Hallo,

klickt mal hier (http://www.dampflok-salzwedel.de/index.php?key=fahrzeuge_50_52) und schaut euch den 9. Absatz an. Dort steht, dass die Baureihe 50 nicht "nur" 1800 PS gehabt hat (so wie es theoretisch errechnet wurde), sondern dass sie 2.200 PS aufbringen konnte, bzw. kann. Damit würde sie ihre große Schwester, die Baureihe 44, um 290 PS übertreffen!

Das macht mich als 50er-Fan natürlich neugierig. Weiß jemand von euch zu diesen "schweizer Messungen" bzw. zur Leistung der 50er mehr?

Und wenn man schon dabei ist: Ich habe mal gelesen (wo weiß ich nicht mehr; nicht im Eisenbahnjournal zur Baureihe 50), dass die 50er bis 100 km/h hat fahren können. Kann das sein?

Vielen Dank schonmal und
freundliche Grüße

Robert

Hallo Robert,

Leistungen von Dampflokomotiven wurden früher direkt am Zylinder (Zylinderleistung) gemessen.
Der Druck, der dabei auftrat, war ein "Indiz" für die erzeugte Leistung - kein Beweis. Deshalb spricht man von "Indizierter Leistung". Dazu wurde ein Leistungsdiagramm erstellt. Die Maschine musste entsprechend "verkabelt" und an den Schreiber angeschlossen werden.
Die "echte" Leistung am Zughaken hingegen wurde mittels Meßwagen und Bremslok in Kilopond bzw. Tonnen ermittelt - außerdem natürlich auch gleich ein indiziertes Leistungsdiagramm.

Ob das die schweizer Eisenbahnfreunde genau so oder "anders viel moderner" gemacht haben, geht aus dem Bericht nicht hervor.
Auf jeden Fall heißt das, dass wir Äpfel mit Birnen vergleichen, wenn wir nicht gleiche Meßmethoden bei unterschiedlichen Fahrzeugen anwenden.

Du kannst also die alten indizierten Ergebnisse nicht mit den neuen Ergebnissen vergleichen, die mit anderen Verfahren ermittelt werden. Die 44er dürfte dann wohl so um die 2800 PS aufbringen, wenn man hochrechnet.

Also: Die Sensation ist nicht wirklich eine Sensation.
Auch der direkte Vergleich zwischen verschiedenen Traktionsarten - Dampf/Diesel/Strom - kann nur durch die Leistung am Zughaken durchgeführt werden. Die PSi waren immer ein theoretischer Wert.

Außerdem können Dampfmaschinen kurzzeitig bis zum dreifachen der Nennleistung überlastet werden. Das ist bei Diesel-Maschinen gar nicht möglich, bei Elektromotoren besteht die Gefahr, dass diese durchbrennen.

D. h., dass bei ein Lokführer, der sich über Vorschriften hinwegsetzen würde, wesentlich mehr Anfahrtzugkraft aus einer Dampfmaschine holen kann, als die PSi es ausweisen würden. Im Allgemeinen dürfte dann jedoch die Reibung zwischen Rädern und Schienen nicht mehr gegeben sein.
Außerdem geht das natürlich nicht nur stark auf den Verbrauch von Kohle und Wasser, sondern auch auf die Lebensdauer der Materialien.
Aber: Ein guter Lokführer wusste, was er tat und wie weit er gehen durfte - auch außerhalb der Vorschriften.

Gruß

Uwe Ganther

Hallo Robert,

das betrifft eine Reko-52 - in der Schweiz ist 52 8055 recht aufwendig umgebaut worden (siehe auch http://www.eisenbahnfreunde-zollernbahn.de/loks/152ngumb.htm). Sie erhielt u.a. Leichtölfeuerung und Rollenlager im Triebwerk.
Ich meine im EK ist seinerzeit über die leistungstechnische Untersuchung geschrieben worden. Der Kessel lieferte aufgrund seiner spezifisch hohen Belastbarkeit mit der Leichtölfeuerung so viel Dampf, dass die Leistung praktisch durch die Fördermenge der Speisepumpen begrenzt wurde. Ob das sich letztlich nachteilig auf die Lebensdauer auswirkte, ist m.W. nicht untersucht worden.
Bereits der Originalkessel der 50-er und 52-er ist für die Verfeuerung minderwertiger Brennstoffe ausgelegt worden und besass daher einen höheren Anteil an Strahlungsheizfläche. Der Rekokessel legte mit seiner Verbrennungskammer noch ein Schippchen drauf.
Nach Tfz-Merkbuch 1962 ist für die 50 Reko eine Heizflächenbelastung von 65 kg/qm*h, für die 50 Altbau sowie 52 Altbau eine solche von 57 kg/qm*h zugrundegelegt worden. Die liessen sich sicher überschreiten. Die 52 Reko ist nach Rekonstruktion wohl leistungstechnisch nicht untersucht worden, im 62-er Merkbuch fehlen die Angaben dazu.
Die Leistung wird praktisch durch die Dampfmenge bei Nenndruck bestimmt, die der Kessel liefern kann.

