Ein Wegweiser zu den diversen Gleisplänen in diesem Thread: Da dieser Thread doch recht umfangreich ist, habe ich die wichtigsten Pläne und Beiträge hier aufgeführt, quasi als kleine (wenn auch nicht komplette) Inhaltsübersicht:
Nun will ich auch mal wieder etwas von meinen Planungsergüssen hier zur Diskussion stellen. Wer auf meiner Webseite zu Besuch war, weiß das ich eine Vorliebe für Nebenbahnen und für lange und zugleich recht schmale Anlagen habe. Wenn das Wort Anlage vielleicht auch schon ein zu großer Begriff für das gezeigte ist.
Ich gehe dabei immer davon aus, das jemand wenig Platz hat, keinen Raum sein eigen nennt in dem er sich ausschließlich der Modellbahn widmen kann, bzw. eine Anlage aufbauen kann, sondern in dem auch gelebt, geliebt und gewohnt werden soll, bzw. muß. Ferner soll eine H0 Anlage darin Platz finden auf der sinnvoller Betrieb möglich sein soll. Der Raum ist nicht viel größer als ca. 4,50 m mal 4,00 m - also ein Durchschnittsraum. Da kommt eigentlich nichts weiter in Frage als ein Nebenbahnthema (sofern man nicht irgendein Diorama bevorzugt). Meine Schwäche für Kopfbahnhöfe in Süddeutschland lässt sich auch leicht erkennen. Zumal diese Bahnhöfe in Bayern den Vorteil habe meist von der Länge her nicht so grausam lang auszufallen wie oft in Norddeutschland. Aber ohne großen Aufwand lassen sich die Stationen sicher auch nach nördlich des Mains verlegen.
Wenn man aber nun einen Kopfbahnhof einer Nebenbahn in H0 plant, stellt man schnell fest wie begrenzt der Platz (bei max. 4 bis 4,5 m) ist. Will man dazu auch noch den Bahnhofsteil recht schmal in den Abmessungen halten (bei 30 bis 40 cm tiefe), dann stößt man auf Grenzen. Von daher sind viele meiner Pläne sicher für manche eher langweilig weil sie sich doch ähneln. Auch ist der Betrieb eines Nebenbahnkopfbahnhofes auf die Dauer nicht so Spaßfördernd und könnte zu Ermüdungserscheinungen führen oder zu vorschnellem gebrauch der Abrissbirne. Nun gibt es keine "Eierlegende Wollmilchsau", sprich irgendwo muß man Kompromisse machen.
Ich habe mir mal überlegt wie ein Bahnhof aussehen könnte, der sowohl als Endbahnhof - als auch als Durchgangsbahnhof (wenn auch nur ein kleiner) zu verwenden wäre, der möglichst viele Rangiermanöver zulässt und somit eine gewisse Abwechslung bietet. Herausgekommen sind die unteren drei Enwürfe:
Bf. Dellingsen - Bild anklicken für die große Darstellung mit genaueren Erläuterungen.
Bf. Städtel - Bild anklicken für die große Darstellung mit genaueren Erläuterungen.
Bf. Dudemort - Bild anklicken für die große Darstellung mit genaueren Erläuterungen.
Allesamt nicht breiter als 30 bis 32 cm für das bzw. die Bahnhofssegmente. Diese sollen fest in einem Regal oder auf einem entsprechend schmalen Unterschrank (oder "Unterregal") zu stehen kommen und brauchen in der Regel nicht abgebaut werden. Um Betrieb zu machen braucht es dann weitere Segmente die relativ klein und leicht sein sollen. Ob man diese landschaftlich ausgestaltet oder nicht ist dem eigenen Geschmack bzw. dem eigenem Können überlassen. Wichtig ist aber das diese Teile abbaubar und leicht verstaut werden können um bei Nichtbetrieb möglichst wenig Platz zu vergeuden mit diesen Segmenten.
Wichtig sind möglichst viele Gleisanschliesser, die einen abwechslungsreichen Güterverkehr ermöglichen und einen halbwegs interessanten Rangierbetrieb. Um eine mögliche Streckenfortführung für den Durchgangsbahnhof zu ermöglichen, habe ich das Streckengleis welches auch das Bahnsteiggleis ist, mit einer Gleissperre versehen und einen Gleisanschluß in dessen verlängerung angesiedelt. Dieser Gleisanschluß ist freilich nicht ausgestaltet, dazu reichte der Platz nicht. Was das für ein Gleisanschluß sein kann überlasse ich der Vorliebe des einzelnen. Im übrigen bietet die Nichtausgestaltung den Vorteil das man ohne großes Federlesens die Art des Anschliessers leicht wechseln kann (um zB. mal andere Güterwagen einsetzen zu können oder ein unterschiedliches Verkehrsaufkommen nachzuspielen. Geachtet habe ich auch darauf das die Güterwagen die vom Bahnhof aus zugestellt werden in beide Richtungen rangiert (umfahren) werden müssen. Das erhöht den Rangieraufwand - nicht unwichtig bei solch kleinen Stationen.
