Achtung: Dies ist kein spezielles Fleischmann-Thema, sondern allgemein technischer Art und kann auf alle Hersteller - incl. Märklin (mit Einschränkungen) - übertragen werden.
Aus aktuellem Anlass hier ein technisches Thema, das ich Euch nicht vorenthalten möchte.
Wer meine Berichte hier im Forum kennt, vermisst vielleicht die ausstehenden Fortsetzungen in der einen oder anderen Rubrik. Ich sage ja immer wieder, dass ich keine Modelleisenbahn-Marke bevorzuge, sondern bestimmte Modelle der verschiedensten Hersteller, die mir am Herzen liegen - allerdings bleibe ich bei H0.
Also restauriere ich derzeit diverse Maschinen gleichzeitig und versuche endlich mal etwas System in meine Arbeiten zu bekommen. Nun zum eigentlichen Thema:
Viele unter uns Bastlern werden sich schon oft geärgert haben, wenn ein Motor keinen Mucks mehr von sich gibt, oder nur widerwillig seinen Dienst versieht.
Genau dieses Problem hatte ich aktuell bei meiner GFN 1360 (01 1952), an der ich u. a. derzeit gerade arbeite.
Die Restaurierung dieser Lok ist m. E. optisch wunderschön geraten, ich stelle sie Euch demnächst noch vor. Sie ist jedoch eine Patchwork-Lok, aus verschiedenen 1360er zusammengesetzt - also eine seltene 1360-1/2/3/4/5/6/XXX (für die GFN-Fachleute). Das dicke Ende kam jedoch zuletzt.
Der Motor machte immer schon Mucken, wenn er mal lief, lief er nur kurz und stockend, lief nie an, oder lief erst gar nicht. Diese Reparatur wollte ich mir bis zuletzt aufheben - habe ich ja auch getan. Ich hatte die Hoffnung, in der Bucht evtl. einen neuen (alten) Motor zu einem Preis zu finden, der mir genehm ist - PUSTEKUCHEN!
Also her mit dem störrischen Ding und zerlegen:
Es handelt sich um die erste GFN-Version, den Motor Typ 47, der schon immer als ziemlich zickig eingestuft wurde - mit Recht. Er ist rein technisch gesehen schon ein wirklicher Klapperatismus und wenig solide konstruiert! Ein bereits ziemlich abgewirtschaftetes Exemplar zu echter Zuverlässigkeit zu bewegen, ist schon eine echte Herausforderung für einen technischen Laien, wie ich es bin.
So sieht die Quelle allen Übels aus - der unzuverlässige GFN-Motor vom Typ 47
Die Prüfung, ob ein Motor vernünftig läuft, ist keine Herausforderung. Entweder er tut seinen Dienst - oder er tut seinen Dienst eben nicht... ...aber Achtung! Auch ein oder mehrere defekte Getriebe-Zahnräder könnten den Verdacht auf einen "unschuldigen" Motor lenken...
Die eigentliche Herausforderung ist es, den Fehler zu suchen, bzw. zu finden - mit nicht garantiertem Ausgang.
Zuerst müssen wir unseren inneren Schweinehund überwinden und uns zu dieser Fummelarbeit durchringen.
Bevor ich große Klimmzüge mache, prüfe ich natürlich zuerst einmal, ob der ausgebaute Motor von Hand frei drehen kann. Dazu ist es sinnvoll, die Kohlen bzw. Bürsten und das evtl. angeflanschte Getriebe auszubauen. Beim Ausbauen der Kohlen/Bürsten kann ich auch gleich prüfen, ob diese überhaupt vorhanden sind, ob sie noch genügend "Fleisch" haben, ob sie sauber sind und ob die Andruckfedern noch Spannung haben. Nun drehe ich am Motorritzel den Motor von Hand durch. Der Anker muss sich frei und leicht drehen lassen. Es darf kein Kratzen, kein Widerstand spürbar sein. Lediglich ein ganz leichter, an Gummibänder erinnernder Widerstand durch den Feldmagneten und die Eisenkerne der Anker verursacht, könnte möglich sein.
Bei meinem Motor machte sich ein leichtes hakeliges Kratzen durch ein ausgeschlagenes Rotorlager (so kann man den Anker auch nennen) bemerkbar. Also war das Original-GFN-Lager defekt - hier auf der Pertinax-/Bürsten-Seite.
