wer sich sich mit der Rio Grande beschäftigt, für den kommt wohl irgendwann der Tag an dem man anfängt sich mit den schmalspurigen Wurzeln dieser Bahngesellschaft auseinanderzusetzen.
Abgezeichnet hatte sich das ja schon als ich die #583 umgebaut habe und als Auftragsarbeit ein Stock Car mit Sounddecoder versehen hatte.
Das war dann sozusagen mein verspätetes Weihnachtsgeschenk. Das Vorbild ist eine Schmalspurlok der Rio Grande von 1903. Im Lauf der Zeit ist an diesen Loks viel herum gebaut worden. Zuerst waren diese Loks Verbundloks nach System Vauclain und hatten eine innenliegende Stephenson Steuerung. Dann wurden sie auf Einfachdampfdehnung umgebaut und erhielten dafür neue Zylinderblöcke mit Flachschiebern. Wieder etwas später erhielten die Loks abermals neue Zylinderblöcke mit Kolbenschiebern und eine aussenliegende Walschaerts Steuerung. Wobei die Rio Grande auch hier experimentierte. Ein Teil der Loks erhielten Zylinder mit nach innen geneigten Schiebern, wie diese Lok hier, der Rest bekam Zylinder mit nach aussen geneigten Schiebern. Wobei letztere in Verbindung mit dem Aussenrahmen dadurch genau so breit waren wie eine Normalspurlok.
Das Modell ist von Anno 1963, gefertigt von United, importiert von PFM und grundsolide Japanische Handarbeit. Der Open Frame Motor ragt ein gutes Stück nach hinten aus dem Führerhaus hinaus.
Die Spurweite beträgt beim Vorbild 3 Fuß was 914mm entspricht und in H0n3 dann 10,5mm sind. H0 = dürfte bekannt sein, n = narrow gauge (Schmalspur) , 3 = 3 Imperiale Fuß (das sind die aus Great Brexit)
Unter dem Gehäuse sieht es nach dem Eingriff so aus. Das originale Getriebe habe ich beibehalten, jedoch mit einer Drehmomentstütze ergänzt. Dadurch kann ich jetzt eine kurze Gelenkwelle mit dem Dogbone aus NWSL Teilen konfigurieren. Der Motor ist ein China Glockenanker, 20mm Gehäuselänge, 10mm Dmr. und hat beidseitig 1mm Wellen. Das weiße Brett dient dazu die Kabel von der Gelenkwelle ferzuhalten. Vorgesehen sind Stirnscheinwerfer und Cab Inneres mit LEDs zu beleuchten, dafür die 2 x 3polige Steckverbindung.
Unten sieht das jetzt so aus. Was mir hier nicht gefällt, die Federchen sind knüppelhart was am praktisch nicht vorhandenen Federweg liegt und die Lok ist damit bocksteif. Die beiden "Achsgabelstege" kommen durch aufgelötete 1mm dicke Ms-Profile um dieses Maß weiter nach unten. Damit liegt die Lok auch um diese 1mm höher. Jetzt befinden sich auch die Mitten der Kolbenstangen und die Mitten der Achsen auf gleicher Höhe. Die Federn sind dadurch viel entspannter und tun was sie sollen, nämlich federn. Nicht verschwiegen sei eine kleine Hilfe dafür in Form eines zusätzlichen Bleigewichts im Kessel.
Die vordere Laufachse erhielt die bewährte Flexicoilabfederung mittels selbstgewickelter Feder. Hinten für das Schleppachsgestell musste eine andere Lösung gefunden werden. Ein unten an das Pseudo-Deichselgestell angelöteter Bronzedraht stützt sich gleitend auf die Quertraverse ab und sorgt so für eine Abfederung. Bei der Stromabnahme musste umgedacht werden und so wurde diese von aussen auf die Räder wirkend angeordnet.