Will man nun aus dem Kopfbahnhof einen kleinen Durchgangsbahnhof machen, bräuchte man nur die Gleissperre zu entfernen, evtl. die eine oder andere Signaltafel zu ersetzen und die Ansatzsegmente zu erweitern um zu einem Kreis zu kommen, der sich dann am Fiddel Yard schliesst, der nun als "Weite Welt" Ersatz für beide Streckenenden fungiert. Und wenn man Lust hat könnte man gar auch einfach mal nur im Kreis fahren ...
Freilich kann man bei meinem Bahnhofstyp den ich geplant habe nur begrenzt Zugkreuzungen durchführen, weil nur ein Bahnsteiggleis vorhanden ist. Aber bei so mancher Kleinbahn (nicht nur bei schmalspurigen) gab es Bahnhöfe in denen es nur einen Bahnsteig gab und das nachgeordnete Umfahr-, bzw. Ausweichgleis die möglichkeit bot Züge kreuzen zu lassen. So also wäre es dann auch bei meinen Bahnhöfen möglich die eine oder andere Zugkreuzung durchzuführen.
Die drei Bahnhöfe unterscheiden sich nur wenig. Unterschiedliche Weichenwinkel fanden verwendung. Bei Dellingsen zB. 11 Grad, was den Tillig- oder Rocoweichen mit 15° Abzweigwinkel entspricht, wenn man das Bogenstück hinter dem Herzstück entfernt und es durch ein grades Gleistück ersetzt (dann bleiben ca. 11° übrig). Bei den 9° Weichen von Tillig sieht es ähnlich aus, sie entsprechen den 12° Weichen mit dem Bogen hinterm Herzstück. Alternativ wären auch Pecoweichen zu verbauen.
Unterschiedlich auch die Gleisanschlüsse. So habe ich beim Bf. Dudemort versucht ein drittes privates Anschlußgleis direkt vom Bahnhof aus einzuplanen. Dieses liegt hinter dem Lokschuppen und kann auch als Abstellgleis für kurzfristig nicht benötigte Wagen benutzt werden. Auf der nicht ausgestalteten Fläche rechts vom Lokschuppen liegt dann gedachterweise der eigentliche Gleisanschluß. Beim Bf. Städtel liegt dieser dritte Gleisanschluß ausserhalb des Bahnhofes und könnte auch die nächste Zwischenstation sein die von hier aus im Güterverkehr bedient wird. Dafür gibt es dann auf dem Fiddel Yard ein extra Abstellgleis für die dorthin zu rangierdenden Wagen. Ähnlich beim Bf. Dellingsen. Alle drei Bahnhöfe verfügen über einen Güterschuppen, eine Kopf-, Seitenrampe, eine Ladestrasse mit Lagerplätzen dahinter und einem Landhandelslagerhaus. Dellingsen hat ausserdem eine Kalkverladeeinrichtung. Das Bw ist ein bis zweiständig - je nach länge des Lokschuppens und der Lokomotiven.
Bei allen drei Bahnhöfen habe ich versucht die schmale Anlagenfläche nach hinten hin mit Gebäuden oder Gebüsch bzw. mit anderen Augenfüllern zu gestalten, nach vorne hin ist der Blick frei, außer beim Lokschuppen - der als Sichtschutz dienen kann für die sich hinter ihm befindlichen Streckengleise und die Kulissendurchfahrt. Stellt man sich das ganze in Augenhöhe betrachtet vor - dann glaube ich dürfte das ganz schön ausschauen ...
Unten zum Vergleich ein Bahnhof mit 7 Gradweichen auf sogar nur 2,60m länge. Also auch das geht, wenn man auch auf eine Umfahrmöglichkeit an der Ladestrasse verzichten muß und die Gleisanlagen etwas gedrängter arrangieren muß. Ansonsten wäre es vom Prinzip her der gleiche Bahnhof mit den gleichen Betriebsaufgaben und soll nur zeigen, daß es sich lohnt auch mal mit maßstäblichen Weichen zu planen oder damit beim planen zu experimentieren. In einem anderen Forum hat "Borschdl" (alias Torsten) den Plan von "Kleinau" mit den neuen Weinert Weichen ausgelegt. Wie das dann ausieht kann man hier sehen.