Ich habe dieses alte Lager ersetzt, in dem Bewusstsein, dass das noch nicht alles sein könne. Dazu habe ich ein passendes Messing-Rohr mit Uhu-Plus (2K-Kleber) eingeklebt. Danach war zumindest dieses Problem beseitigt. Wer mehr machen will, besorgt sich passende Mini-Kugellager. Die werden z. B. in der Bucht angeboten. Allerdings ist die GFN-Achse ca. 2,2-2,3 mm stark. Diese Kugellager sind jedoch normalerweise in 2,0 oder 2,5 mm Standard-Abmessungen von der Stange, vielleicht gibt es aber auch noch andere Abmessungen, die ich nicht kenne.
Hier seht Ihr die wichtigsten Einzelteile des GFN-Motors im Bild - das alte GFN-Lager auf der Pertinax-Seite ist bereits totgelegt (weggedreht) und durch das genannte Messinglager ersetzt.
1=Der Anker (Rotor) mit 3 Segmenten und Kollektor. 2=Motorplatte, Getriebeseite 3=Feldmagnete (einfach aus nicht magnetisiertem Eisen - die Magetisierung erfolgt durch den 4=Blockmagnet (Achtung! Richtig herum einbauen - sonst läuft alles verkehrt herum) 5=Motorplatte, Kollektorseite aus Pertinax mit dem alten Original-Lager und neuem Messing-Lager
Da - wie gesagt - das Problem noch nicht gelöst ist und der Motor noch immer nicht läuft, muss nun der Anker geprüft werden. Es ist nun naheliegend, dass mindestens eine Wicklung defekt ist.
Auf dem oberen Bild seht Ihr den Anker von der Kollektorseite in Nahaufnahme. Was da wie tiefe Riefen wirkt, sind nur harmlose Schleifspuren. Die Lichtverhältnisse des Fotos machen mehr davon, als wirklich vorhanden ist. Aber: Den Kollektor sollte man natürlich auch auf Riefen prüfen und ggfs etwas abschleifen. Das Abschleifen können Leute, die keine Drehbank haben, mit einer gut laufenden Bohrmaschine vornehmen. Dazu muss der Anker von der Getriebeseite aus in das Bohrfutter gespannt werden.
Der alte GFN-Motor hat einen dreiteiligen Anker (dreipolig). Die Messing-Segmente nennt man Kollektor (Sammler). Wichtig ist, dass die "Fugen" zwischen den Segmenten sauber und isoliert sind, sonst ist schon das erste Problem vorprogrammiert. Also sollte man den Kollektor gut mit Waschbenzin, Alkohol oder Spiritus reinigen. Lösungsmittel sind auf jeden Fall zu meiden, da diese die Isolierungen des Lackdrahtes (Wicklung) zerstören würden!!!
Grün=Zwei nebeneinander liegende Segmente (NEBENEINANDER!) Rot=Die dazu gehörenden Segmentkerne aus Eisen mit ihren Wicklungen (Lackdraht) Schwarz=Eine Schraube aus Eisen, die zum Testen dient
Die einzelnen Segmente sind einzelne Elektromagnete, die über die Bürsten und den Kollektor automatisch angesteuert (aktiviert) werden. Die Segmente und Bürsten sind so angeordnet, dass im Betrieb immer zwei Segmente gleichzeitig zum Leben erweckt werden. Das heisst: Wenn ich die Motorfunktion mit einfachen Drähten simuliere, müssen immer zwei Segmente magnetisch werden und die kleine schwarze Eisenschraube anziehen.
Dazu setzte ich zwei der Segmente unter Strom - die Schraube muss bei einem heilen Segment von diesem angezogen werden. Es sind immer zwei Segmente, die magnetisch werden. Diese müssen natürlich auch beide getestet werden! Funktionieren beide Segmente? Wird die Schraube von beiden Elektromagete angezogen? Diesen Test führe ich insgesamt 3x durch, immer mit den nächsten beiden Segmenten.
Wird die Schraube schnell, fest und zuverlässig angezogen (mit hörbarem "Klack"), dann sollten die Segmente in Ordnung sein. (rosa Pfeil)
Bei meinem Anker hat nur ein einziges Segment den Test klar ohne Befund erfüllen können - war also intakt. Die zwei anderen Segmente sind (waren) also defekt! Für defekte Segmente kann es verschiedene Ursachen geben:
- Ein Lackdraht ist vom Kollektor abgerissen - Ein Draht ist an anderer Stelle durchgebrannt - Die Isolierung des Lackdrahtes ist durchgeschmort (die schlimmste Variante).
