Die Federn paarweise einsetzen kann man machen, wird auch gemacht und in meiner amerikanischen Praxis der Messingmodelle ist das der Standard: So sieht als Beispiel der, übrigens voll durchbrochene, Rahmen einer solchen Lok aus. Jedes Achslager wird einzeln angefedert.
Jede Achse ist in 2 Achslagersteinen gelagert. Sie können dann in ihren Führungen auf und ab gleiten. Diese Lösung bietet sich für gebaute Rahmen an, d.h. hier ist der Rahmen ähnlich wie beim Vorbild aus 2 Rahmenwangen und mehreren quer versteifenden Elementen gebaut. Weinert hat eine ähnliche Lösung, hat auch die entsprechednen Achslagerausschnitte und sieht sogar federchen vor, steht aber igendwie mit einer funktionierenden Federung auf Kriegsfuß. Das bleibt dann dem Zusammenbauer überlassen hier eine tatsächlich funktionierende Federung daraus zu machen.
Im Gegensatz dazu hat Roco hier durchgehende Lagerbuchsen vorgesehen. Ob 2 einzelne oder 1 durchgehende Lagerbuchse, die Lösungen sind technisch gleichwertig. Bei der durchgehenden Lagerbuchse komme ich dann mit nur 1 Feder aus. Ich selber habe bei den o.a. Messingmodellen in etwa 98% der Fälle das Problem der viel zu harten Federn. Bei einem 4-Kuppler z.B. verteilt sich das Lokgewicht dann auf 8 Federn, die Gewichtskraft wird da durch 8 dividiert. Und es stellt sich dann ganz schnell heraus, daß das Lokgewicht nicht ausreicht um die Federchen zusammen zu drücken. Die Folge ist die Lagerbuchsen werden unten an die Bodenplatte gepresst und blieben dann dort. De Jure ist dann zwar eine Federung vorhanden, de Facto aber nicht und man hat auch hier eine Lok mit bocksteifen Fahrwerk vorliegen. Daher hat man bei durchgehenden Lagerbuchsen einen gewissen Vorteil, in dem sich das Lokgewicht nicht ganz so aufsplittet.
@ Manfred
Die seitliche Auflagebasis ist nun einmal bei der Roco BR50 recht dicht beieinander. Das ist dem an der Stelle sehr schmalen Rahmen geschuldet damit der Tischbahnradius durchfahren werden kann. Hier könnte man links und rechts am Rahmen Auflager anbringen um damit die Basis zu verbreitern. Die Seitenverschiebbarkeit ist dadurch allerdings eingeschränkt, aber so wie ich das mitbekommen habe, bist Du auch kein großer Freund der Tischbahnradien und spielt die Nichtbefahrbarkeit von Kleinstradien keine Rolle. Bei meinen Umbauten bleiben die Achslager der 4. Kuppelachse unangetastet und werden nicht bearbeitet, allein schon wegen des Zahneingriffs.
Mit den Federn wei gesagt experimentiren, Du wird Dich wundern wie weich Du Deine Federn machen musst damit sie bei dem gegebenen Lokgewicht von diesem überhaupt zusammengedrückt werden können.
Mit dem Weinert Gestänge versuche mit einem noch unbearbeitem Roco 50er Rahmen sinngemäß einmal das:
Das ist zwar eine andere Baustellen, aber so kann man die Stichmaße überprüfen. Du wirst dafür dann allerdings die Roco Lagerbuchsen brauchen. Dort dann 2mm gerades Rundmaterial einstecken. Die Bohrungen der Achslager und der Kuppelstangen sollten genau exakt übereinstimmen. Tun sie das nicht, dann läuft der Apparat nicht rund. Das weiteren sollte der 90° Versatz der Kurbelzapfen bei allen Kuppelradsätzen auch exakt übereinstimmen.
Und die 1. Generation der Roco Donnerbüchsen aus den 1980er Jahren hatte ab Werk eine 3-Punktlagerung. Trotz langen Radstands gab es da keine Probleme, egal was für Radsätze. Ich weiß aber nicht ob man im Hause Raffeisenbank dieses Gimmick später wegrationalisiert hatte.
Wenn Du zu Hause die entsprechende Gleisinfrastruktur für Code88 Räder hast, dann klappt es ja. Ich für meinen Teil habe meinen Frieden mit Code110 gemacht, eben auch wegen der Gleisinfrastruktur und noch anderen Gründen (u.a. Fremo).
Zum Schluß, selbst auf die Gefahr hin, daß man mir wieder Polemik vorwirft, so lange der größte Teil der Modellbahnkäufer kritiklos alles kauft was im von der Industrie vorgesetzt wird, so lange wird sich an dem Zustand nichts ändern. So lange hat die Industrie auch keine Veranlassung da irgendwie tätig zu werden und etwas zu verändern, es gibt keinen Anreiz dafür. Am schnellsten geht das mit kollektiver Kaufverweigerung. Erinnerst Du Dich an die frühen 1990er Jahre? Als die westdeutsche Modellbahnindustrie auf einmal merkte, daß sich ihr gewohnheitsgemäß mit "DB" Epoche 4 beschrifteter Krempel in den neuen Bundesländern nicht absetzen ließ? Nein die Kollegen aus den neuen Bundesländern bestanden auf "DR" Beschriftung und enthielten sich des Kaufs von Westbahnartikeln. So flott haben die Dinosaurier noch nie reagiert. Das geht also mit der Kaufverweigerung.
viele haben sich gefragt wie ich das gemacht habe. Wer über eine 5-Achsen CNC Fräsmaschine verfügt und sie programmieren kann ist natürlich fein heraus. Aber wer hat die schon?
So habe ich das früher von Hand am Küchentisch gemacht. Gezeigt wird das Ausfräsen des Inneren vom Lokrahmen wo es nicht so auf Genauigkeit ankommt. Wie in einem der vorherigen Beiträge erwähnt, muß lediglich Platz und Bewegungsspielraum für den dickeren Teil der durchgehenden Roco Lagerbuchsen geschaffen werden.
Das Bild zeigt rechts unten eine solche Roco Lagerbuchse, damals noch aus Messing, Heute werden sie aus Kunststoff gemacht. Für die Führung der Achsen im Rahmen sind die dünneren Partien an den Enden verantwortlich. Die Gegenstücke im Lokrahmen sollten daher nicht angetastet werden damit sie die Achsen weiterhin exakt im Rahmen führen können.