Bf. Kleinau - Bild anklicken für die große Darstellung mit genaueren Erläuterungen.
Sicher - diese Plänchen sind nichts weltbewegendes und sind auch keine Neuigkeiten an sich. Dergleichen haben viele andere auch schon erfunden und erbaut. Aber vielleicht kann ich mit diesen Plänen mal wieder jemand anregen wie man mit wenig Platz und geringem Aufwand einen halbwegs interessanten Betrieb nachstellen kann und zumindest einen Bahnhof bauen kann der einigermaßen nach etwas aussieht ohne durch zuviele Platzkompromisse unschön auszusehen.
Und letztlich sind diese Pläne auch vielleicht anregungen für Spur Null. Dellingsen wäre mit den Lenzweichen (Herzstückwinkel 11°) auf 5,60 m länge nachzubauen. Verzichtet man auf den angedeuteten Gleisanschluß linker Hand (inclusive Bahnhübergang) kann man weitere 40 cm einsparen und evtl. liesse sich auch in der Tiefe noch der eine oder andere Zentimeter herausholen ...
Und dann gibt es sicher auch noch vieles an den Anlagenplänen zu verbessern oder zu ändern was mir entgangen ist oder woran ich nicht gedacht habe. Oder weitere Ideen und Gedanken von euch Modellbahnern und -planern. Und somit gebe ich den Ball wieder zurück ...
Dann nehme ich mal den Ball auf und spiele ihn weiter. (Übrigens: Schön wieder was von dir zu hören)
Ich würde die Weichen im Ladegleis näher zusammenfassen
Grund: Bei deinem Entwurf muss der Abschnitt der Ladestraße der dazwischen liegt immer befahren werden, wenn man zu einem der Anschlüsse will. Ein Wagen der dort zum Laden steht ist also immer im Weg. Wenn die Weichen näher beieinander liegen, kann wenigstens einer der Anschlüsse bedient werden ohne die Ladetätigkeit zu unterbrechen. Problematisch könnte dass aber mit dem Lademaß werden, sofern man die Weichen abzweigend überfährt. Das LM könnt eman auch an das Rampengleis stellen. Meiner Meinung nach fehlt auch noch eine Gleiswaage. Irgendwie muss man ja die Frachtkosten berechnen.
Ein Nachteil wäre dann wohl, dass man die Rangiereinheit nur noch über das untere Gleis umfahren kann. Für einen Wagen sollte der Abstand zwischen den Weichen im Hauptgleis aber immer noch reichen
Und jetzt noch völlig OT: Du hast ja viel im Fränkischen gemacht. Hast du zufällig einen Gleisplan der Spitzkehre Schillingsfürst?
Ich habe mir aus Bildern und Erzählungen den hier gebastelt:
Das erscheint mir aber etwas wenig für einen fürstlichen Bahnhof. Immerhin war ein Hohenlohe - Schillingsfürst mal Reichskanzler und preußischer Ministerpräsident. Auch ist mir nicht ganz klar warum so ein kleiner Bahnhof ein Stellwerksgebäude erhielt.
Ebenfalls völlig OT, aber da die Frage gestellt wurde & kleine Spitzkehren immer von Interesse sind: Einen kleinen Artikel über die KBS 415b inklusive Gleisplan von Schillingsfürst hat es in:
Anlagenpläne nach Vorbild, EJ, sollte in 2000 erschienen sein.
Das Stellwrrk ist übrigens korrekt positioniert...
zunächst kann ich Dir mit Schillingsfürst leider auch nicht weiterhelfen, den Gleisplan hätte auch auch wirklich sehr sehr gerne !!!
Wer also hat, darf gerne eine kleine Skizze hier einstellen! :-)
Zu Deinen Gedanken: Du hast ja durchaus recht. Ich bin davon ausgegangen, dass abends und morgens der Ng kommt und dann die Wagen zugestellt bzw. abgeholt werden. Vielleicht mittags noch ein GmP - aber ansonsten is´ Ruhe im Karton ...
Wenn man dann zwischendurch Wagen zustellen muß oder will hat man sicher das von Dir geschilderte Problem. Allerdings hätte man das auch wenn man zB. die linke der Weichenverbindungen weglassen würde. Alternativer wäre die Weichenverbindung zum Güterschuppen hin zu verlegen:
Will man einen Güterwagen vom zum Silo fahren wollen kann man aber immer noch das gleiche Problem bekommen. Bei den beiden anderen Entwürfen habe ich am Gleis zum Gsch auch etwas mehr Platz gelassen um Wagen in Ruhe an der Lstr. zu be- entladen.
