Hallo Gorli, Ich kann Deinen Gedankengang nicht nachvollziehen.. In dem von Dir eingestellten ( ich nenne ihn mal Kohleminenfilm ) Film wird die Wagengruppe recht problemlos geschoben- etwa bis zu dem bei 1:45 gezeigten Bahnübergang. Danach fängt die Lok an zu trampeln. Etwas später ist sie wieder vor dem BÜ zu sehen. Und trampelt immer noch die Kurve in der Steigung (?) hoch. Danach bewegt sich der Zug in die andere Richtung- also scheinbar bergab (!). Gleichzeitig kann die Lok den Zug kaum bewegen! Es ist aber deutlich zu sehen- daß die Lok vorwärts fährt. Dabei trampelt sie unaufhörlich... Also in eine Richtung müßte sich ein Zug mit Überlast aber sicher bewegen lassen! Als die Wagen ins Bild kommen ist ein Knarren zu hören- meines Erachtens das Geräusch einer angelegten Bremse. Zum Schluß des Filmes schiebt die Lok den Zug wiederum recht Problemlos in die am Anfang des Films gezeigte Position...
Im zweiten Film- bei der chinesischen Grubenbahn- wird der Zug bis zur Weiche sicher beschleunigt- was auch an den gleichmäßig aus dem Schlot entweichenden Dampfsößen zu sehen ist. Gleichzeitig arbeitet die Luftpumpe ( die Stöße sind deutlich zu hören ) um den Luftverlust aus der Leitung zu ergänzen. Erst als sich der Zug im Bogen befindet wird er deutlich langsamer-bewegt sich aber auf Grund seiner Trägheit weiter. Ein weiteres Beschleunigen quitiert die Lok mit Schleudern- welches aber immer wieder in gleichmäßige, der Fahrgeschwindigkeit angepaßte Dampfstöße unterbrochen wird. Hier ist deutlich zu sehen- daß die Lok an der Leistungs- und Reibungsgrenze arbeitet. Bis zum Brechpunkt der Strecke bewegt sich der Zug nur noch durch seine Trägheit weiter. Wäre dieser Zug stehengeblieben, hätte er hier nicht wieder angefahren werden können. Er hätte also zurückgedrückt und wieder mit Schwung den Berg heraufgefahren werden müssen. Im Gegensatz zum ersten Film- scheint man hier aber Erfahrungswewrte zu haben- bis zu welcher Last der Zug bewegt ( nicht sicher bewegt) werden kann!
In Deinem CSX-Film ist zu sehen, daß eine der drei Zuglok schleudert. Bei diesere Lok drehen die Fahrmotoren unkontrolliert hoch. Was an dieser Stelle den Schluß zuläßt- daß es einen Fehler in der Vielfachsteuerung / Schleuderschutz dieser Lok gibt. Bewegt wird der Zug aber nicht von dieser, sondern den beiden anderen Lok. Bei dieser Lok ist die Reibgrenze bei weitem Überschritten. Von dieser Lok ist zu diesem Zeitpunkt keinerlei Traktionsleistung zu erwarten. Sie wird lediglich als " Schleifmaschine" mit dem Zug mitbewegt.
Dein letzter Film zeigt einen Gleiszustand- der durch mangelnde Wartung hervorgerufen wurde. Hier wird ein Gleis mit Zügen befahren, welche für diesen Oberbau eine viel zu hohe Achslast aufweisen.