Bei einem Segment fand ich die Ursache unter der Lupe sehr schnell: Der Anschluss am Kollektor war abgerissen. Nach dem Anlöten funktionierte der Elektromagnet dieses Segmentes wieder wie neu (blauer Pfeil).
Bei dem zweiten defekten Segment war ebenfalls der Lackdraht vom Kollektor abgerissen. Jedoch war unter der Lupe noch ein weiterer loser Draht erkennbar, den ich nicht zuordnen konnte.
Übrigens ist dieser Fehler ein Indiz dafür, dass dieser Motor Konstruktionsfehler hat. Im FAM wurde mir bereits mitgeteilt, dass das mit den Ab-Drähten am Kollektor eine bekannte Krankheit dieses Motors wäre. Der Motor überhitzt offenbar ziemlich leicht und die Lötstellen werden weich, so dass sich die Drähte lösen können.
Die Abbildung oben zeigt dieses Segment bereits teilrepariert.
Kurz: Ich fand tatsächlich mit der Lupe noch an anderer Stelle einen weiteren freiliegenden Draht. Diese beiden Enden mussten nun miteinander verbunden (gelötet) werden (grüner und roter Pfeil mit dem Bypass). Da jedoch das fehlende Stück weggeschmort war, musste ich einen Bypass (Verlängerung) einlöten. Lackdraht hatte ich nicht, also habe ich sehr feine Litze verwendet. Isolierung erfolgte nachträglich durch sehr feines Auftragen von Klarlack.
Bei dieser letzten Abbildung unten seht Ihr die angelötete Verlängerung. Die beiden roten Pfeile zeigen auf die noch freiliegende Enden, die noch miteinander verbunden werden müssen.
Gott sei Dank war kein Segment komplett durchgebrannt. In diesem Fall wäre ich nicht um eine völlige Neuwicklung herumgekommen.
Zum Löten von solch feinen Drähten eignet sich m. E. am besten Flüssiglot.
Hoffentlich konnte ich Euch mit meinen Ausführungen für die Reparatur Eurer eigenen Problemkinder etwas weiter helfen.
Wichtig ist noch, dass meine Reparatur zum gewünschten Ergebnis geführt hat. Alles in allem war das zwar sehr zeitaufwendig, aber aufgrund der Seltenheit dieses Motors hat sich das nach meiner Meinung gelohnt. Der Motor läuft wieder wie in den besten Zeiten.
Noch ein kurzes Nachwort: Manche Stab- und Blockmagnete haben je nach Werkstoff die Neigung, ihre Magetisierung zu verlieren, wenn man sie lange Zeit nicht nutzt. Früher konnte man die Magnete zu Bosch-Diensten (Auto-Elektrik) bringen. Dort waren zur Reparatur von Magnetzündern Maschinen vorrätig, die eine Neumagnetisierung durchführten. Da nun die Zeit der Magnetzünder lange vorbei ist, müsste man sich heute sicherlich bei den Oldtimer-Freunden umhören, die alte Motorräder der 30er Jahre besitzen. Die haben vielleicht Adressen... Eine andere Möglichkeit ist es, den Original-Magneten durch viele kleine z. B. Neodym-Magnete zu ersetzen. Die Magnetleistung der alten Stab- oder Blockmagnete wird durch eine ziemlich geringe Anzahl solcher Wunderwerke leicht übertroffen. Die Motorleistung kann wesentlich gesteigert werden, wenn man nicht Wert auf 100%ige Originalität legt. Die Neodym-Magnete halten von allein zusammen, können aber auch in Harz eingegossen und dadurch passgenau in Form gebracht werden, damit man nach Lackierung keinen Unterschied erkennt.
Ich habe mir sehr kleine Neodym-Magnete preiswert in der Bucht aus China besorgt. Die Dinger sind klasse und kosten nicht viel. Aber der Blockmagnet hat noch eine ausgezeichnete Magnetisierung und muss nicht getauscht werden.
Gruß
Uwe Ganther
PS: Ich suche nun dringend noch ein Motor-Ritzel mit 7 (in Worten - Sieben) Zähnen! Modul 0,5 mm - wer hat so etwas in der Bastelkiste?
Hier zwei Fotos, die im Blitzlicht-Gewitter entstanden sind - hoffentlich reicht die Qualität. Die blauen Pfeile zeigen auf das fehlende Ritzel - hier - an dem Motor einer GFN 1320 von 1953.
