufferbohle (Zg 1 gem. SB von 1935). Das gilt bis 1956. Bis dahin stellte das dritte Spitzenlicht (an der Rauchkammer) ein selten zu zeigendes Sondersignal für das Personal dar. Bei Preußens war es das Signal 18 in grün, nach der Signalordnung von 1935 war dieses Signal weiß und hieß nun Zg 7.
Zitat von J O im Beitrag #29Wenn Dampfloks am Tage nur mit 2 Laternen fuhren […]
Am Tage fuhr man in der Zeit des Dampfbetriebes in D noch OHNE obligatorische Beleuchtung. Das beleuchtete Spitzensignal war ein Nacht- und Schlechtwettersignal und galt bei Tage nicht. Erst recht gab es in Deutschland kein Zweilicht-Spitzensignal bei Tage und Dreilicht-Spitzensignal bei Nacht.
Zitat von J O im Beitrag #32Hallo . Ich musste eben selber noch einmal nachlesen . Das mit der Epoche I nehme ich zurück . Zu DRG-Zeiten wurde bei Nacht nach Aussagen alter Betriebseisenbahmer generell auf allen Strecken mit Regelspitzensignal gefahren .
Gegen diese Aussage spricht erstmal nix. Nur solltest du dir im klaren sein, das das Regelspitzen-Nachtsignal damals eben ZWEI weiße Lichter über der Pufferbohle waren!
Sehr schön auch in der von DIR verlinkten Signalordnung auf Seite 36 nachzulesen.
Seit kurzer Zeit ist die Epoche II – Version der BR 95 aus dem Hause Märklin/Trix verfügbar – Zeit, das Modell mal unter die Lupe zu nehmen.
95 004 des Bw (Pressig-) Rothenkirchen, Trix 25098
Die BR 95 wurde als preußische Gattung T 20 ab 1922 in Dienst gestellt und war damit eine Reichsbahn-Maschine – solange eine preußische Staatsbahn bestand, war eine derart schwere 1‘ E 1‘ Tenderlok nicht geplant. Die Maschine verdankt ihre Existenz vielmehr der „Tierklasse“ der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE), eine schwere 1‘ E 1‘ h2-Maschine, die dort 1920 in Dienst gestellt wurde und nach Privatisierung der HBE zur BR 9566 der DR wurde. Bei der HBE konnte der Zahnradbetrieb mit diesen Maschinen auf Adhäsionsbetrieb umgestellt werden. Das interessierte auch das EZA in Berlin. Man unterzog eine Maschine der Tierklasse intensiven Prüfungen und Vergleichsfahrten mit einer T 161, bei der sich die neue HBE-Maschine hervorragend schlug. Nun war die Bahn frei. Borsig, bereits Schöpfer der Tierklasse der HBE, wurde mit der Konstruktion beauftragt und lieferte eine Tenderlokomotive in Dimensionen ab, wie sie bei der preußischen Staatsbahn nie und bei der Reichsbahn lange nicht wieder in Dienst gestellt wurde: 262,5 m2 Gesamtheizfläche, 4,36 m2 Rostfläche, 127, 4 t Dienstgewicht, 19,1 t Achslast, indizierte Leistung 1620 PSi. Das Zweizylinder-Triebwerk wies Zylinder mit 700 mm Bohrung und 660 mm Hub auf. Die Kesselmitte lag auf 3,10m über SO – so hoch wie noch bei keiner deutschen Lokomotive. Auch das Fahrwerk war mit Krauss-Helmholtz-Gestellen auf beiden Seiten sorgfältig durchkonstruiert, so dass eine Vmax von 65 km/h zugelassen werden konnte.
Seitenansicht Heizerseite.