Wer dieses Foto jetzt einmal mit einem unbearbeiteten Rahmen vergleicht erkennt die Unterschiede. Die Achslagersitze sind die "U"-förmigen Ausschnitte im Lokrahmen. Original sitzen hier die Messingbuchsen am oberen Ende des "U"s und werden dort von der Bodenplatte angepresst. Die Lagerbuchsen sind dann fest im Rahmen und können sich nicht bewegen. Was ich jetzt gemacht habe, ist ihnen nach oben als auch nach unten Bewegungsfreiheit zu geben. Dafür ist das "U" nach oben hin erweitert worden. Das kann man mit einer kleinen Rundfeile oder mit einem entspechenden Fräser machen. Was aber auch klar sein muß, die Ausschnitte dürfen auf keinen Fall an den Seiten erweitert werden. Das würde ein Schlackern der Achsen im Rahmen bewirken, d.h. in diesem Fall werden sich die Radsätze im Rahmen vor- und zurück bewegen. Damit können u. U. die Stichmaße nicht mehr stimmen und die Lok läuft nicht mehr rund. Also beim Feilen oder Fräsen darauf achten, daß man die ursprüngliche lichte Weite der Achslagerausschnitte unbedingt weiter beibehält. Eine Verlängerung des "U"s nach oben von 0,5 bis 0,8mm reicht völlig aus.
Zwischenbemerkung: Wer ein Ätzbausatz selber entwirft und macht, könnte schon von vorne herein die "U"-förmige Ausschnitte entsprechend gestalten um eine vertikale Beweglichkeit der Achsen zu ermöglichen. Das ist viel eleganter als nachträglich daran herumzufeilen, wie hier bei den Großserienmodellen.
Daneben hatte ich hier einen Versuch zur Herstellung der Pendelachse gemacht, der sich wegen des zu großen Aufwands dafür nicht bewährt hat. Technisch funktioniert es, aber man der Arbeitsaufwand ist zu groß. Heute setze ich in der Mitte des Rahmens oberhalb der 1. Kuppelachse eine Bohrung und schneide dort ein Gewinde ein. In ein Stück Messingdraht schneide ich an einem Ende ein korrespondierendes Gewinde ein und schraube den Draht dann in die Bohrung. 1. und 4. KA werden eingelegt und das Fahrwerk auf ein Stück ebenes Gleis gestellt. Jetzt kann ich ganz bequem so lange an dem Draht mit Gewinde herumschrauben bis das Fahrwerk gerade steht. Ist das dann der Fall wird der Draht mit Sekundenkleber am herausdehen gesichert und das oben überstehende Ende glatt abgekniffen. Im vorherigen Beitrag sieht man übrigens den Draht mit Gewinde, das untere Ende jedenfalls.
Des weiteren habe ich die Aufnahmebohrungen für die Federn dern 2. und 3. Ka ganz durchgebohrt. Die Federn liegen dann an der Lokplatine an und diese hält sie. Kann man gefahrlos machen weil unten keine Leiterbahnen sind.
Das sind fast alle zu bearbeitenden Teile einer Altbau 50er. Hier jetzt auch wichtig ist die Bearbeitung der Bodenplatte. Sie ist aus einem sehr zähen Kunststoff gemacht (POM) der zum schmieren und Faserbildung neigt. Im Bereich der Achslager muß auch hier Material weg genommen werden um den Kuppelachsen eine erweiterte Bewegungsmöglichkeit nach unten zu geben. Hier kann man etwa 0,5mm Material wegnehmen. Allerdings wird in dem Bereich der 4. Kuppelachse nichts an der Bodenplatte gemacht. Die 4. KA muß fest bleiben, sie dient ja hier als Wankstütze.
Auf das festlegen der 4. Kuppelachse bin ich gar nicht gekommen. Beim XIII H habe ich den 5. festgelegt. Dieses POM ist wirklich widerspenstiges Material in der Bearbeitung. Da sind die Piko Fahrzeuge aus Polystyrol schon leicht zu bearbeiten. Allerdings überaltet das Roco Material fast nicht.
die 5. Kuppelachse als Fixachse und Wankstütze wäre auch hier das Gegebene. Aber der Antrieb befindet sich nun einmal auf der 4 Kuppelachse und so habe ich diese hier als Fixachse gewählt. Und mit festlegen meine ich die Seitenverschiebbarkeit der 1. Kuppelachse bleibt erhalten. Sie hat nur, wie im Auslieferungszustand, eben kein Höhenspiel. Zu Material und Qualität bei Roco habe ich ein zwiespältiges Verhältnis. Ihren Zenit hatten sie Mitte der 1990er Jahre, seitdem ist es langsam aber stetig bergab gegangen mit der Qualität und der Güte der Konstruktionen.
Der nächste Arbeitsgang ist der Tender. Hier ist er 4-achsig und in Steifrahmenbauart ausgeführt. D.h. es gibt im Gegensatz zum Vorbild keine Drehgestelle, sondern alles Achsen sind fest im Hauptrahmen gelagert. Wobei die 2. Tenderachse bereits ab Werk mit einer funktionierenden Federung versehen ist. Angetrieben werden die letzten beiden Achsen deren Räder alle mit Haftreifen versehen sind. De Jure sind hier 4 Haftreifen vorhanden, de Facto sind aber nur 2 davon effektiv wirksam, nämlich die auf den Rädern der 4. Achse. Entfernt man die Haftreifen der 3. Achse, so macht das praktisch keinen Unterschied in der Zugkraft. Liegt auch daran, daß die Räder der 3. Tenderachse in der Regel ein Ideechen über der Schiene schweben. Das ist so bei starren Achsen.
Nun zum Konzept. Serienmässig stellt sich das Tenderfahrwerk so dar: 1. Achse fest 2. Achse gefedert 3. Achse fest, angetrieben 4. Achse fest, angetrieben Nur die Räder der 2. Achse haben auf Grund ihrer Federung ständig Kontakt zur Schiene. Die übrigen 6 Räder sitzen auf starren Achsen und das Ganze ist statisch unbestimmt. Bedeutet praktisch nur 3 Räder haben Schienenkontakt und es lässt sich nicht eindeutig sagen welche es gerade sind. Das muß man leider noch weiter einschränken, da die Räder der 3. Achse leicht schwebend sind. Auf den Gummifedereffekt der Haftreifen braucht man hier nicht zu hoffen, bei 0,3mm Haftreifendicke und im Zusammenhang mit dem nicht gerade als schwer zu bezeichnenden Gewicht des Tenders, kommt keiner zustande. Dafür reicht das Eigengewicht des Tenders nicht aus.