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ein toller Bericht. Vielen Dank dafür. Die alten Fleischmann Motoren sind schon archaisch. Bei aller Liebe zur Originalität, ich hätte mir das Gefummel mit dem Draht nicht angetan. Auch wegen der heftigen Riefen im Kollektor hätte ich in den sauren Apfel gebissen, und mir einen neuen Anker bestellt, vielleicht sogar den mit Schwungmasse für bessere Fahreigenschaften. Den Trick mit der Schraube werde ich mir merken, spart viel Arbeit mit dem Multimeter.
Hallo Uwe, vielen Dank für deinen Bericht. Es wäre toll, wenn du noch die Spannung und den Strom angeben könntest, bzw. an welchen Trafo mit welcher Einstellung, und diese in deinem Bericht einbaust.
ja - wenn die "modernen" Rundlinge passen würden... - dann hätte ich wohl tatsächlich zu dem Anker eines "modernen" runden Fleischmann-Motors gegriffen und ggfs. sogar mit Schwungmasse. Diese Teile kosten als Ersatzteil aber so zwischen 45-60 EUR (in der Bucht) - aber ich muss wirklich sparsam handeln.
Außerdem - das ist noch viel gravierender - passen diese Anker nicht zu dem alten GFN-Motor Typ 47. Dieser Motor wurde ab 1947 für das Spur-0-Programm von GFN hergestellt. Er ist deutlich größer im Durchmesser als die späteren GFN-Motore (ab Typ 53) und wurde ab 1952 für kurze Zeit in die H0-Lokomotiven eingebaut. Diese Anker sind untereinander nicht kompatibel.
Dazu werde ich noch mal ein Bildchen zutun.
Das mit den Riefen im Kollektor ist eine optische Täuschung. Die sind gar nicht wirklich so heftig. Es ist aber gut, dass Du in diesem Zusammenhang auf dieses Thema ansprichst. Im Hauptbericht hatte ich einfach vergessen, es zu erwähnen, weil mein Kollektor noch recht ordentlich ist. Noch viel besser, als meine Fotos suggerieren.
Ich werde dazu eine kleine Textergänzung beifügen.
Übrigens: Messergebnisse eines Multimeters sind auch nicht zu verachten, da man die Widerstände der einzelnen Segmente prüfen und miteinander vergleichen kann. Da lassen sich leichter versteckte Probleme ergründen.
Gruß und Dank!
Uwe Ganther
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die Spannung musst Du je nach Motortyp ausprobieren. Die Magnete dürfen nicht zu heiß werden - Gefahr des Durchbrennens - Fingertest!
Die Krokodilklemmen habe ich eigentlich nur für das Foto fest an den Kollektor geklemmt - um die Hände für den Knipsomaten frei zu haben. Normalerweise reicht ein kurzes Antippen, mehrmals nacheinander. Da kann nichts durchbrennen. Die Schraube wird dann angezogen, fällt wieder ab, wird wieder angezogen usw.
Ich verwende als Test-Trafo meinen uralten dicken grünen Trix-Express.
Gruß
Uwe Ganther
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Zitat von abzweigletter im Beitrag #5Hallo Matthias Matze95, hallo Leute,
ja - wenn die "modernen" Rundlinge passen würden... - dann hätte ich wohl tatsächlich zu dem Anker eines "modernen" runden Fleischmann-Motors gegriffen und ggfs. sogar mit Schwungmasse. Diese Teile kosten als Ersatzteil aber so zwischen 45-60 EUR (in der Bucht) - aber ich muss wirklich sparsam handeln.
Außerdem - das ist noch viel gravierender - passen diese Anker nicht zu dem alten GFN-Motor Typ 47. Dieser Motor wurde ab 1947 für das Spur-0-Programm von GFN hergestellt. Er ist deutlich größer im Durchmesser als die späteren GFN-Motore (ab Typ 53) und wurde ab 1952 für kurze Zeit in die H0-Lokomotiven eingebaut. Diese Anker sind untereinander nicht kompatibel.
Hallo Uwe,
gut, das wusste ich noch nicht, Punkt für Dich. Auf Bildern wirken die Größenverhältnisse jedoch oft anders als in echt, daher habe ich angenommen, dass es gleich ist.