Zwischen 1922 und 1924 lieferten Borsig und Hanomag insgesamt 45 Maschinen. In dieser Übergangszeit von den Länderbahnen auf die Reichsbahn ergab sich bei der Indienststellung ein Kuddelmuddel an Bauartbezeichnungen. Waren die ersten zehn noch als preußische T 20 bestellt worden, wurden sie mit rundem Reichsbahnadler als 77 001 - 010 abgeliefert und kurz darauf in 95 001 - 010 umgezeichnet. Ab 95 011 (1923) wurden die Maschinen gleich als BR 95 bezeichnet. Im Unterschied zur Tierklasse der HBE waren die T 20 auch als Schiebelok im Steilstreckendienst geplant. Überwiegend wurden sie auch so eingesetzt. Zahnradbetrieb konnte mit den schweren Maschinen nicht ersetzt werden, dafür war die Achslast zu hoch, und auf 20 Tonnen wollte man die Zahnradstrecken, die eigentlich Nebenbahnen waren, nicht ausbauen. Im schweren Schiebedienst haben sich die Maschinen an den großen Rampen dieses Landes, vor allem im Thüringer und im Frankenwald, aber auch an der Geislinger Steige und auf der Tharandter Rampe vorzüglich bewährt.
Nach dem 2. Weltkrieg gelangten 14 Maschinen zur DB und 31 bei der DR. Die DB konzentrierte ihre Maschinen in Aschaffenburg und musterte sie bis 1958 aus. Bei der DR hingegen sollten die 95er ein deutlich längeres Leben haben. Ab 1966 wurden 24 Stück zur Leistungssteigerung mit Öl-Hauptfeuerung ausgerüstet und ab 1970 als BR 9500 geführt. Die verbliebenen kohlegefeuerten Loks wurden zur BR 9510. Im Jahre 1981 endete der Planeinsatz bei der DR. Die wuchtigen Schläge der Öl-95er auf den Rampen des Thüringer Waldes sind legendär – und immerhin konnten fünf dieser imposanten Maschinen museal erhalten werden.
Vorbild Märklin hat mit 95 004 eine Maschine der ersten Serie - diese wiesen trapezförmige Kohlenkästen auf - umgesetzt. Das ist übrigens dieselbe Bauserie wie seinerzeit Fleischmann. Die Maschine ist recht gut dokumentiert, es existieren wenigstens eine Aufnahme der Lokführer- und der Heizerseite. Sie wurde 1923 als F.-Nr. 11108 von Borsig in Berlin gebaut, als 77 004 in Dienst gestellt und kurz darauf in 95 004 umgezeichnet. In der Zwischenkriegszeit ist sie ist ziemlich herumgekommen. Erst-Bw war kurz Dillenburg, dann ging es über Hainsberg und Gerstungen nach Dresden-Friedrichstadt, wo die Maschine zwischen 1925 und 1936 stationiert war. Dann diente sie bis 1941 auf der Frankenwaldrampe beim Bw Rothenkirchen. 1941 ging es über Lichtenfels nach Neuenmarkt-Wirsberg. Irgendwie muss die Maschine zum Kriegsende in die sowjetische Besatzungszone geraten sein, denn ab 1947 ist sie – nun ganz standorttreu - stets in Probstzella bei der DR zu finden. Sie erhielt eine Ölhauptfeuerung und schied erst 1980 aus dem Dienst aus. Das Märklin Modell ist im Bw Rothenkirchen beheimatet und stellt somit den Zeitraum 1936-41 dar.
95 004 in Aktion auf der Frankenwaldbahn, 1939.
Modell Das bullige Vorbild der BR 95 ist sehr schön getroffen. Der Philosophie des Hauses folgend ist das Modell weitestgehend aus Metall, lediglich Führerhaus und Kohlenkasten sind aus Kunststoff. Auch die Radsätze bestehen aus feinen Metall-Gussradsätzen, das Gestänge ist aus eloxiertem Metall mit einigen Kunststoff-Teilen.
Das Modell weist, wie sich das für eine Tenderlok gehört, beidseitig kulissengeführte NEM-Kupplungsaufnahmen auf. Die Zweilicht-Spitzenbeleuchtung ist durch warmweiße LEDs dargestellt. Das ist in Ordnung, zur Darstellung von Glühlampenlicht wäre allerdings die Farbtemperatur von golden white LEDs treffender gewesen. Damit das Personal nicht im Dunkeln tappt, ist eine Führerstandsbeleuchtung eingebaut. Optional kann ein Rauchgenerator eingebaut werden. Das Modell weist eine 21-polige MTC-Schnittstelle nach NMRA auf, d.h. AUX 3 und 4 werden verstärkt erwartet. Das ausschließlich mit Sound angebotene Modell ist mit einem mSD 3 -Decoder und Rundlautsprechern ausgestattet.
