häufig stolpert man über Aussagen wie typisch preußisch, typisch bayrisch und so weiter. Was aber macht einen Bahnhof und seine Gleisanlagen so typisch für die jeweilige Region abgesehen vielleicht vom Baustil der Gebäude?
Auf der Seite vom Onkel Tom ist der typisch bayrische Aufbau eines Endbahnhofs beschrieben, siehe hier unter Lokalbahnstationen Stadtlauringen Teil 2: Lokalbahnreminiszenzen
Gibt es das auch für andere Regionen?
Ich meine auch gelesen zu haben, dass in kleineren preußischen Bahnhöfen häufig der Zugang zum Bahnsteig durch Überquerung des Ladegleises mit Anschluss an den Güterschuppen erfolgte.
Ich würde mich freuen, wenn jemand hierzu mehr weiß und vielleicht auch exemplarische Gelispläne zeigen kann.
ich persönlich finde, dass der helle Schotter wie ich ihn schon auf etlichen Bildern von Strecken bzw. Bahnhöfen aus Württemberg gesehen habe etwas regional typisches ist. Das kenne ich nämlich eben wirklich nur aus der Region.
mir fällt noch der sogenannte "Achsensprung" ein. Siehe hier Wikipedia dazu: https://de.wikipedia.org/wiki/Achsensprung_%28Eisenbahn%29 Ich bin mir nicht ganz sicher, meine aber das man das bei preußischen Bahnhöfen früher öfters gebaut hat, während es anderswo (z.B. im Süden) eher nicht so oft anzutreffen war. Aber vielleicht weiß ja jemand anderes was genaueres dazu ...
Miba Spezial 31 Stationen am Schienenstrang - wäre sonst auch noch mal eine Idee da reinzuschauen.
Miba Spezial 31 war kein schlechter Tip, Danke! Rausgefunden habe ich, dass der Achsensprung bei preußischen Durchgangsbahnhöfen auf eingleisigen Strecken Standard war. Idee war, dass der Zug bei der Ausfahrt sowieso noch langsam fährt, während der einfahrende Zug über den grade Strang einfährt und ggf nicht vorzeitig verzögern muss.
Bei badischen Durchgangsbahnhöfen lagen Güteranlagen und Personenbahnhöfe hintereinander, Zugkreuzungen fanden wohl in den Gleisanlagen des Güterbahnhofs statt.
Interessieren würden mich aber speziell Endbahnhöfe. Dazu finde ich leider immer noch nichts.
mir fällt noch der sogenannte "Achsensprung" ein. Siehe hier Wikipedia dazu: https://de.wikipedia.org/wiki/Achsensprung_%28Eisenbahn%29 Ich bin mir nicht ganz sicher, meine aber das man das bei preußischen Bahnhöfen früher öfters gebaut hat, während es anderswo (z.B. im Süden) eher nicht so oft anzutreffen war. Aber vielleicht weiß ja jemand anderes was genaueres dazu ...
Moin zusammen,
ich verbinde den "Achsensprung" hauptsächlich mit sächsischen Bahnhöfen.
wenn ich mir ein paar in der norddeutschen Tiefebene gelegene Endbahnhöfe anschaue, stelle ich dort keine signifikanten Gemeinsamkeiten fest. Ich schreibe bewusst norddeutsche Tiefebene, weil meines Wissen nach nicht einer der nachfolgend erwähnten Bahnhöfe von der KPEV gebaut wurde. Das könnte auch ein Grund für die unterschiedlichen Ausführungen der Bahnhöfe sein. Zum Einen gab es durch mehrere Kleinstaaten auch mehrere Staatsbahnen, außerdem schnellte durch das preussische Kleinbahngesetz von 1892 auch die Zahl der Klein- und Privatbahnen in die Höhe.