Gruss
Steffen

Hallo Steffen,

das klingt alles fachlich sehr gut formuliert.
Der Nenndruck ist ein errechneter Wert, der sich wiederum aus der Kesselleistung ergibt. Da die Kesselleistung jedoch kurzfristig (bis zum Zerbersten) überlastet werden kann, kann auch die tatsächliche Leistung etsprechend deutlich höher sein.

Die 50er hat übrigens lt. Typenblatt eine Leistung von 1640 PSi.

Gruß

Uwe Ganther

Hallo Uwe,

danke :-).
Genau. Durch Ausnutzen der Kesselreserve und "feuern was das Zeug hält" lässt sich die tatsächliche Leistung einer Dampflok kurzfristig deutlich steigern. Bis es eben zu Kessel- oder Triebwerkschäden kommt.
Ich meine, dass die Schweizer die 52-er vor einem Messwagen hatten, so dass sich neben der indizierten Leistung auch die effektive am Zughaken messen liess. Und da hat man es sich mal gegeben ...

Gruss
Steffen

Der Nenndruck ist nicht errechnet sondern ganz real und wird vom Kessel-/Schieberkastenmanometer angezeigt.
Eine Überlastung von einem Kessel hat auch nichts mit Zerbersten zu tun sondern sagt aus, dass kurzzeitig mehr Dampf entnommen werden kann, als neu erzeugt wird; man lebt also von der Kesselreserve.

Thomas

Hallo Thomas,

der Nenndruck ist ein vorgeschriebener theoretischer Wert, der sich aus dem zulässigen Druck des Rohrleitungssystems ergibt.

Am Manometer hingegen bekommst Du den realen Betriebsdruck angezeigt. Das sind zwei verschiedene Dinge.
Wenn Du den Kessel überlastest, also eine Schippe mehr aufschiebst, als maximal zulässig ist, sprechen sinnvollerweise die Sicherheitsventile an (bei der 50er normalerweise bei einem Kesseldruck von 16 bar+X).
Ein Lokführer weiss aber im Allgemeinen, wie weit er gehen kann, um noch ein bisschen mehr aus seiner Maschine herauszuholen, wenn es zwingend notwendig sein sollte.

Bei der Ermittlung indizierter Leistungen wird der Nenndruck zugrunde gelegt.

Kesseldruck und Kesselreserve haben nur mittelbar mit der Ermittlung der indizierten Leistung zu tun.
Wenn der Kessel nicht mehr Dampf liefern kann (Kesselgrenze), kann natürlich auch nicht mehr Leistung erzeugt werden (Kesselleistung).
Kesselreserve ist natürlich die Differenz zwischen der realen Dampferzeugung und dem realen Dampfverbrauch (Dampferzeugung minus Dampfverbrauch).

Ich denke, wir meinen beide das Gleiche.

Gruß

Uwe Ganther

Hallo zusammen,

vielen Dank für eure Antworten und Erklärungen.
Also keine Sensation, aber das macht nichts. Dafür habe ich mal wieder wichtige Sachen über Dampflokomotiven* gelernt.
Dass man zum Beispiel eine Dampflok kurzzeitig so viel überlasten kann ... das ist ja toll.

Freundliche Grüße

Robert

P.S.: Man muss doch jetzt nicht "Dampftriebfahrzeuge" sagen, oder?

Hallo Robert,

auch das ist eher theoretisch.
Die Maschinen können zwar kurzzeitig stark übererlastet werden, aber die theoretisch mögliche Überlastung wird durch die Sicherheitsventile begrenzt.
Gott sei Dank! Sonst hätte es sehr viel mehr Kesselexplosionen mit fürcherlichen Folgen gegeben.