Farbgebung und Beschriftung 95 004 kommt in schwarzer Farbgebung mit rotem Fahrwerk und klassischer Messingbeschriftung daher. Insofern handelt es sich um ein Modell der Epoche IIb. Da Güterzugmaschinen aber nach 1938 oft keine Siluminschilder (mit dem zeitgenössischen Adler) erhielten, dürfte die Farbgebung bis weit in die 1940er Jahre vorbildgerecht sein.
einmal von rechts hinten, leicht schräg. Die Lackierung ist gleichmäßig seidenmatt ausgeführt; im Fahrwerksbereich weisen Metall- und Kunststoffteile keine Abweichungen im Farbton bzw. Glanzgrad auf. Märklin stellt den schwarzen Hintergrund der Messingschilder (wie sonst auch) heller als die umgebende schwarze Farbgebung dar.
Detaillierung Sehr schön! Feine Nietreihen, gut getroffene Proportionen, alle Leitungen und Handläufe freistehend. Der Blick durch das Führerhaus ist frei. Im Fahrwerksbereich ist der Barrenrahmen durchbrochen und gibt den Blick durch die feinen Gussradsätze frei. Die Höhe der Spurkränze entspricht NEM, was ich unter dem Aspekt der Betriebssicherheit als völlig in Ordnung empfinde. Das Modell weist eine elektrische Beleuchtung, wie an der Lichtmaschine auf der Rauchkammer und den elektrischen Lampen erkennbar ist. Hier hätte m.E. eine Gasbeleuchtung dargestellt werden müssen. Auf der oben gezeigten Aufnahme von 95 004 von 1939 ist die Maschine mit Gasbeleuchtung ausgestattet (Gaslampen, fehlende Lichtmaschine hinter dem Schlot). Vielleicht wurde die Maschine ja kurz danach auf elektrische Beleuchtung umgestellt.
Die Frontalansicht zeigt den bulligen Kessel.
Fahreigenschaften Hier gibt es nichts zu beanstanden. Die Fahreigenschaften sind ausgesprochen gut. Das Modell läuft bei sehr niedriger Geschwindigkeit ruckfrei an und ist über den gesamten Geschwindigkeitsbereich sehr leise mit sehr guten Langsamfahreigenschaften. Der Antrieb erfolgt durch einen 5-poligen Motor mit Schwungmasse über Schneckengetriebe auf die vorletzte Kuppelachse, die mit Haftreifen bestückt ist. Die erste und vierte Kuppelachse ist jeweils fest, die beiden mittleren gefedert und die letzte Achse ist eine Kippachse. Vor- und Nachlaufachse sind gefedert und nehmen einseitig Strom auf, so dass – ohne den Radsatz mit Haftreifen - eine effektive Stromabnahmebasis von vier meist gefederten Achsen je Seite vorliegt, die für völlig problemlose Kriecheigenschaften über Weichenstraßen sorgt. Das Modell bringt ca. 366 g auf die Waage.
Sound Hier ist ein Märklin mSD 3 mit Rundlautsprecher verbaut. Decoder und Motor sind bereits mit den Werkseinstellungen sehr gut aufeinander eingestellt, einzig die Beschleunigungs- und Bremswerte habe ich geändert. Das Soundprojekt ist ganz okay, und der Klang der Lautsprecher ist nicht schlecht. Ich könnte mir aber vorstellen, dass mit „Donau“ oder „Grand“ Lautsprechern und entsprechend dimensionierten Resonanzkörpern etwas mehr Volumen zu erzielen wäre.
Preussische Bergkönigin.
Fazit Die BR 95 ist ein tadellos umgesetztes Modell mit hervorragenden Fahreigenschaften und ordentlichem Sound geworden. Das einzige – kleine - Manko ist die Darstellung einer elektrischen statt einer Gasbeleuchtung.
Einen guten Start in die Woche – und bleibt gesund! Mark
Seit Ende letzten Jahres sind die ersten Modelle des DRB VT 137 347 ff / DB VT 605 im Handel verfügbar. Nunmehr ist auch die zweite Reichsbahn-Variante in crème/weinrot verfügbar, die ich nun kurz vorstellen möchte.