Der Bahnhof Heiligenhafen verfügte beispielsweise über ein recht umfangreiches Gleisnetz nebst Hafenanschluss und sogar einer 14m Drehscheibe mit vierständigem Lokschuppen. Der Gleisplan des Bf Orth auf Fehmarn ist dagegen sehr spartanisch, obwohl es hier auch einen Hafenanschluss gibt. Niendorf/Ostsee hatte ein Umfahrgleis und eine einseitig angebundene Ladestraße, das war´s. Klütz/Meckl., dürfte vielleicht auch wegen seiner Segmentdrehscheibe bekannt sein. Hier gab aufgrund der großen Güter eine recht große Ladestraße (wie übrigens auch im Endbahnhof Ahrensbök) mit drei eingepflasterten Stichgleisen für den Umschlag landwirtschaftlicher Produkte. Loitz in Mecklenburg sieht wieder ganz anders aus. Hier gab es einen Anschluss zu einem Flusshafen. Weiter geht´s nach Rehna. Rehna ist ein Kleinstadt-Kopfbahnhof, auch in Mecklenburg gelegen. Der Ort war landwirtschaftlich geprägt, aber auch durch seine Lederwarenindustrie bekannt. Bis heute gibt es Bestrebungen die von Schwerin kommende Strecke bis nach Schönberg/Meckl. weiterzubauen. Der Bahnhof ist auch eigentlich schon als Durchgangsstation angelegt. Zum Schluss Neuhaus/Elbe. Ein kleiner Kopfbahnhof in Niedersachsen. Der Ort selbst gehörte von 1945 bis 1989 zur DDR. Auch dieser Bahnhof (1972 abgebaut) hat mit den vorherigen eigentlich nichts gemein.
Die Gleispläne findet man alle im Internet.
Ich glaube, die bayerischen Endbahnhöfe haben, bzw. hatten, aufgrund ähnlicher Verhältnisse, der Talendlage und damit einhergehend oft beengter Platzverhältnisse, einen recht komprimierten und ähnlichen Gleisplan. In Norddeutschland gab es mehr Fläche und weniger geographische Hindernisse. Somit war es einfacher und günstiger weitläufigere Gleisanlagen zu bauen. Aus dem zweiten Grund gab es weniger Stichbahnen. Meistens wurden Gebiete zwischen zwei Hauptbahnen durch Nebenbahnen, die wie schon erwähnt oft Klein- oder Privatbahnen waren, erschlossen. Teilweise konnte man sogar im Kreis zur Ausgangsstation zurückfahren (Perleberger Ringbahn, Kleinbahn des Kreises Norderdithmarschen). Die wenigen Stichbahnen führten vielfach zu einem See- (Nord- oder Ostsee) oder Flusshafen. Aufgrund der unterschiedlichsten Anforderungen an den Umschlag und auch der Lage von Ort und Hafen, ist hier aber auch kein einheitlicher Gleisplan zu erkennen.
Entlang der Lahn im eigentlichen Lahntal ist mir aufgefallen, dass dort die Bahnhöfe auch eher lang und schmal als breit angelegt sind, was sich durch die Lage der Bahnstrecke im Lahntal erklären lässt. Rechts und Links des Flusses ist nicht viel Platz, so dass man statt in die Breite in die Länge gegangen ist. Das zeigt sich sogar bei vielen Dörfern, die an den steileren Berghängen auch mit teilweise nur einer Straße das Flusstal entlang gebaut wurden.
Ich würde weniger Wert auf Gestaltungsdetails legen. Preußische Backsteinarchitektur passt eben nur nach Preußen, das zeichnet aber noch lange keinen typisch preußischen Bahnhof aus. Genauso Dinge wie das Schotterbett (Kies, Sand, richtiger Schotter, ...). Klar muss dies alles zusammenpassen, wobei eine konsequente regionaltypische Durchgestaltung auch aus einem bayerischen einen eher preußischen Bahnhof machen würde.
Ich möchte Eiltriebwagen/Burkhard widersprechen. Du willst den typischen Bahnhof an der Region festmachen, das funktioniert so aber überhaupt nicht. Jede Bahnstrecke hatten ihren eigenen Entwicklungshintergrund und da gibt es auffallend oft Gemeinsamkeiten. Das fällt selbst bei einfachsten schematischen Plänen auf.