Sicher sind die Bilder/Filme von schleudernden Lokomotiven spektakulär. Das Schleudern der Lok ist aber für die Lok selber ein höchst gefährlicher Betriebszustand. Was passiert beim Schleudern ? Als erstes- die Reibgrenze ist überschritten- eine weitere Bewegung des Zuges erfolgt nur noch über die Trägheit des Zuges. Die effektiv am Zughaken verfügbare Leistung geht gegen Null- gleichzeitig erhöht sich die Drehzahl der Treibräder. Bei einer Dampflok passiert nun folgendes: Üblicherweise erfolgt das Trampeln beim Anfahren oder beim Fahren mit hoher Leistung. Das heißt voller Schieberkastendruck und große Füllung. Große Füllung bedeutet: Die Schieber lassen über einen langen Zeitraum Dampf in den Zylinder- der diesen dann auch mit kaum verminderten Druck verläßt. Das bedeutet hohenDampfverbrauch. Und das ist der Knackpunkt- dem Kessel wird viel Dampf entnommen- der Kesseldruck und damit auch die Wasser- und Dampftemperatur fällt. Dadurch wird weiter Dampf gebildet- der stark mit Wassertropfen durchsetzt ist. Dieser Dampf wird Durch den Überhitzer geleitet- um dort auf die nötige Heißdampftemperatur gebracht zu werden. Das kann aber beim Schleudern unter Umständen nicht geschehen, weil die Abströmung in die Zylinder zu groß ist. Dabei kann dann das nicht verdampfte Wasser in die Zylinder geraten. Geringe Wassermengen können durch dide Zylindersicherheitsventile abgeblasen werden. Größere Mengen jedoch nicht mehr. Diese sammeln sich dann zunächst in den Schädlichen Räumen des Zylinders.Bewegt sich jetzt der Kolben auf das Wasser zu, wird es bis zur maximalen Füllung der Schädlichen Räume zusammengedrückt. Ab diesem Zeitpunkt benimmt sich das wasser wie eine kompakte Masse, da es nicht komprimierbar ist! Schlägt nun der Kolben auf die Wasserwand erhöht sich der Druck auf diese Kolbenseite.Durch die Bewegung des Triebwerkes wird der Kolben aber weiterbewegt- und da das Wasser nicht komprimierbar ist- werden unter Umständen der Zylinderdeckel, Treibzapfen und Rahmen beschädigt. Wird beim Schleudern, die Reibgrenze ( z.B. durch Sanden) wieder erreicht, vermindert sich die Geschwindigkeit des gesamten Triebwerkes ( übrigens auch beim obengenannten Wasserschlag), so daß sämtliche Lager überlastet werden. Diese Schlagen dann aus ( das bedeutet der Durchmesser der Lager"Bohrung" wird größer), so daß die Zapfen im Lager hin- und herschlagen. Dadurcvh erhöht sich der Verschleiß bis zur Zerstörung. Auch kann beim plötzlichen Erreichen der Reibgrenze der Treibzapfen, Zapfen im Kreuzkopf oder die Treibstange brechen... Aus diesem Grunde ist das Schleudern ( Trampeln, Wheelspinning) unter allen Umständen zu vermeiden. In den Dienstvorschriften ist sogar angegeben, wie das Trampeln zu verhindern ist: Nämlich durch das Schließen des Reglers, zur Ruhekommenlassen des Zuges und erst dann Sanden ( außer auf Brücken und Weichen) und vorsichtigen Öffnen des Reglers...
Du schreibst hat selber vielleicht mal auf der Platte ne Lok bis an die Grenze belastet. Wir als Kinder haben jedenfalls bei uns "Messfahrten" durchgefuehrt. Und was hast Du da festgestellt- sobald die Räder der Lok durchdrehen- bleibt der Zug stehen, zumindest bewegt er sich deutlich langsamer... als es nach der Drehzahl der Lok sein müßte. Im Extremfall würde ein Zug mit schleudernder Lok in der Steigung sogar zurückrollen ( und nicht nur auf der Modellbahn) Traktion wird nur so lange erreicht bis die Reibungsgrenze überschritten ist- danach erhöht sich nur noch die Drehzahl des treibenden Rades.
Weiter schreibst Du: Es gibt genug Situationen wo Loks mit Wheelspin arbeiten und es ganz sicher keine Show ist. Bei "Wheelspin" arbeitet nur noch die Lok- und wie schon mehrfach angeführt, es steht keine oder nur noch geringe Traktionsleistung zur Verfügung. Es erhöht sich nur Verbrauch und Verschleiß.
Duerfte die ein oder andere Aktion hinreichend erklaeren, gerade auf langen eingleisigen Strecken sicher prickelnd eine Lok "100" km fahren zu lassen wenn nen Lokfuehrer mit etwas Wheelspin die Kiste "in 10 Minuten hochwuchtet". Erklärt eigentlich nur daß die Reibungsgrenze überschritten ist. Übrigens hat die Geschwindigkeit nichts mit einer langen eingleisigen Strecke und ist auch nicht prickelnd, sondern im Fahrplan vorgeschrieben. Und wie ich es schon mehrfach geschrieben habe, jetzt nochmal zum Verständnis wenn nen Lokfuehrer mit etwas Wheelspin die Kiste "in 10 Minuten hochwuchtet", dann erhöht er lediglich Verscheliß und Verbrauch. Und schlußendlich auch die Fahrzeit. Denn ohne Schleudern ist der Zug wesentlich schneller zu beschleunigen. Ist nicht anders, als beim Auto- wenn Du mit quietschenden Rädern anfährst- bedeutet es nur- daß die Räder durchdrehen.Deswegen sind bei modernen Autos auch Traktionskontrollen ( und bei Lokomotiven ein Schleuderschutz ) eingebaut- um eben jenes Durchdrehen zu verhindern. Beim Auto wuchtest Du nämlich bei quietschenden Rädern lediglich die Nadel des Tachometers und des Drehzahlmessers nach oben!