Im Tender auch Business as usual. Die alte 8-polige Schnittstelle reicht aus. Ich habe nicht vor hier eine Disco-Beleuchtung zu installieren oder einen auf Funktionstastenjunkie machen. Der große Zimo Lautsprecher würde hier hinein passen. Aber dann die Lautstärke nicht aufdrehen, sonst fliegen in Unna die großen Scheiben der Aula aus dem Rahmen ...
Es gibt keinen vollständigen Umbaubericht, nur einige Bilder die ich zur Kontrolle gemacht habe.
Bezüglich Kupplungen, die D&RGW hat für ihre Schmalspurfahrzeuge die gleichen Kupplungsköpfe genommen wie für die Normalspurfahrzeuge. So habe ich hierfür auch die bei mir bestens eingeführte Kadee #158 und der schmalen Box #262 am Tender genommen. Vorne habe ich eine der ansonsten verpönten Plastikkupplungen von Athearn-Genesis genommen. Nach Kürzen und Befeilen des Schafts kann diese in die Kupplungsaufnahme am Pilot eingesetzt werden. Mittels eines in die Bohrungen einegsteckten Drahtstifts wird die Kupplung befestigt. Das erspart eine Menge Fräs- und Feilarbeiten am Pilot.
Mein Modell ist von PFM aus der Auflage von 1963, erkenntlich u.a. am Doghouse. Und für Anno 1963 ist die Lok als sehr gut detailliert zu bezeichnen.
Nach der Durchsicht von -zig Bildern der Denver Library und anderer Quellen, nirgendwo habe ich bei einer K-27 ein Doghouse auf dem Tender gefunden. Also habe ich das abgebaut. Die Öffnung oben auf dem Wasserkasten wurde mit einem eingelöteten Stück Messingblech verschlossen und die Rückwand des Kohlenkastens nach hinten versetzt.
Ansicht der höher gelegten Lok mit Stromabnahme.
bei näherer Betrachtung und Vergleichen mit dem Vorbild erschien mir der Raddurchmesser der Vorlaufräder zu klein. Nachdem die Lok nun höher liegt fällt der Zwang für Kullerädchen weg.
dsc04039u4j5m.jpg Ausgangsmaterial war ein TT Wagenradsatz von Tillig. Die Radscheibenbreite stimmte, aber die Pizzaschneider-Spurkänze mussten weg. Mit Hilfe der Drehbank einfach machbar und heraus kam ein Code 88 sehr ähnliches RP-25 Radprofil. Von der Radsatzwelle wurden die Spitzen abgeschliffen und sie wurde etwas gekürzt.
Dann kam die 2. Schmalspurlok. Die macht sich übrigens ganz ausgezeichnet auf dem Flat Car. Der Vorbesitzer hatte hier schon den das ganze Cab ausfüllenden Originalmotor gegen einen etwas handlicheren Mashima ausgetauscht und trotzdem schaut der Motor auch noch hinten heraus. Wie es original aussah: https://www.brasstrains.com/BrassGuide/P...tern-4-6-0-T-12
Was das Vorbild angeht, diese Lok ist Baujahr 1883. Diese Zeit wird hierzulande als frühe Epoche 1 eingeordnet, drüben ist das die große Zeit der Eroberung des Wilden Westens. Wer sich intensiver mit dem Vorbild beschäftigen möchte: https://en.wikipedia.org/wiki/Rio_Grande_168 Leider nur in Englisch, die Deutsche Wikipedia schweigt sich darüber aus. Nur kurz umrissen: Gebaut und in Dienst gestellt 1883, stand die lok 55 Jahre ununterbrochen in Betrieb. Ausgemustert wurde sie 1938, im gleichen Jahr der Stadt Colorado Springs gestiftet und nach äusserlicher Aufarbeitung dort im Antlers Park auf einem Stück Gleis als Denkmal aufgestellt. Dort stand sie bis 2016 bis sie von der Cumbres & Toltec Scenic Raulroad (eine Museumsbahn) von Denkmalssockel geholt wurde. Von 2016 bis 2019 wurde sie in der Werkstatt der C&TSRR in Antonito/CO betriebsfähig aufgearbeitet. Wegen Covid19 konnte der regelmässige Betrieb leider erst 2021 wieder aufgenommen werden. Für diese Lok wurden auch 3 historische Personenwagen aus Holz wieder originalgetreu restauriert. https://en.wikipedia.org/wiki/Rio_Grande...to_Colorado.jpg Die Fragen der Farbgebung hat man praktisch gelöst ohne gleich einen Shootout vor dem Saloon zu machen (War ja im Wilden Westen durchaus üblich Meinungsverschiedenheiten so auszutragen)
Ja, da hat Claus schon Recht. Die Lokomotiven sehen alle sehr sauber gebaut aus! Allerdings ist im Betrieb es wieder nicht so schön um sich das anzusehen. Eine schöne Lackierung finde ich immer sehrt schön!