Grundsätzlich denke ich bräuchte man entweder mehr Platz oder weniger Lademöglichkeiten oder man muß das einfach vernächlässigen und damit leben das sowas vorkommen kann.
Eine Gleiswaage wäre natürlich schön - vielleicht am Gleis der Kopframpe - denn das Gleisstück muß ja gerade sein, wie auch für das Lademaß. Demzufolge müßte die in dem von Dir erwähntem Entwurf wohl auch noch verlegt werden ;-)
Stimmt auch wieder. Bei deiner ersten Variante hätte man auch den Vorteil das man mit dem Personenzug Umsetzen kann, wenn das örtliche Militär das Rampengleis voll belegt hat. Soll in Franken ja vorgekommen sein...
@henset. Vielen Dank, werde mal danach Ausschau halten
Generell würde ich sagen, das Dein Bahnhof dann aber keine Nebenbahn mehr wäre, dafür ist der aufwand an Baulichkeiten mit all seinen Annehmlichkeiten für die Reisenden etwas zu hoch. Betrachtet man alte Fotographien von Nebenbahnbahnhöfen, dann sind diese auch zur Länderbahnzeit deutlich spartanischer ausgestattet als bei Dir. Von Stellwerken mal ganz zu schweigen
Deshalb würde ich Deinen Bahnhof versuchen als Teil einer Hauptbahnstation (oder besser Nichtnebenbahn) darzustellen - eben wie die Anlage von Friedrichshafen. Dann würden auch die zahlreichen Baulichkeiten (Unterstände, Stellwerk, usw.) einen Sinn bekommen.
Vielleicht magst Du Deine Idee in diesem Sinne mal überarbeiten bzw. überdenken - denn uninteressant wäre das nun beileibe nicht!
schön, mal wieder was von Dir zu lesen und das auch gleich mit einem schönen Plan. Schildere doch mal einen typischen Betriebsablauf, so wie Du ihn Dir vorstellen würdest. Mich interessiert hierbei besonders die Situation, wenn ein ankommender Übergabezug einfährt, das Personenzuggleis aber besetzt ist. Wie wechselt die Zuglok des Personenzuges die Fahrtrichtung? Oder führst du die Güterzüge über das obere Ausweichgleis??? Und: Ist das obere Stumpfgleis (Güterschuppenverladung) auch für Wendezuggarnituren à la VT 98 etc. gedacht, oder werden hier wirklich nur Wagen be-/entlanden?
Dabei betrachte ich jetzt nur den Ablauf in der Kopfbahnhofsversion. Grundsätzlich gehe ich von einer eher kürzeren Stichstrecke aus die vom Abzweigbahnhof aus nach ca. 7 bis 9 Kilometern hier im Endbahnhof endet. Unerheblich ist es dabei ob es sich um eine Privatbahn oder eine DB Strecke handelt.
Dabei kann man an ca. 6 bis 8 Personenzugverbindungen je Richtung denken. Diese könnten teilweise auch von Triebwagen erbracht werden (ich denke dabei besonders an solche die bei mitführung eines Beiwagens noch umsetzten müßen, wie zb. ein Vt 95 oder ein Vt 70.9 und ähnliche). Eingeschlossen in diese Anzahl sind auch evtl. anfallende GmP oder PmG.
Bei den Güterzügen (Ng oder Üg) dachte ich an zwei je Richtung (ein Zugpaar morgens, eines Abends) und evtl. an einen GmP zur Mittagszeit. Da der Güterverkehr aber (angenommenerweise) starken Schwankungen bzw. starken Spitzen unterworfen ist, sollte man morgens und abends zusätzliche Bedarfsgüterzüge einplanen. Denn die maximale Länge eines Güterzuges kann doch schnell zu kurz sein für das Transportaufkommen des jeweiliegen Tages. Dann müßen eben zusätzliche Güterzüge gefahren werden.
Die Personenzüge sind eher kurz, vorgegeben durch die Bahnsteiglänge von max. 80cm. Diese sollte man nicht unbedingt bis zum Anschlag ausreizen - aus optischen Gesichtspunkten. Güterzüge können bis zu 105 cm länge aufweisen, entsprechend der länge des Umfahrgleises.
Zugkreuzungen zwischen Personenzügen sind im Kopfbahnhof nicht möglich, da nur ein Bahnsteiggleis zur Verfügung steht. Was möglich ist sind Kreuzungen von Güterzügen und Personenzügen. Dabei muß einer der Züge vom/zum Umfahrgleis losfahren/einfahren. Dies ist sinnvollerweise der Güterzug. Entweder der Personenzug steht auf die Ausfahrt wartend am Bahnsteig abfahrbereit oder der Güterzug wartet auf den einfahrenden Personenzug auf dem Umfahrgleis.