Ich habe mir daher dieses Konzept ausgedacht und realisiert: 1. Achse pendelnd 2. Achse gefedert, ist schon vorhanden 3. Achse gefedert, ja trotz Zahnneingriffs ein leider notwendiger Schritt, dafür werden die Haftreifen entfernt 4. Achse bleibt fest
Das Auflager für die 1. Tenderachse wird so wie auf dem Foto befeilt oder gefräst. Dazu schneidet man die beiden Pinorkel an der vorderen Bodenplatte ab. Damit hat man sich die Pendelachse geschaffen. Die 2. Achse ist ja schon gefedert und so braucht man gar nichts zu machen.
In das Getriebegehäuse wird eine Sackbohrung eingebracht welche die Feder für die 3. Achse aufnimmt. Die Achslagerausschnitte der 3. Achse werden nach oben hin verlängert, wie schon beim Lokrahmen beschrieben. Hier kann man schon bei maximal 0,5mm aufhören. An der Getriebebodenplatte werden die angeossenen Pinorkel im Beeich der 3. Achse abgefeilt. Die Haftreifenräder der 3. Achse werden gegen solche ohne Haftreifen ausgetauscht. Die Lager der 4. Achse bleiben so wie sie sind und weden nicht bearbeitet.
Zur Erläuterung Bei der angetriebenen 3. Achse kommen, bedingt durch das Getriebe, jetzt noch Antriebsmomente hinzu. Hier findet jetzt ein Spiel zwischen Eigengewicht des Tenders, Kraft der Feder, Drehmoment an der Achse und Zugkraft am Haken statt. Um diese Gleichung mit vielen Unbekannetn auf einfache Tatsachen zu reduzieren: - bei Vorwärtsfahrt versucht das Drehmoment vom Getriebe her die 3. Achse von der Schiene abzuheben und nach oben zu drücken, jedoch hält die Feder dagegen - Bei Rückwärtsfahrt versucht das jetzt anders herum wirkende Drehmoment die 3. Achse nach unten wegzudrücken, jedoch das Eigengewicht des Tender hält dagegen. - Hat die 3. Achse Haftreifen, so gewinnt das Drehmoment über das Eigengewicht und der Tender wird in die Höhe gehoben - das eigentlich Schlimme daran ist, daß die 4. Achse auch mit angehoben wird - deren Spurkränze kommen oberhalb der Schienenköpfe, - womit sie ihrer Funktion als Führungselemente nicht mehr nachkommen können - eine Entgleisung ist damit eingeleitet
Um das oben geschilderte zu vermeiden: - werden die Haftreifen von den Rädern der 3. Tenderachse entfernt - damit kann das Drehmoment den Tender nicht mehr anheben - weil vorher die Haftreibung der 3. Achse überschritten wird - und so die Achse nur harmlos zu schleudern versucht - es bleibt bei einem Schleuderversuch weil die Kuppelung über die Zahnradkette zur 4. Achse wirksam wird
Damit erweist sich der Tender als mehr tricky als die eigentliche Lok.
Ich persönlich gebe schon lange nichts mehr auf Haftreifen und versuche weitestgehend ohne sie auszukommen. Wer noch Haftreifen braucht, wie schon erwähnt, die Einbuße an Zugkraft bei fehlenden Haftreifen auf der 3. Achse ist praktisch nicht zu bemerken.
Eine Ergänzung habe ich noch zum Bearbeiten der Achslagersitze.
Sollte man sich trotz aller Vorsicht doch einmal verhauen haben und die Achslagerführungen zu weit geworden sind, kein Grund zur Panik. Es gibt Reparaturmöglichkeiten. Eine davon ist etwas ähnliches was bei der BR52 in 1:1 früher auch gemacht worden ist. Diese Kriegsloks sind damals ohne Achsstellkeile gebaut worden. Zum Verständnis, die Achslager werden im Rahmen durch Gleitplatten geführt. Diese Gleitplatten unterliegen einem gewissen Verschleiß und damit wurde das Spiel größer was sich bei den Vorbildloks in schlagenden Geräuschen und unrundem Lauf bemerkbar machte. Konstruktiv wurde daher eine Nachstellmöglichkelt geschaffen um den Verschleiß auszugleichen: http://www.achertaeler-eisenbahnverein.de/images/20001.jpg http://www.zander-heba.de/WebRoot/Store4...att_XIXf_1a.jpg http://dlok.dgeg.de/img_files/achslagerfuehrung.jpg Die Gleitplatten sind hier als Beilagen bezeichnet. Eine ist fest im Achslagerausschnitt montiert. Das Gegenstück ist jedoch beweglich. Zudem ist es keilförmig ausgeführt und mit einer Einstellschraube versehen. Damit kann man den abstand zwischen den beiden Gleitplatte immer konstant halten, selbt wenn diese an der Oberfläche verschleißen. Bei der BR52 sparte man sich die Einstellmöglichkeit und es gab nur 2 fest angebrachte Gleitplatten. Das sich durch den Verschleiß ergebende Spiel sollte mit zusätzlichen Beilagplatten ausgeglichen werden.
Um den Bogen zum Modell zu schlagen, vor genau so einer Situation steht man hier auch und ich habe ich mir eine ähnliche Möglichkeit ausgedacht. Aber einen Zahn muß ich vorher noch ziehen; wir haben es in H0 mit wesentlich kleineren Kräften und Massen zu tun als des 1:1 Vorbild. Was bei 1:1 wegen der großen Massen und Kräfte zum Verschleiß führt, kommt bei 1:87 gar nicht erst auf. Die bei H0 vorliegenden Flächenpressungen sind geradezu verschwindend klein (um mehrere Zehnerpotenzen) um überhaupt da Verschleiß zu verursachen. Also bitte keine schlaflosen Nächte und vor allem keine Bedenkenhaufen auftürmen.