Da man den Hals nicht voll bekommen kann, Loks im Grenzlastbereich. Haftreifen oder Schleuderpräservative gibt es nicht, es ist gefühlvolles Handhaben des Fahreglers nötig. Schön langsam mit viel Gefühl aufdrehen, zu hastiges Aufreissen wird unmittelbar mit Schleudern quittiert. Den Regler zu bis sich die Lok gefangen hat und wieder vorsichtig aufziehen. Probieren wie weit man gehen kann. Seine planmässige Höchstgeschwindigkeit erreicht so ein Zug nie, hier setzt das Verhältnis von zur Verfügung stehender Zugkraft versus summierter Roll- und Reibungswiderstände ein Limit. Die akustische Untermalung mit laut hallenden Auspuffschlägen nicht zu vergessen. Die Fotos entstanden beim Dienst vor einem Through (Durchgangsgüterzug) der zuerst ganz harmlos aussah von seiner Länge und der Anzahl der zu befördernden Wagen, sich aber durch verpätet eintreffende Locals (Nahgüterzüge), deren Wagen auch noch unbedingt mitgenommen werden mussten, zu diesem 10 Meter Monster anwuchs. Spaß hat es trotzdem gemacht.
nun ist ja, wie schon in einem der vorherigen Beiträge erwähnt, die zweite Schmalspurlok in Form einer T-12 als Brass Modell von Westside hinzu gekommen. Im Original ist das Ganze Cab und etwas drüber hinaus mit Motor ausgefüllt. Der Vorbesitzer hat hier schon den Originalmotor durch einen kleineren Mashima ersetzt. Der aber immer noch hinten etwas aus dem Cab heraus ragte.
Bei der Demontage der Lok wurde der Bruch einer wichtigen Lötstelle am Lokrahmen festgestellt. Der wird hier grade repariert, wobei klammern, klammern und nochmals klammern die Voraussetzung ist wenn man hier mit der Flamme heran gehen will. Anderenfalls könnte alles auseinanderfallen was im Werk mittels Lehren genau ausgerichtet und zusammengelötet worden ist. Leider war der Lagerbolzen für das Scheckenrad festgelötet. Darüber sieht man die einsame Lagerbuchse für die einseitige(!) Lagerung für die Schneckenwelle.
So sieht das neue Antriebskonzept aus. Ein China Glockenankermotor hat die Schnecke direkt auf einer seiner Wellen sitzen. Durch entsprechende Beilagen wurde das Schneckenspiel eingestellt und der Motor in dieser Lage festgeklebt. Die vorherige Lösung mit nur 1-seitig gelagerter Schnecke und Gummischlauch war mir zu flimsig und auch zu platzfessend.
Jetzt ist auch richtig Platz in der Bude. Der Motor sitzt genau mittig, hier hat die Kameraperspektive etwas verzerrt.
Nächster Schritt, die Lok hat ab Werk keine Bremsbacken. Ich habe in meinen Beständen noch einigermaßen passende Bremsbacken aus Messing von Fuchs welche eigentlich für bay. Lokalbahnloks gedacht waren.
