ZitatDie Lok- und Tenderanschriften sind geplant. Aber die Kosten die auf dir zukommen würden sind nicht unerheblich. Also bestelle besser selber bei z.B. Hr. Andreas Nothaft oder Hr. Peter Hartmann. Alles nach Wünsch und nicht teuer. Deine Lokomotive bekommt ein schönes Gehäuse. Bei Xobor-alte Modellbahnen ist diese Lokomotive öfters zu finden. Es ist aber keine G8.3. Ich hoffe du wirst die fertigstellen.
Ihr solltet mir trotzdem bitte mal die Kosten für die Beschriftungen (außer Ätzrahmen) mitteilen, da ich die bei Herrn Hegermann mit Sicherheit preiswerter bekomme. Bei Bedarf teile ich Euch gern die E-Mail-Adresse mit. Wie bereits gesagt - sehr gute Qualität, egal ob Epoche 1,2,3,4 - Messing oder Neusilber! Schrifttypen nach Wunsch. Ein Preisangebot kann nichts schaden!
Peter, ich stelle alles fertig, solange Gott mir die Zeit dafür lässt.
Gruß
Uwe Ganther
____________________________________________________________________________________________________________________ Eisenbahnen der Dampf-Epochen
Hallo Peter, ein ganz großartiger Umbaubericht, trotz Sommerzeit löst dies Faden Bastellust aus. Die Vorlaufradsatz, der im Original zur Laufverbesserung dient, löst beim Modell häufig Probleme aus. Daher meine Maßangaben um zu zeigen, dass die geringe Seitenverschiebarkeit der einzelnen Achsen des Originals auch die entsprechenden Konstruktionen ermöglicht. Die Seitenverschiebbarkeit aller Kuppeldaches erscheint wir sinnvoll, da sich in diesem Fall der Rahmen nicht so stark auslenkt, oder bei Festlegung der Endachsen, die mittleren Achsen nicht so weit verschieben müssen. Die erste Kuppeldachse sollte allerdings nur wenig Seitenspiel haben um die Stangen noch möglichst eng an den Rädern führen zu können. Dadurch wird das Vorlaufgestell weiter ausdenken und wiederum instabil werden, was zu Entgleisungen führt. Bei Experimenten zeigte sich, dass im Modell der Drehpunkt der Deichsel viel weiter nach hinten gelegt werden kann, theoretisch bis zur Fahrzeugmitte. Dabei kann auf die Seitenverschiebbarkeit des Vorlaufradsatzes verzichtet werden und die radiale Einstellung ist gesichert. Dies ist ein Punkt wo ich zu Gunsten der Betriebssicherheit die originale Nachbildung verlassen habe. Leider habe ich keine Fotos zu diesem Modell. Andersherum, wäre es konstruktiv möglich, hätte man auch beim Vorbild gerne eine Konstruktion umgesetzt, bei der sich alle Radsätze radial einstellen können. Gruß Wolfgang
Wenn es bei dir Lust auf Basteln auslöst ist das Ziel erreicht! Die A-Achse behält ihrer originalen Ausschlag. Das läuft dann sicher. Eine Verlegung nach hinten des Drehpunktes des Vorläufers scheidet leider aus. Dies wegen der mittlere Treibstange. Deswegen habe ich mir Gedanken gemacht wie der Vorläufer sicher im Gleis geführt werden kann. Also eine seitliche Abstützung des Vorläufers mit 0,4 mm Federstahldraht gegen dem Fahrwerk und eine Gleitplatte am Vorläufer ist dabei schon mal nicht schlecht.
Aber wie soll ich jetzt feststellen ob der Achsdruck jetzt nicht zu hoch ist? Das würde die A-Achse zuviel entlasten und das Fahrzeug mit Sicherheit entgleisungsfreundlich machen. Deswegen habe ich mir nach Idee vom britischen Modellbahner Ian Rice eine einfache Achswaage gebaut. Das mit Material was hier im Maschinenzimmer so anwesend ist und die Küchenwaage. Also etwas Verbesserungspotential ist in der Ausführung noch drin. So ist die Brücke nicht über die ganze Länge gerade. Aber immerhin funktionieren tut sie.
Nach Einstellung der beiden Feder sind die zu sehende Werte herausgekommen. Die Lokomotive wird an sich noch etwas schwerer. Der Vorläufer liegt jetzt gerade im Gleis ohne die A-Achse zuviel zu entlasten. Ob die Feder so bleiben oder noch mal geändert werden müssen, z.B. Verlängerung durch einen Vollkreis im Feder muß sich in der Praxis zeigen.