Daher nehme ich bei verfeilten Achslagerführungen auch Beilagen verschiedener Stärke und gleiche damit das zu große Spiel wieder aus. Die Materialwahl ist dabe ziemlich kreativ. Das geht bei der Alufolie aus der Küche los die in schmale Streifen geschnitten, auch mehrmals gefaltet um die Dicke anzupassen, bis hin zu Messingprofilen. Gerne nehme ich auch die Reste von Ätzrahmen und Kupferfolie. Hat man die passende Dicke gefunden, wird aus dem Material ein schmaler Streifen in der Breite der Achslagerführung geschnitten und in den Rahmen eingeklebt.
Als ich angefangen habe den Beitrag zu lesen dachte ich an Aluminiumfolie. Und genau das benutzt du auch. Ein Freund von mir benutzt solche Tricks auch, vorwiegend in Kleinserien Schmalspurmodelle. Bemerkenswert das der Tenderantrieb mit den Haftreifen auch so seine Macken hat. Das hätte ich jetzt nicht erwartet. Manchmal kann ich mir über Modellkonstruktionen nur ein wenig staunen. Wird ein Modell nicht ausprobiert?
bei Haftreifen kommt noch etwas hinzu worüber sich die meisten von uns wohl noch keine Gedanken gemacht haben. Es gibt hier nämlich keine Ausrundung zwischen Radlauffläche und Spurkranz. Soll heißen hier sorgt keine Ausrundung für einen sanften Kurveneinlauf, sondern der Spurkranz knallt mit seiner Steilflanke direkt und unmittelbar an die kurvenäussere Schiene. Das schabt dann schon mal gewaltig, insbesondere bei engen Radien und kann bis hin zum Aufklettern führen.
Diese Spurkranzausrundung ist seit den frühen 1970er Jahren allgemeiner Industriestandard. Damals wurde in den alten Bundesländern ein regelrechter ideologischer Glaubenskrieg um dessen Einführung ausgetragen. Nicht auszudenken hätte es damals schon Internet und Foren gegeben. Erinnert sei noch einmal an einen der Pioniere für Modellbahntechnik: http://newsgroups.derkeiler.com/Archive/...8/msg00608.html Ein weiterer Ideologiefaktor war, daß Prof. Harald Kurz in Dresden lehrte, was sich damals jenseits des "Eisernen Vorhangs" befand. Als Märklin nach den Werksferien auf einmal seine Loks und Wagen standardmässig mit Spurkranzausrundung auslieferte, war ganz kurz das Ende des ideologischen Grabenkriegs gekommen. Im übrigen, die Amerikaner sind zu der Zeit schon gute 2 Jahrzehnte mit 0,6mm Spurkranzhöhe und engen Toleranzen problemlos unterwegs gewesen. Die RP25 sah von Anfang an eine Spurkranzausrundung vor.
Heute sind wir etwas weiter. Nachdem man geprüft hat " inwieweit bei vielachsigen Lokomotiven mit starrem Rahmen auf die geforderte Anpassungsfähigkeit des einzelnen Rades an die Schiene verzichtet werden kann." Nun ich verzichte nicht, ganz im Gegenteil, ich halte das für einen unverzichtbaren Bestandteil der Betriebssicherheit.
Kommen wir zu den angenehmeren und sichtbaren Teilen:
Jetzt bin ich hingegangen und habe mich von überflüssigen Spurkranzhöhen getrennt. Nur noch 0,5mm sind die Spurkränze jetzt noch hoch. Eigene Versuche und Erfahrungen haben eine Spurkranzhöhe von 0,2mm als das für die Betriebssicherheit absolut mindeste Abmaß herausgestellt. Die Puristen sind hier mit schon 0,3mm unterwegs. Jetzt nach den Fahrwerksveränderungen spielt die Spurkranzhöhe keine so große wichtige Rolle für die Entgleisungssicherheit mehr wie sie es vorher bei den starren Fahrwerken tat. In Verbindung mit Tillig-Elite, Weinert Mein Gleis und gewissen Peco sinken die Räder auch mit diesen niedrigen Spurkränzen nicht in die Herzstücke ein. Es ist auch jetzt möglich ohne Einschränkung der Betriebbsicherheit hier jetzt noch feinere und schmalerere Räder mit 2,2mm (Code88) oder sogar 1,6mm (Pur) Breite zu benutzen. Vorausetzung ist selbstverständlich die entsprechende Infrastruktur in Form der angepassten Weichen.
Einen weiteren Kniff habe ich von jemanden bekommen. Die Stellung der Gegenkurbeln sollte auf beiden Seiten etwa 15° nach vorne geneigt sein wenn sich die Kurbelzapfen in der tiefsten Lage befinden. Da die Spritzlinge für die Radsterne in der Regel identisch sind und für beide Lokseiten genommen werden, befindet sich in der Regel auf einer Lokseite die gegenkurbel in der falschen Richtung geneigt. Um das hier zu korrigieren habe ich bei einem Rad eine Ecke des angedrehten Kragens entfernt. Die Gegenkurbel lässt sich dann auch hier noch vorne neigen.
Auch noch einmal der Vollständigkeit im Zusammenhang erwähnt, das gerade Richten der Treibstangen.
Es ist bei beiden 50.40 so ausgeführt worden.
Einer der 50.40 wurde dann wieder zusammen gebaut.
Dann wurde auch die andere Lok wieder zusammengebaut:
Die Franco Crosti Lok ist hier noch ohne Tender, da sie bei der Gelegenheit auch auf DCC umgestellt werden soll.
Die Neubaulok zeigt hier erstmals ihre veränderten Räder.
Ein Vergleich vorher - nachher. Aber hier macht sich jetzt der übergroße und zu weit oben angesetzte Radausschnitt über der Vorlaufachse unangenehm bemerkbar.
Da werde ich noch etwas daran machen müssen.
Beim T28 Tender habe ich die Räder der 2. und 3. Radsätze von ihren Achsen gezogen. Die haftreifenlosen Räder der 2. Achse wurden auf angetriebene 3. Achse gepresst, die Haftreifenräder wurden in der Grabbelkiste abgelegt und ein unveränderter Piko Waggonradsatz nimmt als vorläufiges Provisorium den Platz der 2. Achse ein. Jedenfalls so lange bis es mir gelingt haftreifenlose Tenderradsätze in genügender Anzahl von Roco zu beschaffen.
