Hallo Kollegen! Nun mal etwas aus meiner Bastelecke! Vor einiger Zeit wurde mir die Ehre zuteil, für einen Modellbahnkollegen einen bereits angefangenen Weinert-Bausatz der BR 81 fertigzustellen. Da ich mit diesen Bausätzen keinerlei Erfahrung habe, habe ich nach kurzer Bedenkzeit zugesagt. Für mich war es wichtig, die Bausatzphilosophie zu ergründen, um Erfahrungen für weitere Projekte zu sammeln. Wichtig war mir die Trennung zwischen Kessel/Führerstand und Fahrwerk. Bei meinem Modell der Ok22 habe ich diese Trennung recht unbefriedigend gelöst (ähnlich m + f). Allerdings ist im Gegensatz zur BR 41 (m + f) das Fahrwerk vom Kessel getrennt worden… Dies soll aber nicht Gegenstand der Diskussion sein. Auffällig war jedoch, daß sich die Philosophie nicht sosehr von den Modellen der Tenderlok m + f oder model loco unterscheidet. Nun aber zum Bau dieses kleinen Kraftpakets, für den ich alle anderen Bauaktivitäten eingestellt habe. Für das Modell der Ok22 ist also erst einmal Baustop angesagt. Als erstes fällt die recht umfangreiche Bauanleitung auf, die bei dem Modell der BR 81 zwanzig Seiten umfaßt. Auf mehreren Seiten werden die einzelnen Teile aufgelistet und den verschiedenen Ausführungen (DRG / DB) zugeordnet. Auf weiteren fünf Seiten werden diese Teile in Explosionszeichnungen an ihrem Einbauort am Modell dargestellt. Der Text der Bauanleitung scheint auf den ersten Blick auch verständlich und logisch aufgebaut. So soll erst einmal der rechte Wasserkasten mit der Rückwand des Führerstandes verklebt /-lötet werden. Dieser Arbeitsschritt war, inklusive Montage der Rauchkammertür und des Ballaststückes bereits erfolgt.
Hier jetzt noch einmal der Wasserkasten mit der Führerstandsseitenwand
Sehr schön sind die Paßstücke zu sehen, mit denen die Gehäuseteile sicher zu montieren sind. Am Kohlenkasten und der Führerstandsseitenwand sind schön die Bohrungen zu sehen, in denen nachher die Zurüstteile eingeklebt werden. Dabei ist es nicht ganz unproblematisch, diese Bohrungen in die schmalen Stege einzubringen.
Es ist mir aber unverständlich, warum man die Bohrungen für die Handläufe an Vorder- und Rückwand des Führerstandes nicht vorgesehen wurden. Diese sind auf allen Bildern deutlich zu sehen. Bei der model loco-BR 81 sind diese vorhanden, allerdings sind die Fensterschirme der model loco-BR 81 als Ätzteile ausgeführt. Da diese Handläufe aber am Modell angebracht werden sollen, müssen die Bohrungen nach der Montage des Führerstandes eingebracht werden. Deutlich sind die Platzverhältnisse an der Führerhausvorderwand zu sehen, daneben die Griffstangenhalter!
An der Vorderwand ist auch bereits der Dampfentnahmestutzen angebracht worden- die Montage von Kessel und Führerstand wird damit vereinfacht. Dieser Entnahmestutzen ist bei allen Tenderlok gleich. Und stellt die DB-Ausführung dar. Bei der DRG-Ausführung ist das über das Führerstandsdach reichende Entlüftungsrohr deutlich kürzer (und sorgte gerade im Rangierbetrieb für „Dampfsauna“-Verhältnisse im doch recht kleinen Führerhaus). Da der Stutzen bereits eingeklebt war- und sich sämtlichen Versuchen widersetzte, die Klebung aufzulösen –muß das Modell in diesem Bereich vorbildwidrig bleiben.
Mit dem Versuch, den Handlauf aus Messingdraht zu löten, bin ich noch nicht so recht glücklich.