Die bewegliche Treibstange des Mitteltriebwerkes ist eingebaut. Da dies schon beschrieben ist im G12.1/XIII H Projekt nur wenig Bilder. Ich habe etwas Angst gehabt für die (gute) Idee von Peter-GMWE. Vor allem der Sägeschnitt.... das läuft einfach schief. Also habe ich auf 'bewährtes' zurückgegriffen. Allerdings habe ich jetzt besseres Material vorhanden gehabt. Die Kurbeln sind jetzt nicht mehr aus mehreren Schichten Messing gemacht, da ich jetzt die richtige Stärke vorhanden gehabt habe. Das macht die Arbeit um vieles einfacher.
Gegenüber der XIII H ist die Verbindung zwischen Treibstange und Kurbelwelle á la Weinert BR 85 gelöst. Der Kopf der Fleischmann Treibstange habe ich abgetrennt und darauf jeweils oben und unten ein Rohrstückchen gelötet. Nach Einbau wird durch die Röhrchen ein Messing Drahtstückchen gezogen und abgewinkelt. Der Hub ist verkleinert auf 3 mm. Richtig wäre hier 3,75 mm gewesen. So funktioniert es aber betriebssicher. Hauptsache es bewegt sich etwas. Die Kurbel sind auf der Achse nach die Idee von Peter-GMWE mit einem Bund versehen. Dankeschön für die Idee!
sieht fast wie `ne richtige gekröpfte Achse aus. Toll! Der Trick mit der lösbaren Treibstange wird dir sicher bei der weiteren Montage helfen. Nach dem Trennen der Achse hättest Du aber die Gelegenheit nutzen sollen, die als Distanzhülsen fungierenden aufgewickelten (Zinn)Drahtenden zum Festlegen der Achse gegen ordentliche Messinghülsen auszutauschen. Zumal der Abrieb bei Anlagenbetrieb ganz erheblich ist.
Dankeschön! Ja, diese Lösung ist schon besser haltbar als einklipsen. Das würde hier mit der Metallstange auch nicht gehen. Die gute Idee mit den Messinghülsen werde ich umsetzen! Das geht noch. Die Räder sind nur zeitweise mit etwas Sekundenkleber fixiert. Ebenso das Lötzinn. Es ist der Absicht die Fleischmann Radsätze zu verwenden. Die Lokomotive ist mittlerweile zusammengebaut. Die Kropfachse samt Treibstange läuft seidenweich. Der Vorläufer steuert die Lokomotive wie gewünscht. Allerdings sind noch keine Weichenstraßen befahren und schlechte Gleislage hat die Lokomotive auch noch nicht gesehen. Aufgefallen ist mir das die A-Achse etwas zu hakeln vermag. Als Ursache hat sich herausgestellt das die Quartierung dieser Radsatz nicht richtig ist. Ob die Lokomotive beim Vorbesitzer jemals gefahren ist....?
Von der Flm Bodenplatte werden die Bremszylinder und das Teil mit dem Loch abgesägt. Ebenfalls wird vom Oberteil am Flm- Rahmen der Kuppelkasten abgesägt.
Dann habe ich hinten die Befestigung des Lokgehäuses gelöst. AmRocorahmen wird hinten Platz geschafft und von der Flm Bodenplatte das Teil mit Loch eingeklebt.
Dann habe ich hinten den Kuppelkasten aufgeklebt und links und rechts die Bremszylinder angeklebt.
Jetzt muß ich mir noch Gedanken machen, wie ich vorne das Lokgehäuse befestige.
Dann sollen ja noch die Radsätze getauscht werden, eine Stromabnahme muß eingebaut werden und eventuell auch ein beweglicher 3.er Antrieb a la Peter. Aber für mich sieht die Lok eigentlich jetzt schon stimmig aus.
Ja, stimmig sieht sie schon aus! Als Tender möchte ich den Roco Tender benutzen, da sie den Verbeck Antrieb hat. Leider passt das Fleischmann Tendergehäuse nicht auf dem Roco Tenderfahrwerk. Den von dir benutzten Fleischmann Tender ist der Schönere und Feinere.
es geht hier mal weiter. Wie ich ja oben schon geschrieben habe sollen die Räder getauscht werden. Entweder man nimmt Weinerträder für die Roco58er (mir zu teuer) oder man modifiziert die Flm 56 Räder. Die Idee stammt aber nicht von mir, sondern von Alfred Fordon und wird bei einer Spuperung der Roco 58er im EK 11/95 beschrieben. Lediglich beim Treibradsatz gehe ich einen anderen Weg.