Jetzt sind sie hier. Und wer genau hinschaut sieht auch die anstehende 1/10tel Millimeterschinderei um hier kurzschlußfrei zu bleiben.
Kurze Frage Ludwig: hat die China 2010 Glockenanker Motor genug Leistung? Selbst finde ich das die Glockenanker Motoren aus China unterbewertet sind. Gut, die sind nicht so genau als Faulhi oder Maxxon. Das ist natürlich eine Klasse an sich. Für die Name muss man allerdings auch was hinlegen. Dankeschön auch wieder für die tolle Berichte!
um die Frage einmal etwas ausführlicher zu beantworten; ja Motoren aus China werden vielfach unterbewertet und sind besser als ihr Ruf. Selbst die Standard Eisenankermotoren bieten ein ausgezeichnetes Preis - Leistungsverhältnis. Jedoch wird das von den Modellbahnimporteuren sehr oft nicht an den Endverbraucher weitergegeben. Hinzu kommen noch die fast unübersehbaren Varianten und Ausführungen der China Motoren. Man hat sich dort auf einheitliche Gehäuseabmessungen geeinigt, so kann ein Motor aus China nicht nach seinem äusseren Aussehen beurteilt werden. Die eigentliche Herausforderung für Konstrukteure und Einkäufer ist es, aus dem schier riesigen Angebot an verschiedenen Motorentypen den richtigen heraus zu suchen.
Und Fehlleistungen als auch die hierzulande überteuerte Preise haben dann beim hiesigen Modellbahner so Begriffe wie Chinaböller aufkommen lassen. Der Modellbahnr fühlt sich dann zu Recht verarscht wenn ihm, wie von den Göppingern erfolgreich praktiziert und ermöglicht dank eingeschworener Fanboys, für ein Modell mit Standard Chinamotor der gleiche Preis abgeknöpft wird wie für das gleiche Modell welches vorher einen Faulhaber ab Werk eingebaut hatte.
Hinzu kommen auch schon einmal Fehlgriffe der Modellbahnimporteure in die falsche Motorenkiste. Brawas V100.10 (West) und Pikos G1206 sind Beispiele dafür. So ein 12V Rastefix-Motor ist zwar gut für die elektrische Rückspiegelverstellung beim Auto; man drückt aufs Knöpfchen und beim Loslassen muß der Motor sofort stehen bleiben, aber als Modellbahnantrieb taugt er nichts. Dafür gibt es andere Motortypen die oft auch, mache sogar trotz nur 3-poligen Anker, so gut wie kein Rastmoment aufweisen. Die sind dann als Modellbahnantrieb sehr gut geeignet, dafür wiederum taugen sie nichts als Spiegeleinstellung. Weil Auslauf beim Autorückspiegel einstellen Wie erwähnt, von aussen sehen die Motoren gleich aus.
Bei den Umbauten kann ich hierzulande oft eine gewisse Verzagtheit feststellen. Man traut sich nicht etwas Neues auszuprobieren, alles muß gleich 150-zentig perfekt sein. Jedoch steckt in meinen Umbauten ein gerüttelt Maß an Erfahrung mit darin. Die kann man aber nur machen wenn man experimentierfreudig ist und keine Angst vom Scheitern hat. Von einen gescheiterten Antriebskonzept kann man nur lernen und Erfahrung gewinnen wie man es besser machen kann.
Hier sieht man das völlig hohle Führerhaus. Durch den wesentlich kleineren Chinamotor wird der Platz nicht mehr benötigt.
Bei der T-12 ging es dann mit der Stromabnahme weiter. Auch hier versuche ich mein bei den Normalspurloks erworbenes Erfahrungswissen auf die schmalspurigen Loks zu übetragen. Alles ist etwas kleiner, zierlicher und verlangt mehr Frickelei.
Eine echte Herausforderung ist die Stromabnahme an der Lok. Bedingt durch die nachgerüsteten Bremsen kann man hier nicht nach Schema F arbeiten und muß kreativ tätig werden. Zum Schluß läuft der Antrieb aber zufriedenstellend.