Viele Schuppengleise bei wenig restlichem Gleis, womöglich gar zwei Schuppen deuten auf eine Privat-/Kleinbahn hin. "Einfache" Lösungen ebenfalls auf Privat-/Kleinbahnen. Staatsbahnen haben sich doch mal ne Weiche extra gegönnt, obwohl auch sie ihre Stationen nicht überdimensioniert gebaut haben. Viele Anschlussgleise, obwohl die Bahn alleine vom Gleisplan nicht so leistungsfähig erscheint, ist oft eine Schmalspurbahn.
Hat man mal den "richtigen" Gleisplan für sich und seinen Platz gefunden, muss eben auch die restliche Gestaltung passend sein (Schwellenabstand, Bettung, Baustil, ...). Das wirkt viel professioneller/besser als eine Top-Gestaltung, wo die Details nicht zusammen harmonieren.
Zitat von Erzgebirgsnebenbahner im Beitrag #11 Ich möchte Eiltriebwagen/Burkhard widersprechen. Du willst den typischen Bahnhof an der Region festmachen, das funktioniert so aber überhaupt nicht. Jede Bahnstrecke hatten ihren eigenen Entwicklungshintergrund und da gibt es auffallend oft Gemeinsamkeiten. Das fällt selbst bei einfachsten schematischen Plänen auf.
Die Frage von David war, ob es typische Gemeinsamkeiten für preußische Endbahnhöfe gibt. Preußen ist alleine von seiner Ausdehnung ein sehr weiter Begriff. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...Prussia.svg.png Du widersprichst mir mit deiner Meinung nicht. Auch ich habe, statt Preußen mal die etwas enger gefasste Norddeutsche Tiefebene gewählt, als Beispiele einige Endbahnhöfe herausgesucht und ebenfalls festgestellt, das es hier keine regionaltypischen Gemeinsamkeiten gibt.
Ich stimme dir auch vollkommen zu, dass die Stationen einzelner Strecken oder eines regionalen Netzes oft erhebliche Gemeinsamkeiten was Gleisanlagen und Gebäude betrifft, haben. Aber auch das war nicht Bestandteil der Frage und der Antwort.
Zitat von Erzgebirgsnebenbahner im Beitrag #11 Preußische Backsteinarchitektur passt eben nur nach Preußen
Statt preußischer Backsteinarchitektur würde ich eher den Begriff norddeutsche Backsteinarchitektur verwenden. Diesen Baustil gab es nicht nur in Preußen. Ebenso war er in vielen Gegenden Preußens eher selten anzutreffen (Beispiel Sauerland, Siegerland).
So gesehen sind die typisch bayrischen Endbahnhöfe alles andere als ähnlich, da gibt es auch viele Unterschiede. Greife ich mir nur den Punkt Endbahnhof in Bayern haben ich dutzende Größen und dutzenden verschiedene Gleispläne. Der "typisch bayrische" Endbahnhof ist doch ein speziell herrausgegriffenes Gebiet. Und da gibts woanders eben doch mehr als man denkt ...
Die Betrachtung verschiedener Bahnhöfe nach rein geographischen Gegebenheiten macht keinen Sinn. Danach hat David auch nicht gefragt. Bezieht man sich auf preußisch im Sinne der Bahngesellschaft, findet man schon mehr Gemeinsamkeiten.
Ich denke das viel mehr als die Gleisanlagen die Gebäude das ausmachten. Es gab auch unterschiede bei den Gleisanlagen so zum Beispiel preußische BW und Bayrische BW. Aber bei den Gebäuden waren die unterschiede Regional am besten zu sehen. Heute noch ganz deutlich in Bayern die Würfel.
''Die Summe aller Probleme geteilt durch die beteiligten Personen ist immer das Gleiche''
Hallo, Ich denke mal,wenn der Bahnhof große Gleisanlagen aufweist,würde es bedeuten,das es hier viel Betrieb und viel Industrie (Anschlussgleise) gibt. Sind die Gleisanlagen kleiner,scheint er weniger Bedeutung zu haben und auch nur Nebenbahnhof zu sein. Mfg Justin
Man traute damals den Weichen noch nicht so richtig über den Weg. Deshalb ließ man spitz befahrene Weichen nach Möglichkeit von Zugfahrten im geraden Strang befahren.