Am Kessel waren die Löcher für die Zurüstteile gebohrt- sodaß die Montage problemlos erfolgen sollte. Ebenso war das rechte Sicherheitsventil bereits montiert- ein Umstand der mir etwas Kopfzebrechen bescherte. Die Ackermann-Sicherheitsventile haben einen Rüttelzug- mit dem die Ventile angelüftet werden können. Damit soll das Abblasen des Ventils bei kurz unter Kesselnenndruck stehenden Kessels erleichtert werden. Die Ackermannventile blasen erst kurz nach Überschreiten des Nenndruckes an, um Wärmeverluste zu vermeiden. Durch das Rütteln oder Anlüften sollte ermöglicht werden, daß man die Ventile z.B. außerhalb von Bahnsteighallen abblasen konnte. Wie sollte ich also den Zug montieren, da die Senkung für die Aufnahme (des Drahtzuges) weinertüblich eher klein ausfällt. Um den Zug halbwegs griffest zu montieren mußte er an der Unterseite der Sandfalldüsen verklebt werden. Laut Bauanleitung soll der Kessel mit der bereits vormontierten Kessel-/Führerstandsbaugruppe und dem zweiten Wasserkasten verklebt werden. Nach provisorischen Verkleben habe ich mich allerdings dazu entschieden, erst den Kessel zuzurüsten und dann mit dem restlichen Aufbau zu montieren.
Seit einiger Zeit werden die Leitungszüge als „Bäume“ gefertigt. Das soll die Montage vereinfachen. Hier sind die Sandfalleitungen provisorisch verklebt. Für den weiteren Bau hat es sich herausgestellt, diese wieder zu entfernen. Nun kenne ich die Lokomotiven der Baureihe nicht so gut, daß ich diese Lok schlafwandlerisch sicher hätte zusammenbauen können. Etwas Recherche zum Leitungsverlauf war notwendig- da die Abbildungen in der Bauanleitung nicht besonders aufschlußreich sind. Auch die Abbildungen im Katalog oder bei einigen mir vorliegenden Bauberichten waren nicht so sehr deutlich. Auch die Bilder hier: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,5887519 helfen nicht wirklich weiter, da die Lok nicht mehr den Originalzustand zeigt. Allerdings ist im zweiten Bild zu sehen, daß die Sandfalleitungen ÜBER der Speise-, Lichtmaschinen- und Bläserleitung liegt. Erst im Bw Oldenburg wurden die Lokomotiven mit einem Läutewerk ausgerüstet, welches werkseitig für die Lok nicht vorgesehen war. Auf einem mir vorliegenden Bild der 81 004, ist die Lok mit einem Knorrläutewerk ausgerüstet. Weshalb im Bausatz nun aber ein Latowski-Läutewerk beiliegt, erschließt sich mir nicht mal ansatzweise… Ebensowenig, warum bei allen Baubeschreibungen dieses Läutewerk verbaut wurde und auch im Katalog so zu sehen ist. Das Latowski-Läutewerk ist ein Dampfläutewerk mit außenliegendem Klöppel, während das Knorrläutewerk ein Druckluftläutewerk mit innenliegender Kugel zum Anschlagen der Glocke ist. Auf den Bildern im obengenannten Beitrag ist dieser, normalerweise nicht sichtbare Mechanismus zu sehen, da die Glocke fehlt. Im seitlich zu sehendem „Stöpsel“ hinter dem Schornstein zu sehenden Rohres befindet sich die Kugel. Da ich kein Knorrläutewerk zur Verfügung hatte, wurde die „Bimmel“ entsprechend umgebaut. Ebenso ist die Luftleitung zum Betrieb des Läutewerkes nicht vorgesehen, diese wurde nach Bildern von Lokomotiven der BR 80/86 verlegt. Diese liegt unterhalb der Sandfalldüsen auf dem Kesselblech und ist mit einfachen Blechschellen befestigt.
Das werkseitig nicht vorgesehene Läutewerk wurde nur deswegen montiert, da die Bohrung bereits im Kessel war. Mir erschien ein verspachteln/verschleifen in der Nähe der Nietrundnaht zwischen Rauchkammer und Langkessel zu gefährlich. Die noch angehefteten Sandfalldüsen dienen nur der Lagesicherung der Luftleitung. Nach Montage der Luftleitung wurde der Rüttelzug des Sicherheitsventils am Hebel des Ventils, der Unterseite der Sandfalldüsen und an der Vorderwand des Führerstandes verklebt.
Als nächstes wurde die Luftpumpe an ihrem vorgesehenen Platz angebracht
und die Speiseleitung mit Ventil am Speisedom verlegt. Diese Leitung ist bereits als komplettes Teil vorgefertigt. Hierbei wurde jedoch das unterschiedliche Schwindmaß der beiden verwendeten Legierungen (Weißmetall / Kessel ; Rotguß / Leitung ) unterschätzt, so daß Richtarbeiten notwendig sind. Anderenfalls liegen die die Luftpumpenanstelleitung und die Speiseleitung nicht an der richtigen Stelle.