Hier habe ich den Motor her: https://www.fischer-modell.de/zubehoer/elektronik/motoren/ Die Firma dürfte bekannt sein. Sie bieten auch weitere Antriebkomponenten an, wie Schnecken, Zahnräder, Gelenkwellen, Reduzierhülsen u.v.m. So stammt auch die Schnecke auf der Motorwelle aus diesem Sortiment.
bei der T-12 stellt sich nach dem Einbau des neuen Motors die Frage der Inneneinrichtung des Cabs.
Die Ausgangslage nach Abschluß der Installation der Kabel in der Lok. Oben auf dem Motor eine 2-polige Steckdose für die Stirnlampe.
Dann fange ich mit der stehend freihändigen Blechschneiderei an. So ein Teil hat es hier noch nie vorher gegeben.
So einigermaßen brauchbar mit Kompromissen. Weil die Kabelverbindungen trotz dünner Litzen Raum brauchen, habe ich den Boden des Cabs vereinfacht dargestellt. So habe ich die Flurplatten einfach durchgezogen anstatt den Graben nachzubilden.
Wichtig war mir auch die einfache Demontierbarkeit. Als eine der Möglichkeiten habe ich den rel. dicken umlaufenden Bodenrahmen gewählt. Hier habe ich M1,4 Gewinde geschnitten und die Inneneinrichtung mit kurzen Senkkopfschrauben befestigt.
Dann mir hat da noch etwas Sorgen gemacht. Der Rahmen der Lok war vergleichsweise primitiv ausgeführt.
Zur Erläuterung noch einmal dieses Bild. Vielleicht fällt es nicht so auf weil man es so von Großserienmodellen gewohnt ist, aber alle 3 Kuppelradsätze sind ohne Federung direkt im Rahmen gelagert. Weil der Antrieb wie beim Vorbild auf die mittlere Kuppelachse geht, muß diese weiterhin starr gelagert bleiben. Das auch in Anbetracht der Modul 0,3 Zahnräder. Eine klassische 3-Punktlagerung lässt sich hier so ohne weiteres wegen der Gewichtsverteilung nicht realiseren. Was aber machbar ist, der 1. und 3. Kuppelachse etwas Höhenspiel zu geben und eine unterstützende Federung einzubauen.
Was dann hier gemacht worden ist. Eine aus einem Bronzeblechstreifen gebogene Blattfeder drückt auf die 1. Kuppelachse. Die Federkraft ist so bemessen, daß der Radsatz nicht von seinen Lagersitzen abgehoben wird. Erst beim Überfahren von Unebenheiten im Gleis wird die Feder wirksam und sorgt dafür, daß beide Räder des Radsatzes auch weiterhin auf der Schiene bleiben statt hier einen auf Lufthoheit zu machen. Im 1. Bild dieses Beitrags ist dieselbe Art der Federung auch an der 3. Kuppelachse zu sehen, sie versteckt sich etwas unter den Kabeln.
Eine weitere Baustelle war die zu großzügig ausgeschnittene Rückwand, die mit eingelöteten Stückchen aus Messingblech auf das dem Vorbild entsprechende Maß gebracht wurde.
Kontrollansicht von der Seite und schräg von hinten. Der Eindruck den man auf Fotos und Filmaufnahmen sieht kommt hier herüber, obwohl die Stehkesselrückwand am Modell etwa 2mm weiter hinten sitzen muß aus Rücksicht auf den Motor und seine Anschlußfahnen. Als weitere Sicherheitsmaßnahme gegen das Entweichen von magischen Decoderrauch wurde die Rückwand innen mit Kapton Tape isoliert.