Das Abziehen der Räder von den Achsen geht übrigens ganz einfach. man braucht nur eine Zange als Hilfsmittel dafür. Man hat ja 2 Daumen und 2 Zeigefinger, jeweils ein Daumen und ein Zeigefinger packen der Räder eines Radsatzes und ziehen beherzt. Ein Rad kommt jetzt ab. Dann nimmt man die Zange und packt die Radsatzachse wo das Rad schon ab ist an ihren äussersten Ende wo sich die Riffelung befindet. Nochmal beherztes Ziehen und dann ist auch das 2. Rad von der Achse. Das Aufpressen ist auch ganz einfach, als Hilfsmittel braucht man lediglich 1 Daumen und 1 Zeigefinger einer Hand. Man steckt die Räder auf die Achse so daß sie so gerad eben halten. Dann greift man den Radsatz mit Daumen und Zeigefinger und drückt beherzt zu. Die Räder rutschen dann bis zu ihren Anschlag. Jetzt hat man eine Radsatzinnenmaß von 14,3mm automatisch. Wenn man da wie ich normmässige Ambitionen hat, wie nach NEM und NMRA ein Radsatzinnenmaß von 14,5mm, wird man beim Zudrücken nicht ganz bis zum gegebenen Anschlag drücken, sondern nur bis eben besagte 14,5mm.
Bei beiden Loks ist das noch nicht das Ende des Umbaus.
Der Tender der anderen 50.40, gemeint ist die Franco-Crosti Lok, wurde digitalisiert:
Einiges ist anders gegenüber der Serienausführung. Der Kohlekastenaufsatz muß wegen der charakteristischen Abdeckklappen eine andere Form als die Serienausführung haben und besteht hier aus Weißmetall. Weinert hat eine feste Verklebung mit dem übrigen Tendergehäuse vorgesehen und so ist das Teil separat nicht abnehmbar. Daher habe ich mir aus PS-Plattenmaterial eine Abdeckung für Motor und Schwungmasse gemacht.
Der Decoder wird später auf dieser Abdeckung plaziert werden. Den Rest der Verkabelung einschliesslich Schnittstelle nach NEM652 habe ich so wie bei meinen übrigen 50ern aus dem Vor-Schnittstellen Zeitalter ausgeführt. Als ich vor ettlichen Jahren den Umbau zur Franco-Crosti Lok vorgenommen habe war an weiße LEDs noch gar nicht zu denken, ebenso die heutigen kleinen Bauformen wie 603 oder 402. Sie waren schlicht noch nicht erfunden. So bleibt diese Lok vorerst unbeleuchtet bis ich einmal dafür Zeit und Nerven habe.
Die Lokführerseite welche noch halbwegs normal ausieht. Der vordere Schlot war im Betrieb mit einer Abdeckklappe verschlossen. Die Rauchgase sollten ja weiter nach unten in den Vorwärmkessel geleitet werden.
Auf der Heizerseite der charakteristische seitliche Auspuff. Ich habe hier übrigens die die erste Bauform des Mischvorwärmers nachgebildet welcher komplett in der Rauchkammer untergebracht war. Später wurde der Mischvorwärmerkasten vergrössert und bekam die kastenförmig aufragende Form vor dem Anheizschornstein.
Der Tender mit seinen Abdeckklappen.
Trotz ihres ungewöhnlichen und gewöhnungsbedürftigen Aussehens waren diese Loks sehr leistungsfähig. Sie spielten in einer anderen Liga mit, ihre Leistung war mit denen der ölgefeuerten Bundesbahn Neubaukesselloks vergleichbar. Sehr zum Schrecken der auf Verdieselung eingestellen Bundesbahnoberbonzen. Nicht auszudenken wie alt eine mit FC-Neubaukessel und Ölfeuerung BR01.10 das damalige Hätschelkind DB V200 hätte aussehen lassen. Aber das hat die alte 2-Zylinder BR01 mit Altbaukessel von 1925 auch schon spielend geschafft. Eine hochnotpeinliche Affäre für die Bonzen und man griff da durchaus zu sozialistischen Methoden um das bloss ja nur zu vertuschen.
die 50 Neubau erwies sich im Vergleich als Leichtgewicht. Die Lok taumelte auch leicht weil der Federdruck immer noch zu stark war. Eine Verringerung der Federkraft führte dann zum Springen einer Achse bei Rückwärtsfahrt was auch nicht gewünscht war. Also die Federdruck wieder wie vorher eingestellt. Was dann wiederum auch das leichte Taumeln beim Überfahren von Weichen zu Folge hatte. Es musste also mehr Gegendruck erzeugt werden, das bisherige Lokeigengewicht hatte der Federkraft mangels Masse nichts weiter entgegenzusetzen. Als logische Schlußfolgerung musste das Eigengewicht der Lok erhöht werden.
Der Kessel wurde dann nach teilweiser Abrüstung der Details auseinandergenommen und das serienmässige Ballastleichtgewicht entnommen. Hier habe ich es mal auf dem ET-Blatt ausgenommen um die Einbauöffung für den Lautsprecher zu zeigen.
Vorgesehen ist der Platz für einen 10 x 15 Handylautsprecher. Da ich hier jedoch nicht beabsichtige Sound einzubauen, habe ich das vorhandene Ballastgewicht durch Walzblei ersetzt. Die Lok ist dadurch signifikant schwerer geworden und läuft jetzt taumelfrei; daß das auch der Erhöhung der Zugkraft der angetriebenen Lok zu Gute kommt ist ein weiterer höchst willkommener Effekt.
Wie schon bei der BR35.10 Kleine Verbesserungen, hier BR35.10 habe ich hier vor den Rahmenvorschuh eine Potemkinsche Fassade gahängt. Die gewaltigen Radausschnitte konnten so verkleinert werden. Die Schienenräumer wurden wie beim Vorbild am Rahmen befestigt.
Der untere Teil der Schürze schliesst hier bei meinem Modell nicht bündig mit der Pufferbohle ab. Um diesen unschönen roten Streifen loszuwerden, habe ich hier zum schwarzen Farbtopf und Pinsel gegriffen. Das Zuviel an Farbe auch der Radlauffläche wird auch noch wieder abgekratzt werden.