Die Preisverhältnisse auf eBay halte ich jedoch für dreist. Die Anker sind bei Fleischmann noch lieferbar und der teuerste kostet neu 44,30€. Aber das nur als Anmerkung, bitte nicht als Offtopic sehen.
Hier zeigt der rote Pfeil nochmals auf die Reparaturstelle. Inzwischen ist diese Stelle mit Klarlack isoliert und an die Wicklung angedrückt. Ich habe hier zur Verdeutlichung der Größenverhältnisse den GFN 47 und den Nachfolger GFN 53 mal nebeneinander fotografiert. Der GFN 47 ist schon ein ziemlich riesiger Motor für den H0-Maßstab.
Fest steht, dass die Rotore nicht kompatibel sind. Ob der 53er mit dem 58er kompatibel ist, habe ich noch nie ausprobiert. Wenn ja, so könnte man wirklich versuchen, den "modernen" Rotor mit Schwungmasse auch in diese alten Stabmagnet-Motore (53) einbauen.
Hier habe ich nochmals die nackichte Stelle markiert. Dort fehlt leider noch ein funktionsfähiges Ritzel mit 7 Zähnen. Ich bin guter Hoffnung, das Problem bald beheben zu können.
Auf diesem Seitenfoto wird deutlich, dass noch ein weiteres Problem vorliegt: Der Achsstummel ist ziemlich kurz, um dort noch ein Ritzel zu verankern. Da muss ich mir auch noch etwas einfallen lassen. Wieso der Achsstummel so kurz ist, ist mir ein Rätsel. Das sieht nicht aus, als wäre es nachträglich mal bearbeitet worden.
Ich hoffe, dass ich Euch nicht zu sehr mit meinem Kram langweile. Aber vielleicht gibt es einige unter Euch, die von meinen Erfahrungen und Erkenntnissen ein wenig Nutzen ziehen können.
Gruß und bis bald!
Uwe Ganther
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ZitatIch hoffe, dass ich Euch nicht zu sehr mit meinem Kram langweile.
Das tust du aber !!!-
-mit Sicherheit nicht !!!
Von Motorkram kann ich selbst zwar nur wenig Ahnung haben, und will diese auch garnicht so unbedingt, weil ich bin eher derjenige, wo weiß, an welchem Ende der Lötkolben heiß wird, - Motorrepariererei interessiert mich im Grunde genommen also so gut wie fast selten - aber dieser Motorbeitrag deinigerseits ist mal wieder genau so lesenswert und informativ wie so ziemlich alles Andere, was du so verzapfst.
Sollte ich also mal ein Fleischmann-Motorproblem haben, werde ich als Erstes auf dich zurückblättern.
Als gelernter Lötknecht kann ich allerdings was bemeckern: ich hätte die Wicklungsunterbrechung ziemlich exakt genau so repariert, wie du es getan hast, allerdings etwas "ordentlicher". Aber ist egal. Weil sieht man ja hinterher nicht mehr, und Hauptsache Funktion.
Dass der Motor typ 47 so groß ist, wusste ich nicht. Klar dass ein moderner Anker nicht kompatibel ist.
Der Grund kenne ich nicht, aber Motore mit Schwungmasseanker laufen viel lauter als ich von Fleischmann gewöhnt bin. Als sind sie nicht oder schlecht ausgewuchtet. Ob diese Anker den Typ 53 verbessern würden…
Auf der Messe hat SB einen Ersatz für den Fleischmann Rundmotor angekündigt. Dieser Scheibenläufer kann ohne fräsarbeiten eingebaut werden und soll dann ähnlich gute Eigenschaften wie ein Glockenankermotor haben. Bin gespannt.
Danke für Deine sehr interessante Motorgeschichten!
Es gibt da so ein paar ziemlich zeitaufwendige Griffe in die Trickkiste, die mir zwar bekannt sind, die ich aber für manche Zwecke einfach nur als "Zeitverschwendung" empfinde.
Mir kam es vor allem bei der letzten Lötstelle darauf an, dass ich mit der Lötkolben-Spitze keinen Schaden an den Wicklungen anrichte, nicht zu lange heize - und - vor Allem auch nicht wieder die vorher erledigte Lötstelle - 4 mm weiter an zwei ca. 0,1 mm-Drähtchen - wieder löse. So war ich doch unendlich froh, dass die Verbindung stabil war. Optik war mir in diesem Moment wirklich egal, Funktion musste her - die war nach dem Test gegeben. Die konnte ich bestenfalls mit weiteren Aktionen noch verschlimmbessern.