Als erstes habe ich die Spurkränze abgedreht( abgefeilt) Räder mit Achse in die Bohrmaschine eingespannt und die Feile dann an das rotierende Rad (Spurkranz)gehalten. Die Methode ist ja bekannt. Die Räder dienen jetzt erstmal als Versuchsobjekte.
Der Treibradsatz entsteht aus einem Kuppelradsatz, ich habe mir die Zeichnungen der Lok abkopiert und das große Gegengewicht dann ausgeschnitten und auf eine 0,5 Ps Platte aufgeklebt. Dann das ganze ausgeschnitten, beim Kuppelradsatz das Gewicht plan gefeilt, so daß es nicht mehr übersteht zum Radreifen. Dann daß ausgeschnittene Gewicht in passender Stellung aufgeklebt. So war zu mindestens mein Plan. Das Gewicht steht dann aber zu weit über. Also noch mal die Zeichnung abkopiert und dann daß Gegengewicht in der Zeichnung mit Sekundenkleber beträufelt und dann ausgeschnitten und aufgeklebt.
Der 2. Radsatz von rechts ist der originale Flm Treibradsatz BR 56, dient nur zu Vergleichszwecken.
Die Bohrungen in den Kuppelradsätzen habe ich mit einem Bohrer 1,1mm aufgebohrt und dann Gewinde 1,4mm eingeschnitten. Beim Teibradsatz habe ich Bohrung in Stuffen bis auf 1,7mm aufgebohrt (1,6 müßte auch reichen) Dann habe ich aus dem Roco Treibradsatz die Kurbelzapfen herausgedrückt und in den Flm Treibradsatz eingesetzt. Dabei muß hinten der Bund an den Kurbelzapfen etwas befeilt werden. Dann werden die Kurbelzapfen eingeklebt, dabei muß man darauf achten, daß die Abflachung der Zapfen für die Gegenkurbel an der richtigen Stellung sitzt.
Das Gegengewicht habe ich von hinten mit 2K ausgefüllt. Hoffentlich bekomme ich jetzt Unwucht in die den Treibradsatz.
Ich denke mal das Ganze sieht schon ganz brauchbar aus, daß Gegengewicht könnt man sich eventuell aus 0,25 PS läsern oder ätzen. Das dürfte dann exakter werden.
Die silberne Hülse muß noch auf der längeren Seite ca 0,5mm abgefeilt werden damit die Gegenkurbel paßt.
Jetzt habe ich noch eine Frage:
In welcher Stellung von der linken Seite(Heizerseite) ausgesehen muß das rechte Rad stehen. 120 Grad im Urzeigersinn oder entgegen der Uhr?
Hallo Christian, die rechte Seite (Lokführerseite) eilt immer vor. Das trifft auch für Dreizylinderlokomotiven zu. Wenn also der Kolben auf der Heizerseite am hinteren Totpunkt steht, dann bewegt er sich auf der rechten Seite bei Vorwärtsfahrt +30° Voreilwinkel über den Zylindermittelpunkt hinaus auf den vorderen Totpunkt zu.
Der Spurkranzvergleich ist schon mal beeindruckend. Da sieht man, daß sich solche Arbeit lohnt!
Ich bin beeindruckt. Das mit dem Kurbelzapfen im Kuppelradsatz macht mich ein wenig Angst. Wird er am Ende der Arbeiten richtig sitzen? Aber mit deine Bilder als Hilfe müsste es wohl klappen. Danke auch dir, Peter, für die Erklärung dazu. Der Versatz müsste wohl etwa 120 Grad sein. Wahrscheinlich nicht genau, da der Mittelzylinder schräg steht. 120 Grad aber kann ich aufpressen.
Zitat von GMWE im Beitrag #31Hallo Christian, die rechte Seite (Lokführerseite) eilt immer vor. Das trifft auch für Dreizylinderlokomotiven zu. Wenn also der Kolben auf der Heizerseite am hinteren Totpunkt steht, dann bewegt er sich auf der rechten Seite bei Vorwärtsfahrt +30° Voreilwinkel über den Zylindermittelpunkt hinaus auf den vorderen Totpunkt zu.