Dazu muß die Bahnhofseinfahrt mit einer Trapetztafel gesichert sein, vor dieser muß der zum Halt gekommene einfahrwillige Zug per Signalton Zeichen geben das er in den Bf. einfahren will. Der im Bahnhof befindliche antwortet ihm ebenfalls per Signalton wenn der an der Trapetztafel wartende Zug einfahren darf. Dies alles ist in der Bahnhofsfahrordnung festgeschrieben und auch im Buchfahrplan der jeweiligen Züge vermerkt.
Nach Ankunft des zweiten Zuges fährt der sich schon im Bf. befindliche erste los (wenn die Weichen gestellt sind!).
Nach verlassen des Zuges kann nunmehr der eingefahrene Zug rangieren. Ist es ein Lokgeführter Personenzug, so muß zunächst der Wagenverband soweit zurückgeschoben werden, das die Weiche zum Umfahrgleis (jenes an der Rampe) frei wird. Dann kuppelt die Lok ab und kann zum Lokschuppen fahren. Rückt die Abfahrtszeit näher, kuppelt die Lok wieder am anderen Ende des Personenzuges an und drückt die Wagen zurück an den Bahnsteig. Prinzipiell ähnlich läuft es ab wenn ein Triebwagen mit Beiwagen verkehrt.
Ist es ein Güterzug, so kuppelt sie Lok ebenfalls ab und setzt ans andere Ende der Güterwagen um die Wagen zu verteilen und /oder zu sortieren. Dabei kommt es darauf an welche Wagen an welche Ladestation rangiert werden sollen. Dies kann mal bei den unterschiedlichen Ladestellen mal von rechts oder mal von links erfolgen. Man muß also überlegen beim rangieren. Dabei werden sicher auch so manche Wagenumfahrungen nötig werden. Nicht zu vergessen die Bedienungsfahrten die für die ausserhalb des Bahnhofes liegenden Gleisanschlüße oder Beladungsstellen nötig sind.
Das Güterschuppengleis ist für Personenzugfahrten nicht geeignet, denn dazu müßte der Zug ja die gesamte Ladestrasse befahren, was sicher (von mir zumindest) nicht gewollt wird.
Komplizierter wird es wenn der Güterzug ein GmP ist, weil dann noch ein Personenwagen (mindestens) herumrangiert werden muß, bzw. an der richtigen Stelle im Zugverband eingereiht werden muß damit er auch am Bahnsteig für die Fahrgäste bereit stehen kann.
Ferner gibt es auch die Möglichkeit das ein Personenzug einen Triebwagen leer am Zugschluß mitführt der dazu zwingen kann auch mit dem Triebwagen oder mit dem Personenzug (je nachdem welcher Zug zuerst abfährt) zu rangieren.
Dann gibt es natürlich auch noch den Fall das ein Personenzug einen oder mehrere Güterwagen mitführt oder mitführen soll, auch dann muß rangiert werden.
Schwierig wird die Zustellung bzw. das Rangieren der Güterwagen sicher dann wenn im Bahnhof schon Güterwagen bereitgestellt, zugestellt wurden und wegen des starken Güterverkehrs (weil zB. Markttag ist oder ein Gleisanschliesser heute mal besonders üppig Wagen braucht oder versendet) zusätzliche Güterzüge verkehren. Da muß man dann sicher sehr gut überlegen und wohl auch probieren. Zumal dann wenn zwischendurch auch noch undankbarer Weise ein Personenzug den Bahnhof für einige Zeit quasi zum überlaufen bringt. Im übrigen erfodert dies alles im Güterverkehr natürlich Wagenkarten und Wagenanforderungen, so wie es zB. beim FREMO gab und gäbe ist. Denn ein beliebiges Abstellen der jeweiligen Güterwagen macht letztlich keinen Spaß.
Soviel zum Betriebsablauf. Auch wenn es nur ein kleiner Bahnhof ist, so schnell muß einem nicht langweilig werden. Zudem kann man wenn sich die Platzverhältnisse einmal ändern sollten ja auch noch weitere Segmente anbauen die auch Abwechslung im Betriebsablauf mit sich bringen können, über das hinaus was so schon möglich ist.
Letztlich ist vieles davon Phantasie. Gedachte Gleisanschlüße oder Transportaufgaben die nur durch ein nacktes Gleis dargestellt werden. Das drumherum findet dann im Kopf statt. Aber so ist das eben wenn man mit dem Platz geizen muß, dann braucht es auch solche mittel der Phantasie um den Betrieb abwechslungsreich zu machen.