Ich selbst habe mal (akustisch) eine sehr schreckliche erlebt und die Folgen auch optisch... (eine P8).

Gruß

Uwe Ganther

Hallo Robert,

dann will ich mal noch drei Bildchen beisteuern. Die BRn 50 und 52 gehören nämlich auch zu meinen Lieblingen. Da haben sich inzwischen ein gutes Dutzend in meinem Fuhrpark versammelt. Und wie beim Vorbild - keine ist wie die andere.


- BR 50 Altbau im DR-Look


- BR 50.40 Neubau DR


- BR 52 in Ursprungsausführung

Viele Grüsse

Steffen

Hier mal was wegen Leistung, Wheelspin und wieviel Druck mit mal frei wird wenn die Raeder anfangen zu drehen.

https://www.youtube.com/watch?v=VZdURcRjEXM

Als ich dieses und noch etliche andere Videos ueber Wheelspin von Dampfloks fand war ich recht beeindruckt was da abgeht....

Hallo,

@Uwe: Gut dass der Lokführer in den meisten Fällen wusste, was er tat...

@Steffen: Deine Loks sind wunderschön. Dass keine wie die andere ist, habe ich gemerkt als ich versuchte, für meine 50 1013 (Altbau DB) ein Lokbild zu finden. Ist aber auch toll. So kann man von der gleichen Baureihe x verschiedene Loks haben. Die unterschiedlichen Ausführungen kenne ich ein bisschen aus dem Eisenbahn Journal über die Baureihe 50. Nur was ich noch nicht kapiert habe: Dort steht immer, dass man eine 50er und eine 52er anhand der geschraubten Ausströmkästen (bei der 50er) bzw. der angegossenen (bei der 52er) auseinanderhalten kann. Bis jetzt habe ich noch nicht entdeckt, wo dieser Unterschied am Zylinderblock zu finden ist...

Freundliche Grüße

Robert

Hallo Leute,

Klasse! Habt Ihr mal gezählt, wieviel Leute daneben gestanden und zugeschaut haben? Und dann war da mindestens noch ein Kameramann.

Das kenne ich eigentlich anders - wenn es etwas "Slip" gibt.

Als ich Winter 1980 mit meinem Celica Liftback nach CLZ (Clausthal-Zellerfeld/Harz) musste, hatte ich keine Winterreifen aufgezogen - Schneeketten natürlich auch nicht dabei. In CLZ ist vor einer Ampel beim Rathaus/Kirche eine starke Steigung. Die Ampel zeigte Rot.
Natürlich kam ich mit meiner perfekten Winterausrüstung nach dem erzwungenen Halt mit dem Heckantrieb nicht mehr vom Fleck.
Die Leute dort fackelten allerdings nicht lange und haben angeschoben!
Warum klappt das dort in diesem Film nicht?

Naja - Spaß beiseite.
Allerdings konnte ich weder Sandkästen noch eine Sandanlage an der Lok erkennen. Ob es dort keinen Sand gibt?
In der Biegung kam die Lok offenbar besser in Schwung, da dort die Reibung zwischen Rädern und Schienen höher ist. Letztendlich hat der Lokführer dann aber doch aufgeben müssen.

Jedenfalls lag das nicht an fehlender Leistung der Maschine, sondern tatsächlich an fehlender Reibung.

Es gab früher mal einen Sender DB-TV. Da wurde fast täglich ein ca. einstündiger Eisenbahn-Film gezeigt, der in den 1950er Jahren gedreht wurde - im Auftrag der DB - und in Farbe.
Sehr sehenswert!

Ein Highlight innerhalb dieses Filmes ist das spektakuläre Anfahren einer 50er Kab vor einem schweren Güterzug.
Die angestrengten Gesichter von Lokführer und Heizer und das Beobachten der Räder durch diese sprechen Bände! Hätte sich der Lokführer noch mehr aus dem Fenster gelehnt, dann wäre er herausgefallen.
Leider gibt es diesen Sender wohl nicht mehr. Den Film habe ich leider auch nie wieder gesehen.

Auch hier lag es daran, dass das Reibungsgewicht zu gering war. Mit viel Sanden wurde allerdings der Zug nach vielen Anfahr-Versuchen doch befördert.