Eine weitere farbliche Anpassung war das Streichen der Kunststoffteile in Umbragrau. Damit korrespondieren sie besser mit den übrigen schwarz vernickelten Metallteilen der Steuerung.
wenn man H0 Weichen hat die ohne Spurkranzauflauf auskommen wie Tillig Elite, Weinert Mein Gleis, so wie die ganzen US Anbieter, dann spielt die Spurkranzhöhe keine Rolle mehr. Das Rad bewegt sich ja ausschliesslich mit seiner Lauffläche über das Herzstück. Bei ausreichend engen Toleranzen fällt auch kein Rad mehr in die Herzstücklücke. Hier würden auch Räder mit einer Spurkranzhöhe von 0,3mm genau so betriebssicher laufen. Aus eigener Erfahrung sind jedoch 0,2mm Spurkranzhöhe das absolute Minimum um noch entgleisungssicher fahren zu können. Das eröffnet dann auch die Möglichkeit über schmalere Räder nachzudenken, entsprechende Gleisinfrastruktur vorausgesetzt. Von der technischen Seite her betrachtet steht hier eigentlich nichts im Weg um sich auch bei den Radabmessungen am Vorbild zu orientieren, also maßstäblich breite Radreifen und maßstäblich hohe Spurkränze. http://www.unirail.bg/images/stories/vir...2025%20tons.png
das war noch nicht das Ende der Geschichte, es geht weiter. Beide 50.40 haben noch das alte Gestänge aus Blechstanzteilen. Hier sind die Kuppelstangen nur teilbeweglich weil der mittlere Teil über 3 Radsätze hinweg geht. Das ist natürlich für eine unabhängige Federung kontraproduktiv und als logische Schlußfolgerung muß die Kuppelstange geteilt werden.
Also habe ich was gemacht. Für einige mag das jetzt der Schrecken der Mechanik bedeuten, weil es hier um Stichmaße geht. Aber wenn man einmal logisch nachdenkt und die Sache auch einmal quer betrachtet, so ist das Einhalten eines korrekten Stichmaßes gar nicht so schwer. Da das Stichmaß hier nicht verändert wird und sich auch auf gar keinen Fall verändern soll, ist die Vorgehensweise rel. einfach. Hier ist eher Küchentischniveau. Die notwendige Genauigkeit für das praktische Fahren wird hier trotzdem eingehalten.
Zuerst macht man sich eine Lehre, ein Stück Dachlatte oder ähnliches genügt. Die vorhandene Kuppelstange wird als Maß genommen. Rundmaterial mit passendem Durchmesser und möglichst sehr wenig Spiel in den Kuppelstangenaugen geben die Fixierstifte. In das Holz werden dann Bohrungen passenden Durchmessers eingebracht, wobei hier wiederum die Kuppelstange als Lehre dient. In die Bohrungen kommen jetzt die Stifte. Man überprüft ob sich die Kuppelstange leicht auf die Stifte setzen lässt, das ist ganz wichtig. Anderenfalls wenn man sich hier schon verhauen hat, Holz wegwerfen und sich eine neue Lehre machen, Holzreste sind billig.
Dann nimmt man sich passendes Flachmaterial aus Messing, hier waren es Reste von einem Ätzrahmen. Wer einen Neusilberspleen hat, der kann selbstverständlich auch Neusilber nehmen. Hier ist jedoch die Kuppelstange selber aus Messing. Das Einbringen der Bohrungen; man fängt mit einem kleinen Durchmesser an und arbeitet sich sich durch größer werdende Durchmesser, das verhindert das Ausfransen der Bohrungen.
Die letzte Bohrung richtet sich nach dem Durchmesser der vorhandenen Kurbelzapfen. Etwas Spiel, etwa 0,2 bis 0,3mm, sollte man auch hier haben.
Die Bohrungen, man ahnt es gibt die neuen Kuppelstangenaugen, werden versäubert.
Der Schritt mit der größten Selbstüberwindung. Das Durchschneiden der der Kuppelstange an geeigneter Stelle. Die Schnittkanten werden danach versäubert.
Jetzt heißt es löten. Das Stück Silikonschlauch dient zur Fixierung während des Lötvorgangs. Vorher ist noch die Vernickelung auf der zu lötenden Stelle der Kuppelstangen blank zu machen. Es ist auch reichlich Lötfett oder anderes Flußmittel zu verwenden. Das hier ist mechanisch Löten. Rechts spitzt mein 80W Elektroeisen hervor. Bei den älteren Roco 50ern, mit dem blanken Gestänge, ist dieses aus rostfreien Stahl gemacht. Hier ist dann mehr Wärmezufuhr vonnöten damit es richtig verlötet wird. Das erklärt dann auch die Kokelspuren am Holz.
Ist die Lötstelle dann richtig ausgeführt, wird das neue Kuppelstangenauge weiter bearbeitet. Freihand wird die Aussenkontour geformt, so daß sie sich den vorhandenen Augen unauffällig anpasst.
So sieht das dann eingebaut aus, Ansicht schräg von unten.
So fügt sich jetzt die geteilte Kuppelstange in das Gestänge ein.
danke fürs Zeigen, auf die Kuppelstangenteilung war ich schon lange neugierig. Sehr schön , daß es wieder mal eine Arbeit ist, die von Geduld und nicht finanziellem Einsatz abhängt. Noch etwas Pariser Oxyd und die Messingoptik ist verschwunden.
Der dünne messingfarbene Draht über Rad 4 und 5 fällt mir erst jetzt auf. Stromaufnahme verbessert?
Zwei Fragen noch zu den Rädern - spannst Du die Räder beim Abdrehen der Spurkränze nur am Radreifen, um die Kunststoffsterne nicht zu belasten? Was für einen Lack nimmst Du zum Räder lackieren?
Gruß Bernd
P.S.: Sehr klasse fand ich auch, daß Du in Beitrag #25 gezeigt hast, wie Du einen zu groß geratenen Lagersitz korrigierst. Mich beruhigt es, von vorneherein zu wissen, daß im Fall der Fälle nicht gleich die ganze Lok verloren ist.