Ausführlicher geht es wohl kaum. Vielen Dank dafür. Werde mich in den nächsten Tagen einmal hinsetzen und den Plan auf's C-Gleis umwurschteln. Also nochmals Dank für den tollen Plan. Es ist auch nicht - wie von Dir bemerkt - immer dasselbe; es kommt eben auf die kleinen Details an. Kopfbahnhof ist nicht gleich Kopfbahnhof.
Eine Frage habe ich aber trotzdem noch: Du bemerkst ja ausdrücklich, dass der Gleisplan nach bayerischem Muster entstanden ist. Ich bin ja nun wahrlich kein Experte und frage mich daher, wo denn die großen Unterschiede zu preußischen Kopfbahnhöfen bestehen...
Der Unterschied liegt zunächst in der Längenausdehnung der Bahnhöfe. Da liegen die Bayern meistens (für den Modellbahner) klar besser im Rennen. 250m Länge zB. sind nicht viel und da dürfte sich in Bayern schon einiges an Endbahnhöfen finden lassen. Dann gibt es gerade bei den Lokalbahnen in Bayern gewisse Standartgleispläne. Die Preußen hatten einfach mehr Platz, da kam es auf eine oder mehr Meter nicht so an, von der Topographie mal abgesehen.
In meinem Artikel über Stadtlauringen (auf meiner Webseite) habe ich mich mal erdreistet drei (oder besser vier) Standarttypen von Lokalbahnendstationen auszumachen. Dort schrieb ich:
Der Typ A, bei dem das Stationsgebäude quasi in der Mitte der Bahnhofsgleise angeordnet ist, der Bahnsteig befindet sich zwischen den Weichen der Güter- bzw. Umfahrgleise. Links und / oder rechts davon die Güteranlagen (Güterschuppen, Ladestrasse, Rampe) und evtl. ein Gleisanschluß privater Art. Diese Form der Bahnhofsgestaltung war relativ rangierfreundlich. Ein kreuzen von Zügen war auch recht einfach möglich. Stadtlauringen zB. wäre nach meiner Definition also ein Bahnhof vom Typ A - die klassische Variante (wie ich finde). Sieht man einmal von einer anderen Lage des Lokschuppens ab und einigen Gleisen mehr, wäre auch Gräfenberg ein Bahnhof Typ A, wie auch Höchstadt a.d. Aisch oder Ebermannstadt in der Anfangszeit als es noch ein Endbahnhof war.
Der Typ B zeigt sich mit dem Stationsgebäude und seinem Bahnsteig dagegen am Ende der Bahnhofsgleise. Davor nun die Gütergleise. Der Zug muß um zum Bahnsteig zu gelangen, erst die Bahnhofsgleise durchfahren. Und er muß nach dem Halt am Bahnsteig immer erst zurückgedrückt werden damit die Lok umsetzen kann und dies nochmal anders herum bevor er wieder abfahren kann. Nicht besonders praktisch bei höherem Verkehr. Was bei Typ A nicht erforderlich ist, dort können die Personenwagen am Bahnsteig stehen gelassen werden. Gefrees, Erbendorf- Nord und Maroldsweisach gehörten (immer abgesehen von der unterschiedlichen Gleisausstattung und anderen Details) zum Typ B. Und auch die kleinen Stationen wie Kirchheim in Schwaben oder Monheim lassen sich so gut dem Typ B zuordnen.
Der Typ C wiederum steht für jene Bahnhöfe die ihr Stationsgebäude mit Bahnsteig quasi an der Bahnhofsausfahrt zur Strecke hin zu liegen haben. Hier hält der Zug an, muß dann aber zum Umsetzten der Lok und um Rangieren zu können wieder ein Stück weiter fahren bis der Zug zwischen den Weichen der Umfahr- und Gütergleise steht. Unterbibert- Rügtland und Heimbuchenthal, auch Schlüsselfeld und Ebrach gehörten dem Typ C an. Vorteil dieser Bahnhofsform war wohl, das man die Bahnhofsgleise frei von haltenden Personenzügen hielt und so durchaus zwei Züge kreuzen lassen konnte was man bei Typ B Bahnhöfen eher nicht konnte. Insgesammt ist der Typ C etwas seltener vorgekommen als die beiden anderen Varianten.
Nun - ich will hier keine neuen bayrischen Standards schaffen und die Geschichte neu schreiben - mir ist dies nur aufgefallen und ich wollte das hier einmal kurz darstellen. Und es gibt sicher noch genügend Endstationen die eben nicht in diese - meine - Kategorien fallen. Und die man dann als Typ D bezeichnen könnte ...