Und ganz so schlimm sieht es jetzt gar nicht mehr aus, nachdem die auf dem Foto noch abstehende "Lötfahne" mit Klarlack isoliert und dann nach dem Austrocknen nochmals mit Klarlack an der übrigen Wicklung fixiert wurde.
Bei solchen Mini-Lötungen komme ich schon wirklich an meine Grenzen - und das mit meinen zittrigen Fingern, die sonst jede Untertasse trocken lassen, aber nur, wenn die Kaffeetasse noch leer ist...
Normalerweise geht das nicht ohne dritte und vierte Hand.
Tricks, damit die bereits behandelten Lötstellen sich nicht wieder lösen, sind ja u. a. die Kühlung mit Wassertropfen, mit feuchtem Schwamm, mit Wasserbad etc.
Für Konstruktionen - wie Fachwerk-Brücken - würde ich zuerst einen Rahmen auf einem Sperrholzbrett anfertigen, in dem die Messing-Profile Metallstiften fixiert werden, so dass sie sich nicht bewegen können. Außerdem würde da auf jeden Fall gekühlt werden.
Aber hier war ich nochmals eine ganze Galaxie im kleineren Maßstab...
Gruß
Uwe Ganther
____________________________________________________________________________________________________________________ Eisenbahnen der Dampf-Epochen
ja - das ist schon ein ziemlich dicker Brocken, dieser Motor. Und die Laufeigenschaften sind trotzdem schlechter, als bei der zeitgenössischen Konkurrenz. Vor allem das Anlaufen passiert bei mir erst bei Reglerstellung 3 - ohne Last in beide Richtungen. Moderne Motore laufen schon teilweise unter Stellung 1 an. Ich muss mir doch mal ein vernünftiges Multimeter besorgen, dann könnte ich exakte Werte nennen.
Der Motor vom Typ 47 wurde von Fleischmann für die Spur-0-Bahn entwickelt und war auch in diesen Modellen zuhause. Sie waren in der H0-Bahn nur ca. 1 Jahr aktuell, bis der gezeigte Vergleichsmotor vom Typ 53 kam, der schon wesentlich bessere Langsamlauf-Eigenschaften hatte.
GFN lernte aber bekanntermaßen sehr schnell und schon mit der Einführung des bekannten GFN-Rundmotors vom Typ 58 (im Jahre 1958) war Fleischmann in dieser Beziehung plötzlich führend.
Hallo Max, hallo Leute, klickt doch mal bitte hier und schaut Euch dieses Video an (ziemlich am Ende des Beitrages - nicht vergessen, auf Großbild zu stellen). Diese GFN 1360 läuft zwar recht schön, aber wenn es langsam geht, wird es ungleichmäßig. Und - was ist schon langsam? Da sind wir verwöhnter in den heutigen "modernen Zeiten" (Buster Keaton lässt grüßen - verflixt - das war ja Charly Chaplin...).
Gruß
Uwe Ganther
____________________________________________________________________________________________________________________ Eisenbahnen der Dampf-Epochen
dynamisch... Gehe ich Recht in der Annahme, dass es sich hierbei um ein Phänomen handelt, das landläufig als Bürstenfeuer bezeichnet wird? Ob man das wohl mit Labelle #108 lindern könnte? Ist sowas gesund (also das Bürstenfeuer meine ich)?
ich weiß schon, dass Bürstenfeuer in gewissem Umfang normal ist. Nur da ich es noch nie gesehen habe, wusste ich nicht, ob das jetzt unter den "gewissen Umfang" fällt. Wenn ja, danke ich Dir für das Bild, dann kann ich in Zukunft, wenn ich es mal brauche, besser einschätzen, ob es zu viel oder normal "feuert".
ZitatNur da ich es noch nie gesehen habe, wusste ich nicht, ob das jetzt unter den "gewissen Umfang" fällt. Wenn ja, danke ich Dir für das Bild, dann kann ich in Zukunft, wenn ich es mal brauche, besser einschätzen, ob es zu viel oder normal "feuert".
...dann tu mal ein Tröpfchen Öl auf den Kollektor und mach abends das Licht aus - das gibt eine Lighshow...
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22.03.2015 01:15 (zuletzt bearbeitet: 22.03.2015 18:45)
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Gehe ich Recht in der Annahme, dass es sich hierbei um ein Phänomen handelt, das landläufig als Bürstenfeuer bezeichnet wird?