Okay... danke erstmal fuer die ausfuehrliche Erlaeuterung. Es ist durchaus Fakt, im Grossen und Ganzen, dass auch im Wheelspin Traktion vorhanden ist. Je nach Situation mehr als im vollen Kraftschluss. Naemlich dann, wnen der Reibwert so tief liegt, dass die Lok nicht in der Lage ist den Zug mit den dabei maximal einzuhaltenden Drehmomenten anzufahren bzw weiter zu bewegen. Das ist nicht nur bei Loks so sondern wie Du so schoen angefuehrt hast ja auch beim Auto. Ich fahre Gelaendewagen und bin auch im Gelaende dmait unterwegs. Gerade feuchte shcmierige Untergruende stellen immer eien Herausforderung dar. Auch dort ist es oftmals so, dass man mit dem von Dir sicher korrekt angefuehrten Non-Spin die Betriebssicherheit oben haelt und so shclau sein sollte nicht weiter aufs Gas zu steigen, die Erfahrung aber ebenso beweist, dass man mit durchdrehenden Raedern weiterkommen kann. Die Videos auf die ich mich beziehe zeigen, dass die Dampflokfuehrer die Lok anfahren und wohl den Druck sachte erhoehen bis der Reibwert ueberschritten wird, danach hoert man die Auspuffschlaege hochgehen und wieder runter bis unter Reibungsgrenze. Daher gehe ich in diesen Faellen sehr wohl davon aus, dass die Crew weiss was sie macht, da sie nicht ewig durchdrehen laesst sondern die Lok immer wieder auf Reibung bringt.
Aber gut, ich denke wir haben uns genug ausgetauscht so dass jeder die Argumente des anderen verstanden hat. Ich nehme fuer mich in Anspruch Deinen Erklaerungen folgen zu koennen und zu verstehen, aber nicht ganz zu 100% zuzustimmen was jetzt spezielle Faelle betrifft. Dort ist, wie ich beim gelaendewagen oft feststelle, einfach eine physikalische Grauzone in der sich verschiedene Einfluesse am Ende die Waage halten. Grosses Thema ist da bei Gelaendewagenfahrern auch immer Reifengroesse und Reifendruck....
Also Kurzfassung: nix fuer ungut, ich verstehe was Du an Argumenten bringst und danke fuer die ausfuehrlichen Erklaerungen.
vielen Dank für euren Austausch. Christian, Du hast Dir viel Mühe gegeben mit Deinen Erklärungen. Muss ich erstmal alles verdauen. Aber ich glaube, ich habe alles verstanden.
Zitat von Gorli im Beitrag #22Okay... danke erstmal fuer die ausfuehrliche Erlaeuterung. Es ist durchaus Fakt, im Grossen und Ganzen, dass auch im Wheelspin Traktion vorhanden ist. Je nach Situation mehr als im vollen Kraftschluss. Naemlich dann, wnen der Reibwert so tief liegt, dass die Lok nicht in der Lage ist den Zug mit den dabei maximal einzuhaltenden Drehmomenten anzufahren bzw weiter zu bewegen. Das ist nicht nur bei Loks so sondern wie Du so schoen angefuehrt hast ja auch beim Auto. Ich fahre Gelaendewagen und bin auch im Gelaende dmait unterwegs. Gerade feuchte shcmierige Untergruende stellen immer eien Herausforderung dar. Auch dort ist es oftmals so, dass man mit dem von Dir sicher korrekt angefuehrten Non-Spin die Betriebssicherheit oben haelt und so shclau sein sollte nicht weiter aufs Gas zu steigen, die Erfahrung aber ebenso beweist, dass man mit durchdrehenden Raedern weiterkommen kann. Die Videos auf die ich mich beziehe zeigen, dass die Dampflokfuehrer die Lok anfahren und wohl den Druck sachte erhoehen bis der Reibwert ueberschritten wird, danach hoert man die Auspuffschlaege hochgehen und wieder runter bis unter Reibungsgrenze. Daher gehe ich in diesen Faellen sehr wohl davon aus, dass die Crew weiss was sie macht, da sie nicht ewig durchdrehen laesst sondern die Lok immer wieder auf Reibung bringt.