Geduld ist bei derartigen Arbeiten selbstverständlich auch notwendig. Aber viel mehr kommt es hier auf das eigene Querdenken an. Damit meine ich auch einmal ausgefahrene Wege und Denkweisen zu verlassen und etwas Neues auszuprobieren. Und vor allen Dingen über den Tellerrand hinaus zu schauen und sich durch den nicht begrenzen zu lassen. Nur so konnten diese Fahrwerksumbauten überhaupt erst entstehen. Der Tipp mit dem Brünieren des blanken Messings ist gut, aber ich werde das sehr wahrscheinlich so belassen. Es ist nämlich nicht zu sehen wenn die Lok auf der Anlage steht, hier verhindert der Umlauf den entscheidenden Einblick. Anders wäre es wenn das betreffende Teil gnadenlos voll sichtbar ist. Eine Sache "schön" zu machen die man am Ende nicht sieht, muß ich nicht haben und bereitet mir auch keine schlaflosen Nächte
Der Messingdraht über den hinteren Kuppelachse dient tatsächlich der verbesserten Stromabnahme. Der stammt noch aus der Zeit vor den Fahrwerksumbauten und wo ich mich auch schon über die teils unzuverlässige Stromaufnahme geärgert habe. Selbst diese große Lok ist beim langsamen Überfahren von Weichen in Schwierigkeiten geraten. Früher hatte ich mich auch nicht um den Fahrweg gekümmert und so waren auf meiner alten (unvollendeten) Anlage mit Roco 2,5mm Gleisen die Weichenherzstücke nicht polarisiert und auch die Weichenzungen nicht extra stromversorgt. Staubkörnchen, Flusen und ausgeleierte Niete liessen die Weichenzungen nicht richtig an den Backenschienen anliegen und machten die Zunge stromlos. Zusammen mit den stromlosen Herzstücken blieb die Roco 50er aus den schlanken Roco 2,5mm Weichen einfach stehen. Als Abhilfe eben die zusätzliche Stromabnahme von der 5. Kuppelachse. Nur hier machte das bei dem starren Fahrwerk Sinn. Als Erklärung: Bei dem serienmässigen Roco 50er Fahrwerk stehen nur die Räder der 1. und 5. Kuppelachse auf der Schiene, die Räder der 3 mittleren Kuppelachsen "schweben" etwas über der Schiene. Das war dann bei mir einTeil von "Ärger aus der Welt schaffen". Heute polarisiere ich Herstücke, versorge Gelenkweichenzugen extra und zuverlässig mit Strom, halte mich an die Normen und habe so gut wie keinen Ärger mehr.
Ja ich spanne die Radsätze so ein, daß der Kraftverlauf beim Abdehen der Spurkränze innerhalb der betreffenden Radreifen bleibt: Demonstrationshalber ein Radsatz aus "Friedensproduktion" eingespannt. Die Körnerspitze dient nur zum leichten Gegenhalten. Das Rad zentriert sich selber in der Aufnahme und genau da spielt die Musik.
Fertige bearbeitete Räder. Links ein Roco Radsatz. Rechts ein Gützhold Radsatz aus "Friedensproduktion", Qualitätsstufe Inlandsware. Hier sieht man deutlich den aussermittigen Angriffspunkt der Körnerspitze. Das kommt daher, weil das gegenüberliegende Rad einen nicht unerheblichen Seitenschlag aufweist. Wie schon erwähnt, das Rad, genauer gesagt der Radreifen zentiert sich selber und ist dann seiten- und höhenschlagfrei in der Aufnahme und wird dort bearbeitet (da spielt die Musik). Durch den Seitenschlag eiert dann natürlich die Radsatzachse und die Körnerspitze hat wie im Bild den aussermittigen Angriffspunkt.
Früher habe ich die Mo-Lak Farben genommen welche auch über Roco angeboten wurden. Heute bekommt man sie teilweise noch über Weinert.
Hoffe so weit erklärt zu haben.
mfG
Ludwig
Edit: Peinlich, peinlich; Rechts und Links vertauscht
danke, daß Du Dir so viel Zeit für die ganzen Infos genommen hast, freut mich. Ich kann die Tipps gut brauchen. Ich schätze den oft durchdachten Aufbau und die gute Zerlegbarkeit von GfN und Roco Loks. Sie sind es für mich wert, ggf. überarbeitet zu werden.
...ich spanne die Radsätze so ein, daß der Kraftverlauf beim Abdehen der Spurkränze innerhalb der betreffenden Radreifen bleibt... In der Alu-Radaufnahme sehe ich keinen Schlitz – reicht es demnach, etwas mit der Reitstockspitze dagegen zudrücken, wenn man mit Gefühl abdreht? Genial, daß Du dafür die Achsen nicht zerlegen brauchst. Da Du keinen speziellen Formstahl einsetzt nehme ich an, Du stellst die Rundung manuell per Feile her? Ist Dir schon jemals die restliche Zinkschicht bei einem abgedrehten Rad abgeblättert? Das lese ich oft als Gegenargument zum Abdrehen.
Mir gefällt der Ansatz gut, die Serienräder abzudrehen, da diese im Falle einer schwarzen Zinkschicht einfach sehr unauffällig sind, wie bei einer Lok mit Betriebsspuren. Von den Kosten und der Beschaffungsproblematik von Nachrüstradsätzen ganz zu schweigen.
Höhen und Seitenschläge sind ein wirklich leidiges Thema bis heute, vor allem wenn die ganze Lok mittaumelt. Waren aber auch schon ein solches in den 80er Jahren. Stellte ich fest, als ich vor ca. 2 Jahren meine ganzen Märklin Sachen von damals verkaufte. Es ist mir schleierhaft, die Räder werden mit Sicherheit mit Vorrichtungen aufgepresst. Aber gutes Werkzeug allein war noch nie der alleinige Garant für gutes Gelingen ;-)
nein die Aufnahmen haben keinen Schlitz, wozu auch. Nimm Dir bitte jetzt einmal die NEM311 Radreifenprofile: http://morop.eu/downloads/nem/de/nem311_d.pdf oder die NMRA RP25 Wheel Contour: https://nmra.org/sites/default/files/sta...5%202009.07.pdf zu Hilfe (Umrechnungsfaktor: 1 Inch = 25,4mm). Bei beiden findest Du eine kegelige Radlauffläche mit einem Schrägungswinkel von 3°. Den mach ich mir zu Nutze indem sich das Rad in die Bohrung der Vorrichtung regelrecht von alleine hineinkeilt. Wenn man dabei leicht mit dem Drehstahl duch vorsichtiges Zustellen den Spurkranz "antippt" (natürlich den Teil den man entfernen möchte), dann zentriert sich das Rad auch selber. Hören kann man es duch das schabende Geräusch, wenn es bei langsamen(!) Umdrehungen des Futters pro Umdrehung intermittierend ist, dann sitzt das Rad noch nicht schlagfrei. Ein kleines bischen weiter zustellen bis das schabende Geräusch ununterbrochen hörbar ist. Bis jetzt hat der Drehstahl noch nicht gepackt, sondern ist nur entlang gekratzt. Danach stelle ich die Körnerspitze etwas nach und übe damit einen nur sanften Andruck aus, das ist ein Sicherheitsaspekt, daß wenn sich der Stahl verhaken sollte, mir nicht gleich der Radsatz aus der Vorrichtung und um die Ohren fliegt. Jetzt erst erhöhe ich die Drehzahl und beginne den eigentlichen Vorgang des Abdrehens der Spurkränze und die "Späne fliegen". Danach wird umgespannt und auch beim anderen Rad die Spurkränze gekappt.