Etwas zum Vorbild, es sind tatsächlich 2 Lokomotiven der Rio Grande Class T-12 erhalten geblieben, die #168 und #169. Beide wurden sie von Baldwin 1883 gebaut und im gleichen Jahr an die Denver & Rio Grande geliefert. 1916 erhielten sie neue Kessel und sie wurden erst 1938 als die letzten T-12 ausgemustert. Beide standen 55 Jahre im aktiven Dienst. Die #169 hatte 1939 auf der World's Fair in New York noch einmal einen großen Auftritt. Dafür wurde sie noch einmal richtig im Western Style herausgeputzt: https://digital.denverlibrary.org/digita...oll22/id/31491/ Nach der Weltausstellung ging sie an die Stadt Alamosa/CO und wurde im Cole Park als Denkmal aufgestellt wo sie sich Heute noch befindet: http://www.rgusrail.com/codrgw169.html Die #168 ging dagegen schon 1938 an die Stadt Colorado Springs/CO und wurde im dortigen Antler's Park als Denkmal aufgestellt: http://www.rgusrail.com/codrg168.html Dort stand sie dann 67 Jahre lang. Bis sie 2015 vom Denkmalsockel herunter geholt wurde: https://www.drgw.net/gallery/v/DRGWSteam...ngOut23Sep2015/ Sie wurde nach Antonito gebracht und dort wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Die ersten Probefahrten wurden im Herbst 2019 gemacht und im Frühjahr 2020 sollte die große Premiere zum Jubiläum des 50 Jährigen Bestehens der Museumsbahn Cumbres & Toltec sein. Aber wegen Covid 19 musste das auf 2021 verschoben werden:
Video von 29. May 2021 mit fast schon modellbahnmäßigen Ansichten. Die 3 Wagen hinter der Lok sich im gleichen Zeitraum umfangreich restauriert worden. Die Pfeife könnte hier einen gewissen Diskussionsbedarf auslösen. Ebenso die Glanzblechverkleidung (bläulich!) des Langkessels mitsamt der nicht lackierten Rauchkammer.
Der Tender wurde fertig gestellt und angekuppelt. Die Elektrik wurde auch hier nach bewährtem Muster ausgeführt.
Bezüglich Kabelführung zwischen Lok und Tender, so sehen die insgesamt 6 Kabel von der Seite aus. Wenn die erst einmal lackiert ist werden sie noch unauffälliger sein. Mit einem in die Schnittstelle eingesteckten Zimo MX600 wurde die ersten Digitalen Probefahrten gemacht.
So sieht es nach einigen Anpassungen bezüglich der Motoransteuerung und Lastregelung aus.
Aus dieser Perspektive wird man die Lok meistens auf der Anlage beobachten. Aber immer noch ist da eine Lücke zwischen Lok und Tender.
Aus Riffelblech wird eine Übergangsbrücke mit Hilfe meiner Universal Lötlehre angefertigt.
Ich denke so geht es. Da Lok und Tender jetzt die gleiche Polariät haben, gibt es auch keine Kurzschlüsse im Fahrbetrieb. Aus dieser Perspektive wird man auf der Anlage am häufigsten in das Führerhaus der Lok einsehen können. Das Fh. soll später etwas detailliert werden und der Grad der Detailierung wird sich nach der Einsehbarkeit richten. Es ist ein Kompromiß aus Vernunftgründen auf später nicht mehr sichtbare Details zu verzichten. Als Orientierung was man sehen kann und was nicht dient u.a. das Video im Beitrag #251.
Dankeschön für die Information zur Motor und Bezugsquelle und die -wieder- ausgiebige Umbaubeschreibungen. Ich finde es immer schön so etwas zu lesen. Auch wenn das amerikanische Material mir nicht so viel sagt, ist hier immer viel zu bestaunen und zu lernen.
@Peter Manchmal hilft es wirklich sich mit den Dingen intensiver zu beschäftigen. Ich betrachte das für mich selber jedenfalls als Lernprozeß.
Die Arbeiten an der T-12 ruhen im Moment als ein abgeschlossener Bauabschnitt. Die Lok ist wieder zusammengebaut und fährt nach heutigen Standards. Fertig ist sie aber noch nicht.