Jedoch auch hier: Das hat nichts mit der Leistung der Lok ansich zu tun. Die Zughakenleistung könnte jedoch noch höher sein, wenn das Reibungsgewicht höher gewesen wäre.

Gruß

Uwe Ganther

Hallo Gorli,

die arme Lok in dem Video! Die ackert sich ja ganz schön ab...

Ja, Uwe. Die Geschichte mit dem Reibungsgewicht kennt man von der Modellbahn. Da löst man manches Problem bei schlechten Konstruktionen (mit zu wenig Reibungsgewicht) durch Haftreifen...

Freundliche Grüße

Robert

P.S.: Schade, dass es DB-TV nicht mehr gibt.

Hallo Robert,

Sand wäre auch nicht so geeignet für unsere Zwecke?

Ich verwende auch Blei!

Sand=Haftreifen=Schneeketten=Weniger Schlupf
Blei=Reibungsgewicht=Zementsack=Weniger Schlupf

Gruß

Uwe Ganther

Hallo Robert,

da kann ich noch was aus meinem Bildfundus von den Meininger Dampfloktagen beisteuern:


Reko-52 mit vereinfachtem Steuerungsträger und angegossenen Ausströmkästen


Reko-50 (Werklok Meiningen mit Wagnerblechen und Oberflächenvorwärmer) mit Einheitssteuerungsträger und angeschraubten Ausströmkästen

Da sich der Übergang von der 50-er zur 52-er fliessend gestaltete, bleibt nur der Steuerungsträger und die Steuerung als Unterscheidungsmerkmal. Die 52-er hatte einen verkürzten Steuerungsträger, der Schieberkreuzkopf entfiel und wurde durch ein Pendel ersetzt. Die 52-er hatte immer das geschlossene Norweger-Führerhaus; das gabs es allerdings bei den allerletzten 50-er (den Ersatzbauten) auch.

Habe übrigens zu Deiner 50 1013 ein Bild beim Thema Bauartunterschiede BR 50 DB gefunden. Da ist sie als Bild Nr. 39 nach Umzeichnung als 051 013 zu sehen.

@uwe - der Vergleich mit dem Celica ist gut. Beim Anfahren ist die Reibungslast entscheidend, nicht die Leistung.

Gruss
Steffen

Wenn ne Modellok vor nem Zug anfaengt durchzudrehen aus Spass mal sachte mitm Finger draufdruecken... manchmal reichen wenige Gramm aus das sie vorwaertsgeht, manchmal brauchts etwas mehr...
Da ich bis auf eine Proto2000 SD9 nur die alten Piko Loks habe aus DDR Zeiten, zB BR120/BR130... habe ich da wenn noetig noch duenne Bleiteile reingetan wo Platz war.... Heutzutage mit den ganzen Decoderzeugs was Platz wegnimmt, Dampfloks haben den Antrieb meist im Tender? geht das ja auch nicht mehr so einfach :(

Hallo,

@Steffen: Vielen Dank für die Hilfe. Schöne Bilder übrigens. Auch das verlinkte von der 051 013.

@Uwe und Gorli: Da ich hauptsächlich Märklin fahre, sind Haftreifen eh montiert, sodass ich noch nie in die Verlegenheit kam, dass eine meiner Loks durchdrehte. Zugkraft ist sowieso dankenswerterweise üppig vorhanden. Antrieb ist logischerweise () in der Lok (meine präferierte Antriebsmethode, aber darüber weiß man sich ja zu streiten...).
Aber auch bei anderen Fabrikaten ist mir noch kein Durchdrehen untergekommen (ohne Steigungen).

Freundliche Grüße

Robert

Hallo Leute,
der Nenndruck ist ein theoretischer Wert, der zur Kesslleistungsberechnung angegeben wird ( und meist im Lastenheft vorgegeben wird). Auf diesen Nenndruck werden die Kesselarmaturen eingerichtet, und die Sicherheitsventile eingestellt.