Bei dieser Methode bleiben die Oberflächenbeschichtungen an den entscheidenden Stellen des Radreifens erhalten und werden nicht angetastet. Diese Stellen, die Radlauffläche , die Ausrundung zwischen Radlauffläche und Spurkranz als auch die Flanken des Surkranzes innen und aussen stimmen ja fast immer. Nur weist der Spurkranz eben ein hier unerwünschtes zu viel an Höhe auf. Anschliessend werden mit der Feile vorsichtig die sehr scharfen Kanten an den Spurkränzen sehr sorgfältig ausgerundet. Enorm wichtig ist die Ausrundung der Kante aussen, bei der NMRA als R2 bezeichnet, denn hier ist eine ausgrundete Kante für die Entgleisungssicherheit in Gleisbögen verantwortlich. Dagegen ist R3 (NMRA) nicht so wichtig, sollte aber dennoch gut ausgerundet werden. Die NEM gibt sich da etwas wischi-waschi und bezeichnet beides als R2.
Ein weiterer, aber dennoch entscheidender Unterschied, ist der Übergang von der Radlauffläche zur Aussenseite. Bei der NMRA findest Du den Hinweis: "BREAK SHARP CORNER", bei der NEM ist das vergessen worden. Ich fahre da an dieser Stelle auch mit der Feile darüber und breche die Kante etwas. Das verhindert dann "geheimnisvolle" Entgleisungen an stumpf befahrenen schlanken Weichen. Wenn die Zunge nur ein kleines bischen tiefer liegt als die Backenschiene wechselt ein Rad mit scharfer Aussenkante nicht immer zuverlässig von der Zunge auf die Backenschiene, sondern kann an der Seite des Schienenkopfes anlaufen und so zur Entgleisung führen. Eine Ausrundung vermeidet ein Anlaufen als auch ein Verklemmen und erleichtert das Überwechseln hier.
Zur Oberflächenbeschichtung. Zink ist seit der Uhrwerksbahnzeit ein einfach zu verarbeitendes und preiswertes Material für Gußteile. Die Räder wurden daraus gegossen. Auch als die Uhrwerksbahnen elektrifiziert wurden war blankes Zink das Material für Räder. Nur bei den besseren und teureren Modellen wurde eine Nickelschicht galvanisch aufgebracht, hauptsächlich um den Luxusaspekt dieser besseren Modelle herauszustellen. Ich will damit sagen, eine abgeblätterte Nickelschicht ist noch lange kein Grund zur Panik wie es oft vebreitet wird. Bei Nickel gibt es 2 Verfahren, eines führt zu den hochglänzenden blanken Aussehen wie wir es von füher kennen. Das andere Verfahren nennt sich schwarz vernickeln und führt zu einer sehr dunklen Nickelschicht wie sie Heute üblich ist, vulgo Brünierung genannt (obwohl es keine echte Brünierung ist). Wenn da etwas abblättert, dann ist die Oberflächenbeschichtung nicht ordnungsgemäß ausgeführt worden.
Eine andere Geschichte sind die sog. Profildrehstähle. Viele meinen wenn man nur die zu hohen Spurkränze beseitigen möchte, müsste man das ganze Radprofil mit so einen Profilstahl bearbeiten und so würde die ganze Oberflächenbeschichtung verloren gehen. Warum, das ist mir ehrlich gesagt schleierhaft? Diese Profildrehstähle sind gut um ein komplett neues Radprofil aus dem Vollen zu drehen.
Seitenschläge sind wirklich ein leidiges Thema. Oft sind sie aber durch bestimmungsgemäßen Gebrauch entstanden. Das sind so Aspekte wenn die Kleinen die Lok quer durchs Kinderzimmer werfen oder der Papi mit Freunden an Weihnachten ein Lokomotivwettrennen veranstaltet bei dem eine Lok dann den Fliehkräften folgend die Platte verlässt und auch hier unsanft den Boden berührt. Dann sind schon mal Seitenschläge das Resultat. Höhenschläge sind dagegen zumeist während der Produktion verursacht, wie z.B. nicht richtig zentrierte Bohrungen. Wie bei abblätternden Oberflächenbeschichtungen könnte der kaufmännisch angesetzte Rotstift die Ursache sein.
besten Dank nochmals für die ausführliche Erklärung der Arbeitsschritte. Ist auf jeden Fall gespeichert wenn ich mal eine eigene kleine Drehbank in Betrieb nehme. In Sachen Stabilität täte es für Modellbahnarbeiten vermutlich etwas sehr einfaches. Hauptsache Spindel und Futter laufen einigermaßen rund.
Sehr wichtige Hintergrundinfos zu NEM und NMRA, um die Bearbeitung zu verstehen. Bemerkenswerter Erfahrungswert mit der in der NEM vergessenen scharfen Kante!
In Sachen Beschichtung war ich bisher demnach auf dem Holzweg mit "schwarz verzinkt", es ist also schwarz vernickelt. Sehr interessant, einmal die Hintergründe bzgl. der Radbeschichtung zu erfahren, um die Gerüchte um die nach Abdrehen (oder Abnutzung nach vielen Betriebsstunden) fehlende Nickelschicht im richtigen Licht sehen zu können.
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07.11.2017 12:42 (zuletzt bearbeitet: 02.06.2024 11:54)
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