... jede der Länderbahnen hatte so ihre Eigenheiten. Eigenheiten, die teilweise bis weit in die 1960er Jahre sichtbar waren.
So setzten die Eisenbahnen in Bayern und Preußen von Anfang an auf das englische System mit Puffern und Schraubenkupplungen. Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen nahmen das amerikanische System mit Mittelpufferkupplung / Kuppeleisen / Kuppelbolzen zum Vorbild. Während die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, zunächst 1.600 mm Breitspur- bahnen bauten.
Beide südwestdeutsche Eisenbahnsysteme konnten sich schlußendlich nicht durchsetzen, obwohl jedes auf seine Art ein Schritt in die richtige Richtung war.
Baden nagelte seine Schienen in den Jahren 1854-55 auf die Normalspur (1.435 mm) um und Württemberg änderte in den 1860er Jahren sein System - Großraumwagen, Drehge- stellwagen und Mittelpufferkupplungen - nach und nach auf das englische System. Nur im "Inlandsbetrieb" gab es noch längere Zeit Wagengarnituren die mittels Kuppeleisen gekuppelt waren. Außerdem machten sich in Württemberg, wie bei anderen Länderbahnen, preußische Normalien bzw. Einflüsse (z.B. zweiachsige Wagen) bemerkbar, die aber nach und nach wieder verlassen wurden.
Bei den Gleisanlagen war es so: Württemberg errichtete sein Schienennetz schwäbisch sparsam. Es wurden anfangs nur Hauptbahnen (Centralbahn [1845], Ostbahn [1850], Südbahn [1847-1850], Nordbahn [1848]) erbaut, diese wurden bis Mitte der 1880er Jahre durch Hauptbahnen 2. Ordnung ergänzt. Erste Ergänzungen erfuhr das Netz durch die Obere Neckarbahn Plochingen - Reutlingen (1859) - Tübingen - Rottenburg (1861) - Horb (1864/66) und der Remsbahn nach Aalen im Jahre 1861.
Die Nebenbahnen - es gab nur wenige private Nebenbahnen, z.B. Kirchheimer Eisenbahn, Ermsthalbahn* - wurden erst ab 1888 durch Beschluß des Württ. Landtages möglich. Die erste staatliche normalspurige Nebenbahn von Reutlingen nach Münsingen (Eröffnung: 2. Juni 1892 und 1. Oktober 1893) wurde ebenfalls in diesem Stil erbaut. Die Bahnanlagen waren anfangs sehr einfach angelegt**. So waren die Einfahrweichen der allermeisten Bahnhöfe ortsgestellt. (Bedienstete zum Stellen der Weichen waren ja ohnehin da, so die damals gültige Meinung)
Nur in wichtigen Unterwegbahnhöfen waren diese Weichen ferngestellt. Das heißt: Wenn das zweite Gleis befahren werden sollte, mußte ein Bahnbediensteter zu Fuß zur entsprechenden Weiche gehen, die Weiche aufschließen, diese umstellen und diese nach Durchfahrt des Zuges in die Grundstellung zurückstellen. (= war in Wirklichkeit noch etwas komplizierter, ich erspare mir die Details)
Ähnlich verhielt es sich bei den verwendeten Oberbaustoffen. Je nach Region wurden zum Einschottern der Gleise gebrochener Jura- / Kalkschotter verwendet. Für die Nebenbahnen kamen sehr oft Stahlschwellen und Schienen (Schienenform, Metergewicht) aus Produktion der Königlichen Hüttenwerke Wasseralfingen (Nähe Aalen) zur Verwendung. Erst später kamen Basalt- und Granitschotter als Oberbaumaterialien hinzu. Zu meiner Kindheit und Jugendzeit waren sämtliche Bahndämme mehrfarbig. Weiß von Kalkschotter, grauglänzend von Granit- und schwarz vom Basaltschotter.