Nachdem gegen Ende der Dreißiger Jahre des vergangenen Jahrhunderts zuverlässige Strömungsgetriebe verfügbar wurden, sollte mit dieser neuen und effizienteren Technik der Betrieb auch auf Nebenstrecken modernisiert werden. So entstand in Zusammenarbeit mit Westwaggon und der Waggonfabrik Bautzen ein Leichtbau-Triebwagen, bei dem der Einsatz einer - gegenüber vorherigen Serien - weniger leistungsstarken Maschine zur Erzielung höherer Fahrleistungen genügte. Der Antrieb durch den 225 PS MAN R6 Dieselmotor erfolgte auf eine einzige Treibachse (Bauart (1 A) 2‘), die zulässige Vmax lag bei 80 km/h und ermöglichte damit einen Einsatz auch auf Hauptbahnen.
Die Triebzüge waren zum Einsatz mit Beiwagen konzipiert, die auch ein Postabteil aufwiesen.
Zwischen 1939 und 1940 wurden 40 Einheiten als VT 137 347-366 und VT 137 377-396 in Dienst gestellt. Einige Triebwagen kamen vor Kriegsbeginn noch bei den Direktionen Karlsruhe und Frankfurt in regelmäßigen Plandienst, bevor der normale Betrieb von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren eingestellt wurde. Einige der nagelneuen Fahrzeuge wurden durch die Wehrmacht genutzt, andere abgestellt. Die durch die Wehrmacht direkt in Betrieb genommenen VT 137 dürften eine flaschengrüne Farbgebung (RAL 6007) aufgewiesen haben.
Nach dem Krieg verblieben bei der DB 31, bei der DR vier und bei der ČSD fünf Fahrzeuge.
Die der DB erhielten die Triebwagen Baureihenbezeichnung VT 605. Anfang der modernisierte und remotorisierte die DB die Fahrzeuge durch Einbau deutlich stärkerer Motoren mit 325 PS. 1968 erhielten die verbliebenen 17 Triebwagen die Baureihenbezeichnung 6605. Die letzten beiden waren bis 1972 bei dem Bw Rheine in Betrieb. 1971 waren zwei Triebwagen in Funkmesstriebwagen 723 002 und 003 umgebaut worden; diese wurden bis 1979 eingesetzt. Einer davon – 723 003 – ist mit seiner Ep. III-Betriebsnummer VT 60 531 bis heute erhalten.
Die DR in der DDR setzte ihre vier Fahrzeuge bis 1970 ein, während die ČSD ihre Fahrzeuge mit Dieselantrieb nur bis 1952 einsetzte und danach drei Wagen zu Beiwagen und zwei Fahrzeuge in Elektrotriebwagen umbaute, die bis 1973 im Einsatz standen.
Im Profil.
Vorbild Brawa hat nunmehr VT 137 349 / VS 145 207 des Bw Fulda nachgebildet. Der Triebwagen kam ab Anfang 1939 im Regelbetrieb zum Einsatz. Dieser Zustand – mit der bis 1940 gültigen crème/roten Standard-Farbgebung für Triebwagen – ist dargestellt. Nach dem Kriege fand sich der Triebwagen bei der DR (Ost) wieder, das Ausmusterungsdatum ist leider nicht bekannt.
Modell Nach der Ankündigung im Jahre 2018 sind seit Ende 2020 die ersten Modelle des VT 605 verfügbar.
Das Modell ist insgesamt sehr gelungen. In optischer Hinsicht glänzt das Modell in der attraktiven crème/roten Farbgebung der Reichsbahn-Triebwagen mit Dach in weißaluminium. Die Lackierung ist seidenmatt und konturenscharf bedruckt. Die Detaillierung ist Brawa-typisch sehr fein ausgefallen, alle Griffstangen sind angesetzt und sind filigran ausgeführt. Die Inneneinrichtung ist mehrfarbig gestaltet, die Sitze der Polsterklasse weisen eine andere Farbe als die hölzernen Bänke der 3. Klasse auf.