Der Kesselnenndruck ist eine für die Konstruktion des Kessels notwendige Größe. Denn hieraus lassen sich Materialstärken ( in Abhängigkeit des Kesselbaustoffs ) ermitteln. Diese wiederum stellen am Ende die Wirtschaftlichlkeit desd Systems Lokomotive dar. Allerdings gibt es hier auch Ausnahmen- ich denke hier an den berühmt-berüchtigten St47K. Dieser war besonders bei Verwendung von Schweißkonstruktionen nicht alterungsbeständig- schon im eresten Erhaltungsabschnitt der BR41 ( ausgeliefert für 20Bar ) mußte dier Nenndruck auf 16 Bar reduziert werden. Schon im Krieg sind dann Kessel aus "normalem" Kesselbaustahl gefertigt worden. Mit 16 Bar waren diese Kessel nicht mehr so leistungsfähig.
Der Zerknall einer 03.10 bei Wünsdorf hat dann in der DDR das Rekoprogramm in Kraft treten lassen.
Diese Rekokessel sind ebenfalls nur aufg 16Bar berechnet worden- die Leistung der 41 mit dem Originalkessel wurde aber wieder erreicht- allerdings unter Verwendung höherer Zylinderfüllungen. Der dadurch höhere Dampfverbrauch wurde aber durch die Verdampfungsfreudigkeit des Kessel ausgeglichen.


Angezeigt werden lediglich der Schieberkastendruck und der Kesseldruck.
Für die Leistung ist der Schieberkastendruck UND die Zylinderfüllung maßgeblich. Die indizierte Leistung ist ein ebenfalls theoretischer Wert der sich aus Schieberkastendruck, Zylinderfüllung und Expansion ermitteln läßt. Diese Leistung liegt in der Regel höher als die effektive ( also am Zughaken verfügbare ) Leistung.
Dabei ist aber das indizieren von Dampfzylindern aber heute weniger für die Leistungsangabe, als vielmehr für die gleichmäßige Dampfverteilung in den Zylindern notwendig. Sie läßt aber überblicksweise die Leistungsfähigkeit erkennen.

Die effektive Leistung läßt sich ebenfalls nur errechnen: aus Fahrgeschwindigkeit und Zugewicht ( also eigentlich aus Entfernung duch Zeit mal Zuggewicht )
Für das Lastenheft der Lokomotive ist aber die indizierte Leistung notwendig- oder vielmehr andersrum. Die Zuglasten werden ja für die Lokomotive vorgegeben, daraus ermitteln sich dann die Zylinderflächen in Abhängigkeit des Kesseldrucks ( Schieberkastendruck ).
Je nach Interesse werden die Leistungen dann im Meßverfahren überprüft...
Bei der DR ist das bei den Rekoloks der BR 03 nie erfolgt, bei ersterer, weil man für die noch unverbrauchten Kessel der BR22 eine "Resteverwertung" gesucht hatte.

Für die Leistung einer Lokomotive ist es recht unerheblich, wieviel Kesselreserve vorhanden ist. Für die Wirtschaftlichkeit schon- denn es ist ein Kostenfaktor, wieviel Wasser mit einer Menge Brennstoff verdampft werden kann...

Für die Lokleistung ist die Reibungsmasse nicht so ausschlaggebend, eher die gefahrene Geschwindigkeit ( ergo die Drehzahl ).
Hier habe ich einmal eine Liste von doch recht unterschiedlichen Lok erstellt. Dabei ist der Kessel der 62 mit dem der 44 weitgehend baugleich.
Alle Kessel haben die gleiche Kesselgrenzleistung von 57kg/qm und Stunde. Dieser Wert st aber nur ein theoretischer- der durch die mißglückten Kessel der BR 01 vorgegeben ist. Dier anderen Kessel siund in dieser Hinsicht leistungsfähiger. Das Verhältnis Feuer-/Wasserberührte Heizfläche ist hier wesentlich günstiger...
BR01: 59t, PSe ~ 1700 bei 55km/h; Schlepplast in der Ebene bei 100km/h 1000 Tonnen
BR62: 60t, PSe ~ 1400 bei 43km/h; Schlepplast in der Ebene bei 100km/h 540 Tonnen
Bei Lok mit etwa gleicher Geschwindigkeit sieht das dann so aus:
BR01: 59t, PSe ~ 1300 bei 40km/h; Schlepplast/Steigung 1: 166 bei 40km/h 950 Tonnen
BR44: 95t, PSe ~ 1150 bei 40km/h; Schlepplast/Steigung 1: 166 bei 40km/h 1110 Tonnen
BR62: 60t; PSe ~ 1400 bei 40km/h; Schlepplast/Steigung 1: 166 bei 40km/h 925 Tonnen ( Angabe im Merkbuch von 1944)