Kanst Du daß mal für einen Laien etwas verständlicher erklären. Ich gehe mal davon aus, daß die Kurbelzapfen und der Punkt , wo bei der Kropfachse die Treibstange angeschraubt ist einen Winkel von je 120 Grad haben. 3* 120 Grad ergeben ja 360 Grad. Oder habe ich hier einen Denkfehler? Ich habe mal bei der Flm 39 geschaut, da sind die Räder so im Winkel von 120 Grad versetzt(Augenmaß).
Ich bin beeindruckt. Das mit dem Kurbelzapfen im Kuppelradsatz macht mich ein wenig Angst. Wird er am Ende der Arbeiten richtig sitzen? Aber mit deine Bilder als Hilfe müsste es wohl klappen. Danke auch dir, Peter, für die Erklärung dazu.
Peter, wenn ich daß hinbekomme, dann ist daß für Dich überhaupt kein Problem. Zur not kann man ja den Treibzapfen mit etwa Kleber erstmal anheften. Und wenn nicht, Du hast ja meine Adresse.
Der Versatz müsste wohl etwa 120 Grad sein. Wahrscheinlich nicht genau, da der Mittelzylinder schräg steht. 120 Grad aber kann ich aufpressen.
Laut Zeichnung liegt der Mittelzylinder genau in der Flucht der Achse, wie die beiden anderen. Also müßten es 120Grad sein, eine andere Gradzahl hätte ja keinen Sinn.
Hallo Christian, Du hast das genau richtig verstanden. Ich wollte bloß die Reihenfolge des 120°-Versatzes erklären. Vielleicht ist folgendes Bild besser:
@Namensvetter: Der 120°-Versatz der Treibstangenbolzen bzw. Achskröpfung bleibt immer gleich. Unwuchten, wie sie von der dritten Treibstange u.a. verursacht werden, werden ausschließlich über die Lage des Gegengewichts in den Treibrädern ausgeglichen. So liegt bei dieser Maschine das Gegengewicht vom Treibrad nicht wie bei den gekuppelten Achsen genau dem Treib/Kuppelstangenbolzen gegenüber, sondern etwas versetzt. Hier ist es ganz gut zu sehen: http://image.jimcdn.com/app/cms/image/tr...16573/image.jpg Die schräge Lage des mittleren Zylinders hat dabei keinen Einfluß.
Ich hoffe, jetzt alle Klarheiten beseitigt zu haben.
Hallo Freunde, zum Versatz der Kurbeln bei Dreizylinderlok ist schon einiges gesagt worden- ich will es nicht noch einmal wiederholen. Allerdings stimmt die Aussage nur bedingt, ist aber für die Modellbahn irrelevant. Hier reicht der Versatz um 120°. Beim Vorbild ist der Versatz aber etwas anders gelöst, da die Neigung des Innenzylinders berücksichtigt wird. Das bedeutet, daß die linke Seite um die Neuigung des Innenzylinders versetzt ist. Bei den Lok der BR 44 ist die Neigung irgendwas bei 11° . Durch den Zweiachsantrieb ergibt sich hier noch die Anordnung unterschiedlich großer Gegengewichte auf der ersten Treibachse. So ist die Gegenmasse-Sichel auf der Lokführerseite größer, als auf der Heizerseite. Auf dieser werden nämlich die hin-und hergehenden Massen um die Neigung des Innenzylinders ausgeglichen.
Bei der Einachs-angetriebenen 56 spielen diese Gedanken keine Rolle...
Soweit meine Gedanken zu diesem Thema.
Ich bin aber erstaunt, was Ihr aus den alten Hobeln herausholt- ganz tolle Arbeit.
Nachdem das Fahrzeug ein neuer Dekoder bekommen hat, ist es hier wieder weitergegangen.
Die abgedrehte Fleischmann Radsätze sind unter dem Fahrzeug gebaut. Das neue Gegengewicht ist in altbekannter Bauweise aus Papier und Sekundenkleber entstanden.
So bald ich mir für die Tenderradsätze Haftreifen besorgt habe geht es auf Probefahrt.
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Die kurze G12, mehrere G 8.3(BR 56.1) enstehen als Gemeinschaftsprojekt
02.08.2015 23:37 (zuletzt bearbeitet: 02.08.2015 23:37)
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) Räder mit Achse in die Bohrmaschine eingespannt und die Feile dann an das rotierende Rad (Spurkranz)gehalten. Die Methode ist ja bekannt. Die Räder dienen jetzt erstmal als Versuchsobjekte.
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