Die Radsätze sind als Wellenradsätze ausgeführt. Besonders deutlich auf der Innenseite erkennbar…
Sowohl Trieb- als auch Steuerwagen weisen beidseitig kulissengeführte NEM-Kupplungsschächte auf, so dass wie beim Vorbild Güterwagen mitgeführt werden können. Ich habe mich allerdings für die vollständige Zurüstung der Pufferbohlen an je einem Ende von Trieb- und Steuerwagen entschieden.
Antrieb und Fahreigenschaften
Die Fahreigenschaften sind großartig. Der Triebwagen schleicht bei geringen Geschwindigkeiten fast lautlos und ruckelfrei über die Gleise und entwickelt auch bei höheren Drehzahlen keine Resonanzen des Gehäuses – wie leider manche Triebwagenmodelle.
Als Antrieb kommt ein verhältnismäßig großer 5-poler mit Schwungmasse, der über Schneckengetriebe – im Gegensatz zu Original – beide Radsätze des Triebdrehgestells antreibt.
Die Stromabnahme erfolgt über alle Räder durch Halbachsen mit reibungslosen Metalllagern, so dass die nicht angetriebenen Räder frei drehen und nicht bremsen. Dadurch sind die Langsamfahreigenschaften grandios. Ohne Sound schleicht der VT 137 lautlos über kurze stromlose Abschnitte.
Insgesamt merkt man dem Modell an, dass Brawa mit dem VT 137 der Bauart Westwaggon den mittlerweile sechsten Altbau-Triebwagen vorlegt.
Stirnansicht des Triebwagens mit der typischen korbbogenförmigen Front der Reichsbahn-Einheitstriebwagen.
Elektrische Ausstattung
Das Modell verfügt über in Fahrtrichtung wechselnde (warm-) weiße LED-Beleuchtung, separat ansteuerbare rote Schlussleuchten und ist mit einer warmweißen Innenbeleuchtung ausgestattet. Ferner lassen sich digital noch Führerstandsbeleuchtung (je separat) und eine Dunkelschaltung jeder Seite des Triebwagens schalten. In der Analogversion sind die roten Schlussleuchten und die Innenraumbeleuchtung per Schalter einzeln abschaltbar, digital funktioniert das über den Decoder. Leider zeigt das Modell bei der Spitzenbeleuchtung ein Dreilicht-Spitzensignal. Das ist - für ein Epoche II-Modell – nicht richtig: bis 1956 bestand das Spitzensignal nur aus den unteren beiden Lichtern. Das „dritte Spitzenlicht“ war ein selten vorkommendes Sondersignal (Zg 7) und müsste separat schaltbar sein.
Steuerabteil des Steuerwagens.
Postabteil des Steuerwagens.
Das Modell verfügt über eine PluX22-Schnittstelle nach NEM 658. Die Schnittstelle ist unter einer Klappe im Wagenboden von außen zugänglich – leichter geht die Ausrüstung mit einem Fahrdecoder nicht.
Sound
Die Soundversionen sind mit einem D & H SD22A-4 im Triebwagen und einem Funktionsdecoder (auch D & H) im Steuerwagen ausgestattet.
Als Lautsprecher kommt wieder ein rechteckiger 11x15 mm „Donau“ im Dach zum Einsatz. Der entwickelt ein deutliches Diesel-Gebrummel, was dem Tw sehr gut zu Gesicht steht. Das Soundprojekt ist auf der Höhe der Zeit und simuliert mit mehreren Betriebsmodi wie Zwangsleerlauf und Zwangslastfahrt, Leerlauf bei Geschwindigkeitsreduktion usw. den dieselhydraulischen Antrieb dies VT 137 der Bauart Westwaggon sehr schön.
Ich habe die CVs bei diesem Modell nicht anpassen müssen – außer der Höchstgeschwindigkeit, diese ist ab Werk m.E. etwas zu niedrig eingestellt.
Steuerwagen voraus.
Fazit Ein optisch attraktives Modell mit hervorragenden Fahreigenschaften und gutem Sound – so, wie man es sich wünscht.
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Lokomotiven für die Reichsbahn (Epoche II)!
23.02.2020 23:09 (zuletzt bearbeitet: 23.02.2020 23:24)
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