Sicher kann man noch weitere Unterschiede finden. Aber das gilt widerrum auch nicht für alle Bahnhöfe bayrischer Lokalbahnen, ebenso wie es auch viele kleinere preußische Bfe. gab. Allerdings waren es in Preußen dann oft private Kleinbahnen (ZB. Firma Lenz) und nicht unbedingt Staatsbahnen ...
Irgendwie hat es mich mal interessiert wie so ein Industrieanschluß für meine drei bzw. vier Bahnhöfe aussehen könnte. Da kam ich auf den Gedanken ein Industriestammgleis draus zu machen an dem gleich mehrere Anschliesser liegen die von der Bahn bedient werden sollen. So ein bißchen habe ich mich da von der früheren Situation an der WEG Strecke von Vaihingen nach Enzweihingen leiten lassen, denn dort gab es so ein Industriestammgleis bei Vaihingen. Siehe auch dies Webseite dazu.
Industrieanschluß mit Fiddleyard - Bild anklicken für die große Darstellung mit genaueren Erläuterungen.
Zudem kann man das ganze auch als kleines Rangierspiel sehen (die ja bei englischen und amerikanischen Modellbahner so beliebt sind). Wie man die Wagen im einzelnen zustellen und abholen kann kann sich ja jeder selbst überlegen. Mag auch sein das es nicht das ultimative Rangierspiel ist, welches ich da erdacht habe. Es soll ja eine Mischung aus realem Abbild und Rangierspiel sein. Auch können die Betriebe natürlich noch ganz andere werden oder sein als meine gedachte Möbelfabrik oder ein Baustofflager. Was dann auch auswirkungen auf den Rangierbetrieb bzw. Betriebsablauf hätte. Auch eine seperate Kleinlok für die Industrie wäre denkbar, die dann zB. in einem der Anschlußgleise der Möbelfabrik bei Nichtbetrieb geparkt werden kann (so braucht man keinen Lokschuppen). Dann hätte man sowas wie einen Übergabeverkehr und ein zweiter Mitspieler kann sich über mehrarbeit freuen. Der Möglichkeiten sind hier viele. ...
Was mir selber noch nicht gefällt ist die Anbindung des Fiddleyards. Zumal meine erwünschte 30 cm Tiefe deutlich überschritten werden. Die beiden Teile sollen ja abbaubar sein, denn nur der Nebenbahnendbahnhof sollte stationär aufgebaut bleiben. Und da scheint mir der Aufbau oder Abbau meines Industriesegmentes zusammen mit dem Fiddleyard etwas zu schwierig zu sein. Man kann Fiddleyard und Industrieteil der Länge nach trennen, was aber auch nicht so einfach beim Auf- oder Abbau der Segmente sein dürfte. Oder man begnügt sich als Einzelkämpfer mit einem einzelnen Abstellgleis (statt dreien) für die "weite Welt", dann käme man mit 35 cm Tiefe hin. Nur als Fiddleyard müßte man das dann nicht mehr unbedingt bezeichnen.
Das Industriesegment kann man natürlich auch für sich aufbauen wenn man Spaß am rangieren hat und keine Lust auf Nebenbahnverkehr hat.
Es gäbe sicher noch so einiges anders zu planen, da mir diese Idee recht schnell kam und ich noch nicht so intensiv drüber nachgedacht habe. Der Ball ist wieder bei euch angekommen ...
Nachbemerkung: Axel T. hat aus dem Industrieanschluss ein Fremo H0 Arrangement geplant ("Bennewitz & Wichern" Schiffsmaschinenbau). Sehr lesenswert und interessant. Bei Interesse kann man sich die Planung hier oder hier anschauen! Es ist immer wieder interessant zu was meine Pläne so führen! Kompliment!
Hallo Nils (was machen die Algen ??!) Hallo Thomas,
Könnt ihr mir das nicht mal aufmalen ? Ich weiß nicht so recht wo ich da noch ein Haus zur Tarnung aufstellen könnte. Derzeit steht da noch Gebüsch und Gebäum mit dem ich das tarnen will.
Das mit dem Tunnel gefällt mir nicht so gut. Eine Brücke wäre mir da schon lieber. Derzeit sieht es auch so aus als wenn die Nebenbahn in die Möbelfabrik hineinfährt. Muß ich wohl die Nebenstrecke anders führen. Aber der Platz ist so knapp ...
Mit den Hosenträgern für mehrere Züge hintereinander, scheitert wohl am Platz. Mehr in der Länge wird kaum gehen. Selbst wenn ich 40 oder 50 cm dazugebe, werden keine zwei Züge hintereinander zu stehen kommen, der Hosenträger braucht ja auch Platz. Mit einem zweiten Gleis käme ich auf mindestens ca. 40 cm Tiefe, bei einem Gleis auf 35 cm.