Ein Fahren oberhalb dieser Schlepplasten ( die ja für die genannten Lok durch Meßfahrten ermittelt wurden ) ist immer ein Fahren an der Reserve. Das heißt der Einsatz der Betriebsstoffe wird sich erhöhen. Schlußendlich ist diese Fahrerei mit der Leistungsfähigkeit von Heizer und Pumpen begrenzt.
Ferner ist diese Vorgehensweise vom Zustand der Lok abhängig und wird früher oder Später zu Schäden an Kessel und/oder Triebwerk führen.
Beispielsweise wird von einem Personal berichtet, welches mit einer Lok der BR 43 einen Zug von 3000t gefahren hat. Es wird aber nicht berichtet, welche Schäden die diese Fuhre verursacht haben. Beziehungsweise, ob diese Lok für diese Fahrt präpariert wurde. Hier ging es lediglich um Kilometer/Tonnen und am Ende Leistungsprämie.
Die aus dieser Fahrt ermittelte Lokleistung ist dann auch eher theoretischer Natur- und wurde über einen rechnerischen Weg aus dem Pflichtenheft ermittelt.

Ob also die Lokführer immer wußten , was sie taten? Ich bezweifle es manchmal- meist waren es äußere Umstände, die zu solchen Verfahrensweisen gezwungen.
Und das mit der Schippe auflegen- ist Käse. Mehr als die spezifische Leistungsfähigkeit " verdaut" der Kessel nicht. Erhöht nur den Verbrauch.

Zum obengezeigten Filmchen wage ich zu bezweifeln, daß man hier wußte was man tat. Es sieht eher nach Show für die Fuzzis aus.
Mir scheint, als sei der Zug auch angebremst- damit die Lok auch schön trampelt. Das hierbei Kessel und Triebwerk bis an die Leistungsgrenze gefordert ist, ist mehr als deutlich zu sehen. Auch das Klappern des ausgeschlagenen Triebwerks ist nicht zu überhören.
Solche Bilder tun mir in der Seele weh! Zumal der Zug am Ende recht problemlos bewegt wird.
Kurzes "Antrampeln" ist meist nicht zu vermeiden- es ist ein Fahren an der Reibungsgrenze. Das Gefühl des Mannes an Steuerung und Regler sollte das Trampeln verhindern können. Zumal es auch eine Dienstpflichtverletzung darstellt.

Soviel zu diesem Thema

Viele Grüße
Christian

Tut mir leid Christian,

dieses: "Zum obengezeigten Filmchen wage ich zu bezweifeln, daß man hier wußte was man tat. Es sieht eher nach Show für die Fuzzis aus. Mir scheint, als sei der Zug auch angebremst- damit die Lok auch schön trampelt."

moechte ich irgendwie bezweifeln. Eigentlich weiss fast jeder hier im Forum was mit Physik anzufangen, hat selber vielleicht mal auf der Platte ne Lok bis an die Grenze belastet. Wir als Kinder haben jedenfalls bei uns "Messfahrten" durchgefuehrt. In dem Film kann man nicht so viel ueber die Streckensteigung sagen aber es wirkt als ginge der erste Teil bergauf. Wenn man weitere FIlme zu dem Thema anguckt stellt man fest: Es gibt genug Situationen wo Loks mit Wheelspin arbeiten und es ganz sicher keine Show ist.

https://www.youtube.com/watch?v=eQdV-U6ahoo

Dass sowas weder fuer die Lok noch fuers Gleis angenehm ist steht ausser Frage, die Frage: Geht der Zug dann weiter oder muss ich noch ne Hilfslok rufen...?

https://www.youtube.com/watch?v=dSmtV8hrlAY

Duerfte die ein oder andere Aktion hinreichend erklaeren, gerade auf langen eingleisigen Strecken sicher prickelnd eine Lok "100" km fahren zu lassen wenn nen Lokfuehrer mit etwas Wheelspin die Kiste "in 10 Minuten hochwuchtet". Aber gut, Es gibt ja noch Eisenbahnen ausserhalb Deutschlands und wenn man gerade mal in anderen Regionen nicht gerade Hauptverbindungen anguckt, wird doch vieles "anders" gehandhabt als in Europa...
Denn wenn ich solche Gleise angucke auf denen noch gefahren wird, kann man Europa/Deutshcland sicher nicht als Vergleich fuer auch nur irgendwas heranziehen ;)

https://www.youtube.com/watch?v=Pfp7dabTX3I