Blieb dann die K-27 mit einer Inneneinrichtung zu versehen.
Hier war das wesentllich einfacher zu bewerkstelligen. In meinem Fundus an Messingfeingußteilen befand sich u.a. eine passende Stehkesselrückwand. So musste nur ein Stück Messinblech "U"-förmig gebogen und an die Rückwand angelötet werden. Der Boden entstand aus einem Stück Riffelblech von dem ein kleines Stück rechtwinkelig nach oben gebogen und von hinten an die Rückwand gelötet wurde. Unten wurde ein Stück 4-Kantprofil angelötet und dort 2 m1,4 Gewinde eingebracht => anschraubbar, herausnehmbar.
Für das bewegliche Übergangsblech musste eine Sonderlösung realisiert werden.
Auch hier ruhen im Moment die Arbeiten direkt an den Modellen.
Dafür schreibe ich z.Zt. eine Liste für die benötigten Teile. Es sind ja insgesamt 5 Loks bei denen die Inneneintrichtung des Cabs gemacht werden soll. Zuerst gehe ich meine Bestände durch um zu schauen was ich davon verwenden kann. Erst dann wird eine große Bestellung an Kleinteilen entweder im Spätherbst dieses Jahr oder im Winter des nächsten Jahres nach dem Abflauen des Weihnachtstrubels gemacht.
wieviel solcher Amis hast denn Du? Interessant was Du so alles hervorholst. Das mit dem Übergangsblech muß ich mir mal merken. Ich denke, dass ich sowas auch noch verbauen werde.
@Claus Diesmal habe ich Dir bei den alten Sachsen geantwortet.
Björn war so freundlich mir einige der neuen H0n3 Gleise und Weichen von Peco mit zu bestellen. Die Tage sind aus Great Brexit die bestellten H0n3 Gleise und Weichen von Peco gekommen. Die Weichen sind mit dem neuen Unifrog Herzstück. Stellvertretend ist hier eine #6 Weiche abgebildet; das Schienenprofil ist Code 70. Das bei vielen Modellbahnern über dem großen Teich gefürchtete Unifrog Herzstück ist tatsächlich harmlos. Es ist kurz gehalten und kann auf Wunsch der Anlagenbauers polarisiert werden. Dazu ist ein Anschlußdraht wie bei Peco gewohnt heraus geführt.
Dann habe ich ich eine böse Überraschung erlebt, die T-12 von Westside war noch schmalspuriger als die NMRA erlaubt. Sie hoppelte beim Überfahren der Weiche. Ich musste bei allen Radsätzen die Räder ein Stück nach aussen rücken damit man auf das NMRA konforme Normmaß von 9,5mm innen kommt. Danach ging es ohne Hoppelei.
Die K-27 fährt hier zwar ohne Hoppelei durch, aber die Radsatzinnenmaße sind ziemlich grenzwertig.
Dann habe ich mir zum hereinschnuppern in die Schmalspurwelt Kupplungen, ein Paar Kadee Drehgestelle und einen Wagenbausatz (ehemals Grandt Line) gekauft. Die traditionellen H0n3 Fummel-Kupplungen habe ich schon im Abscnitt über die C-28 behandelt.
So sehen die Schmalspurdrehgestelle aus. Eines ist bereits zusammen gebaut, das andere noch in Einzelteilen. Es liegen noch 2 Drehgestellaufnahmen für Selbstbauwagen bei.
So sieht das fertig gebaute DG von unten aus.
Und so kommt man dahin: Als erstes werden die Federn auf die Kegelstümpfe der unteren Quertraverse gesetzt. Die Teile sind alle aus Metall; bis auf die Radsatzachsen. Es sind pro DG 8 Federchen einzusetzen.