Haus- und Hoflieferant für Lokomotiven, Wagen und Signaltechnik war die Maschinenfabrik Eßlingen. Für die andere Technik wie Drehscheiben kamen die Maschinenfabrik Gebrüder Decker (Cannstatt), die Maschinenbaugesellschaft Heilbronn (Loks, Wagen), Schmider & Mayer (Karlsruhe), Waggonfabrik Rastatt, Fuchs Heidelberg u.a. hinzu. Die meisten Loks und Wagen - auch von anderen Herstellern - wurden nach Eßlinger Zeichungen erbaut. Erst später übernahm Württemberg ein paar preußische Lokomotivkonstruktionen, ließ sie an württembergische Normalien anpassen und vorzugsweise in Eßlingen bauen. Beispiele hierfür sind die preuß. T9.3, welche in Württemberg die Bezeichnung T9 (DRG/DB 91.20) erhielt, weiterhin die T14.1 (= T14 / DRG/DB 93.5-14) und die T18*** (T18 / DRG/DB 78.0-5).
Ähnlich wurde auch bei den Gebäuden verfahren. Durch Serienfertigung in den Hauptwerk- stätten, Vereinfachungen und Vorfertigung ließen sich die Herstellungskosten und die Bau- zeiten deutlich senken. Bestes Beispiel dafür sind die Einheitsbahnhöfe, welche aus den Vor- läufern im Echaztal entstanden sind, die ab Ende 1892 an vielen württ. Nebenbahnen und zum Teil auch an Hauptbahnen errichtet wurden.
Bild 1: Bf. HONAU/Württ. (1955) mit Lok der Baureihe 94.1 (württ. Tn)
Erster Einheitsbahnhof soll der am 1. Oktober 1892 in Betrieb gegangene Bahnhof Kupferzell (heute im Freilichtmuseum Wackershofen / Schwäbisch Hall), an der Bahnstrecke von Waldenburg nach Forchtenberg, gewesen sein.
Weitere Besonderheiten sind neben den o.g. Dingen die Bauformen der Signale, Stellwerke und Sicherungssysteme.
So hat jede der ehemaligen Länderbahnen ihre Eigenheiten. Eigenheiten, die bis weit in die Modellbahnepoche IIIb sichtbar waren****. Die württ. Signale mit Zorresmast wurden beispielsweise im Bahnhof Pfullingen erst gegen Ende der 1960er Jahre durch Signale der Einheitsbauform ersetzt. Symmetrische Dreiwegweichen (vergleichbar MÄRKLIN 5214) waren in Gleisanschlüssen bis zum Abbau der Echazbahn im Jahre 1984 vorhanden.
** so wurde der Güterbereich des Bahnhofs Pfullingen bereits im Jahre 1894, rund 1 ½ Jahre nach der Eröffnung, wesentlich erweitert. Vergrößert wurden nicht nur der Güter- schuppen, auch die Gleisanlagen - mit einer Umsetzmöglichkeit innerhalb des Güterbe- reiches - erfuhren eine Vergrößerung, auch eine Kopfladerampe wurde auf der gegen- überliegenden Seite des Bahnhofes erbaut.
Abb.: Bf. Pfullingen 1955, rechts die Kopframpe
*** die zwanzig Loks der Baureihe / Classe T18 für Württemberg wurden von Vulcan in Stettin gebaut.
**** Die württ. Schmetterlingslampen (Kerzenlampen), zuerst für die Beleuchtung von Diensträumen und Wartesälen verwendet, wurden nach der elektr. Ausrüstung der Bahnhofsgebäude nicht verworfen, sondern als Notbeleuchtung bis in die Anfänge der 1960er Jahre vorgehalten.
Eisenbahn 1:1 + H0, System Märklin, ECoS 4.2.12, ECoS-Boost, C-Gleis, BraWa-, ESU-, GFN-, Liliput-, Märklin-, Piko-, Roco-Loks + Wagen. GFN Profi-Kupplung. Epoche IIIb/IVa. Seit Jahren auf "schlanke" C-Gleis-DKW, EKW, asymmetr. DWW, Teilkreis-Gleisstücke 7,5° zu R3-R9, sowie fiktive R8 + R10 wartend...!
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Was macht die Gleisanlagen eines Bahnhofs für seine Region typisch?
26.05.2016 07:39 (zuletzt bearbeitet: 26.05.2016 13:02)
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