Da muß ich (oder ihr) noch mal kräftig überlegen ...
wie immer verfolge ich mit Interesse deine Planungsvorschläge.
Diesmal hat mich dein Vorschlag für das Industriemodul gepackt!
Ich möchte es gerne auf 50x90 cm Segmenten insgesamt 3 Stück aufbauen/nachbauen.
Also weichen 10° schlanke Märklin k-Gleisweichen bis auf die Kreuzung 22° weichen, weil es für die Schlanken keine derartige Kreuzung gibt. Aber dies gefällt mir auch noch nicht so gut.
Das Problem das ich sehe, ist, dass der Schattenbahnhof nicht zugänglich ist, es sein denn, er ragt mitsamt der Industreibahn als Zunge ins Zimmer hinein, an der Wand postiert ist es nichgts mehr fiddlen, wenn man über die Fabrik und eventuell eine Kulisse drübergreifen muss. Also muss der Fiddle Yard unter die Industriebahn, und zwar weit drunter, damit man genug Platz zum fiddlen hat. Ergo: eine Wendel muss her:
gelb sind die Anlagen des SBH, Blau ist eine Tunnelstrecke, damit die Wendel weggetarnt wird.
Nachteil dieser Variante: man hat nun einen recht klobigen Wendelturm, den man wohl nicht so leicht nach Betriebsschluss irgendwo verstauen kann.
Wenn man SBH und Industriebahn nicht als zweistöckiges Modul baut, sondern als zwei Module, die auf unterschiedlicher Höhe an den Wendeltrum angeschlossen werden, ergeben sich mit einem zusätzlichen 90° Kurven Modul noch zahlreiche Möglichkeiten, z. B. können dann sowohl SBH als auch Industriebahn auch mal links vom Bahnnhof angesetzt werden.
Aber das hat dann nur noch sehr wenig mit "lang und SCHMAL" zu tun, was meiner Meinung nach das sympatische an dem Plan von Onkel Tom ist. Schließlich geht er damit auf das Platzproblem vieler potentieller Erbauer ein. Eher geeignet fände ich eine Trennung und unauffällige Absenkung unter das Normalnieveau zum Schattenbahnhof schon direkt hinter dem Bahnhof, also auf dem Segment oben rechts auf der Zeichnung von Chris. Habe leider kein Planprogramm für eine optisch ansprechende Verdeutlichung. Hier wäre ein langsames "Versinken" des Gleises zum Schattenbahnhof doch auch gar kein Problem, schließlich gibt es solche Stellen überall.
Vielen Dank für all eure Gedanken dazu. Da ein bischen im Zeitdruck - nur kurz der Einwurf, das bei meinem Plan das Fiddleyard im Raum freistehend und von allen Seiten zugänglich gedacht ist. Sonst wäre der Einwurf natürlich zurecht getan, daß der Abstellbahnhof ziemlich unpraktisch an der Wand liegen würde. Eine Steigungsstrecke ist also bei mir nicht notwendig.
Sonst würde ich der Idee von LBE zustimmen. Eine Wendel wäre dem unkomplizierten Bau und Auf- sowie Abbau einer transportablen Segmentanlage nur bedingt zuträglich. Dann also lieber eine Steigungsstrecke. Ist allerdings auch nicht so einfach zu bauen auf transportablen Segmenten und braucht auch entsprechend Länge für die Niveauunterschiede ...
Wenn man´s stationär baut, wäre eine Wendel aber durchaus keine schlechte Idee. Kann man dann auch überbauen mit einem weiteren Gleisanschluß.
Aber wie gesagt: Bei mir wäre alles zugänglich und es bräuchte sowas zum Glück (oder Pech ?) nicht, weil es ja transportabel sein soll.
Eine weitere Idee wäre es Industrie und Fiddleyard zun trennen und jeweils mit einer Ausfahrt des Bahnhofes zu verbinden. Also links zB. gehts zum Fiddleyard, nach rechts dann zum Industriesegment. Kommt letztlich drauf an wieviel Platz man in dem Raum in dem das stehen soll in der Tiefe hat.
H0-Modellbahnforum.de - das Forum mit der Forumbahn!
»
Modellbahn - Planung, Bau und Betrieb
»
Gleis- und Anlagenplanung
»
Lang und Schmal fürs Regal oder Sideboard
15.07.2008 16:46 (zuletzt bearbeitet: 16.08.2014 16:34)
Thema drucken
Antworten