Dann setzt man die obere Quertraverse auf die 8 Federn auf, drückt das Ganze ein bischen zusammen und fummelt die beiden Quertraversen gemeinsam irgendwie in die Öffnungen der Seitenwangen irgendwie hinein. Federchen wegfliegen gilt aber nicht. Es müssen alle 8 Federn mitgenommen werden. Wenn man das endlich ohne Nervenzusammenbrüche geschafft hat, steht man immer noch vor der Aufgabe die Radsätze einzusetzen. Die sehen phantastisch aus, haben innen die angegossenen Kühlrippen nachgebildet, vorne die entsprechenden Gußmarken, Herstellerangaben (lesbar!) und haben RP-25 Code 88 Radprofil.
Der Trick ist beide DG-Wangen so gegeneinander zu verwinschen, daß sich die Radsätze gewaltfrei einsetzen lassen ohne die Achsspitzen zu vermatschen. Lohn der Mühe sind 2 vollgefederte DG die sehr leicht laufen.
Der Wagenbausatz für den die DG gedacht sind. Zwar "nur" ein Plastikbausatz, aber ineinander verschachteltes Sprengwerk und Bremsanlage lassen noch viel Fummelei befürchten.
dann hat sich durch gewisse Zu- und Umstände noch ein trauriges Stück Lokmodell bei mir eingefunden:
Ein Modell von United aus Japan. Der Hersteller war mir bislang für seine erstklassig hergestellten Messing Handarbeitsmodelle bekannt. Ich habe noch ettliche weitere Modelle von diesem Hersteller die alle ohne Fehl und Tadel waren und eine sehr hohe Qualität aufweisen. Importiert wurden diese Modelle hauptsächlich von PFM (Pacific Fast Mail) in die USA.
Der Eindruck täuscht nicht wie der behelfsmässig genomme Meßschieber zeigt. Das war dann die ursprüngliche Aufgabe dieses schief sitzende Führerhaus wieder gerade zu stellen.
Im Lauf der Beschäftigung mit diesem mißratenen Modell kamen bei mir starke Zweifel an United und der Japanischen Handwerkskunst auf.
Die weitere äussere Inaugenscheinnahme ergab weitere Krummitäten und schief sitzende Teile.
Nach der Abnahme des Gehäuses und Ausbau von Motor und Getriebe sieht man den schief angelöteten Ausschlagsbegrenzer des Schleppachsgestells. Der Barrenrahmen besteht hier wie beim Vorbild aus mehreren zusammengesetzten Teilen. Bei deutschen Loks bestehen die Barren in der Regel von der vorderen Pufferbohle bis zum hinten Rahmenabschluß aus einem einzigen Teil. Bei amerikanischen Loks sind die Barren aus mehreren Teilen zusammengesetzt. Beim Vorbild wird gesschraubt, beim 1:87 Modell gelötet. Und genau da finde ich hier ziemlich verkrotzte Lötstellen. Als ob der Lehrling sich daran versucht hat.
Ein Blick in das Gehäuse. Man sieht hier riesige Pflatschen aus Lötzinn als auch Spalte zwischen Führerhausvorderwand und Stehkesselseitenwänden.
Die Lötstellen der unteren Quertraverse, die wichtig für den geraden Sitz des Gehäuses auf den Fahrwerk ist, weisen dagegen Risse auf.
Das war erst einmal die Schadensaufnahme. Ich habe lange überlegt was man machen kann und wie man dabei am effektivsten vorgeht, es war ja eine Auftragsarbeit. Nach reiflicher Überlegung, Durchspielen aller Möglichkeiten und Zusammenzählen der voraussichtlich anfallenden Arbeitstunden, das traurige Ergebnis, hier liegt ein wirtschaftlicher Totalschaden vor. Zudem fehlt der Tender gänzlich. Im Prinzip ist die Lok reparierbar, aber nur wenn man es privat macht und die Stunden nicht zählen muß. Mit dem Kunden bin ich dann überein gekommen und dieses Teil wechselte zu einem fairen Preis den Besitzer. Die in den folgenden Beiträgen gezeigten Reparaturen waren weitaus größer im Umfang als ursprünglich angenommen.
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19.06.2021 20:32
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