Vergiss den Unfug mit den durchdrehenden Reifen bei Schlamm mal ganz schnell wieder. Der gute Fahrer kommt ohne durchdrehende Räder deutlich weiter als mit durchdrehenden. Das die schlechten Fahrer im Gelände mit durchdrehenden Rädern weiter kommen, liegt einfach daran, das sie ohne durchdrehende Räder noch mehr Fehler machen.
"Vergiss den Unfug mit den durchdrehenden Reifen bei Schlamm mal ganz schnell wieder. Der gute Fahrer kommt ohne durchdrehende Räder deutlich weiter als mit durchdrehenden. Das die schlechten Fahrer im Gelände mit durchdrehenden Rädern weiter kommen, liegt einfach daran, das sie ohne durchdrehende Räder noch mehr Fehler machen."
Schwachsinn, das ist Fakt. Ich habe genug praktische Erfahrung damit und kann zu 100% bestaetigen dass es eben NICHT immer reicht mit nicht durchdrehenden Reifen zu fahren. Kannst ja gerne mal vorbeikommen und wir praktizieren das. Dein Kommentar zeigt mir auch deutlichz, dass Du davon offensichtlich NULL Ahnung hast. Melde Dich vielleicht mal in einem offroadforum an, einem Guten und nicht die Eisdielen4x4 Fraktionen oder SUV Abteilung. Dort wird genug von Profies drueber geschrieben, solchen die Rally fahren und son Zeugs, die sich beruflich mit dem Mist beschaeftigen. Und wenn Du nicht erklaeren kannst wieso man im Schlamm durchaus durchdrehende Reifen benoetigt fehlt Dir dazu jede Diskussionsgrundlage. Aber ich klinke mich jetzt aus weil das nix mehr bringt mit Dir zu diskutieren. Du hast Deine angeblich korrekte Meinung, ich weiss das ich ebenso Recht habe.
Die Messfahrten wurden im Bereich des ehemaligen Rangierbahnhofs von Winterthur durchgeführt. Als Messfahrzeug wurde bei den Leistungstests ein S-Bahn Triebkopf Re450 eingesetzt. Gemessen wurde die durch die Rekuperationsbremse erzeugte elektrische Leistung. Die effektive Zughakenleistung lag noch etwas höher, da ja durch den Wirkungsgrad der el. Bremse und das zu bewegende Eigengewicht der 450 Leistung verloren ging. Ich hatte nach Umbau die Gelegenheit einer Führerstandmitfahrt bei Messfahrten auf den Werksgleisen der Zuckerfabrik Frauenfeld. Der Umbau erfolgte nach den Prinzipien des Argentinischen Ingenieurs Livio Dante Porta, einem Schüler des französischen Dampflok Genies Chapelon. Nach denselben Prinzipien wurde u.A. in Südafrika eine 25NC in den Red Devil umgebaut, auch etliche Museumsbahnen im angelsächsischen Raum optimieren laufend Maschinen nach diesen Grundsätzen. An der 52.8055 wurden die Dampfwege zwischen Regler und Blasrohr strömungstechnisch optimiert und eine Lempor Blasrohranlage eingebaut, die wesentlich effizienter als die DR Anlage arbeitet. Im Internet gibt es reichlich englischsprachige Dokumentationen über Aufbau und Wirkungsweise der Lempor Anlage und damit umgerüstete Maschinen. Z.B. wurde der UP Challenger 3985 bei der letzten Revision damit ausgerüstet, wie das beigefügte Bild zeigt. Weiter wurde eine rauchfreie Heizölfeuerung eingebaut, der Kessel und die Dampfleitungen wirkungsvoll isoliert und das Lauf- und Triebwerk auf Rollenlager umgebaut. Es bestand mal die Idee dem Massenausgleich des Triebwerks zu verbessern und die Lok so für 100km/h tauglich zu machen, wurde aber nicht umgesetzt. Mit den Modifikationen wurde die Leistung der Maschine nochmals erheblich gesteigert und liegt im Bereich von ca. 2800PSe. Das ist ein durchaus beachtlicher Wert, liegt aber immer noch weit unter den 3600 PSe die Chapelons phänomenale 240P, eine Serie von 2D h4v Maschinen bereits in den vierziger Jahren erreichten
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Leistung der Baureihe 50 - Sensation?
20.03.2015 18:50 (zuletzt bearbeitet: 20.03.2015 18:50)
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