Aus der Bauanleitung geht nicht hervor, daß die Sandfalleitungen über der Speiseleitung angebracht sind, deswegen mußte dieser Leitungsbaum vorsichtig gelöst werden. Danach wurde er über die Speiseleitung gebogen, damit das typische Erscheinungsbild erreicht werden konnte. Damit ist die Partie mit Sandfalleitungen, Sicherheitsventil und Rüttelzug auf der Lokführerseite fertiggestellt.
Als nächstes stand die Montage von Pfeife und Luftpumpenanstelleitung an. Auch diese Leitung ist bereits fertig konfektioniert. Auch hier standen umfangreiche Richtarbeiten an, damit die Pfeife gerade am Dom steht und die Leitung am Druckregler der Luftpumpe angebracht werden kann. Dabei muß die Leitung gekürzt werden. Dabei habe ich durch ungenaues Arbeiten die Leitung etwa einen Millimeter zu kurz abgeschnitten.
Nach dem Absägen der Leitung an der letzten Befestigungsschelle habe ich die Leitung mit einem 0,5 mm-Bohrer aufgebohrt und ein Stück ausgeglühten Messingdraht eingelötet. Zuvor habe ich ihn nach dem Muster der „alten“ Leitung zurechtgebogen.
Für die Ventilspindel des Luftpumpenanstellventils habe ich die Senkung aufgebohrt, damit die Spindel sicher befestigt werden kann. Nach diesen vorbereitenden Arbeiten wurde die Pumpenleitung und der vordere Kesseltritt am Kessel, bzw Dom angebracht.
Jetzt fehlt nur noch der hintere Tritt und die Ventilspindel. Nach der Bauanleitung ist ein 0,3 mm-Draht in Ventil und Führerstandsvorderwand einzukleben. Dabei macht dieser Draht jedoch einen „Pißbogen“, da er an den Sandfalldüsen anliegt.
Diese Lösung gefiel mir überhaupt nicht, da sie wenig vorbildtreu ist. Auf den mir vorliegenden Fotos ist die Spindel gerade. Ein Blick in den „Katalog der Reichsbahn-Einheitslokomotiven“ von Alfred Gottwald zeigte, daß die Spindeln bei den Lok der BR 80 / 81 (sehr undeutlich zu sehen) /86 und 87 mit zwei Kardangelenken geführt wird. Dabei ist bei den Lok der BR86 /87 deutlich zu sehen, daß als Gegenlager des zweiten Gelenks, ein Regelstangenhalter vor den Sandfalldüsen auf dem Kesselmantel angebracht ist. Dieser ist ebensowenig, wie die Kardangelenke berücksichtigt worden. Damit ein dem Vorbild entsprechender Eindruck entsteht, habe ich zumindest die Kardangelenke dargestellt. Die dem Bausatz beiliegenden, bzw. bei mir vorhandenen Regel-(Griffstangenhalter) sind zu kurz, so daß ich auf eine Nachbildung dieser Halter verzichtet habe.
Inzwischen ist auch der hintere Tritt montiert, und mit dem vorderen in einer Flucht ausgerichtet. Bis auf die Griffstange an der Rauchkammer und den Pfeifenzug ist die Lokführerseite fertig zugerüstet. Wie der Pfeifenzug nachgebildet werden soll, ist in der Bauanleitung nur lapidar dargestellt. Ebenso fehlt die Körnung/Bohrung am Gußteil…
Zum Thema Pfeifenzug wird mir aber auch noch etwas einfallen, soll doch auch hier ein möglichst vorbildgetreues Erscheinungsbild erzielt werden. Im nächsten Schritt wird der Schlot eingeklebt. Im Schlot befindet sich ein Gewinde zur vorderen Befestigung mit dem Fahrwerk. Der (bereits fertiggestellte Rauchkammerträger) sichert die korrekte Lage des Kessels auf dem Fahrwerk. Noch ein paar Worte zum Bausatz: dieser ist gut durchdacht, allerdings nicht ganz unaufwendig. Einige (sichtbare) Details wurden leider nicht berücksichtigt: - der Rauchkammerentwässerungsstutzen - die Luftleitung zum Läutewerk - die Luftleitung zu den Sandfalldüsen auf beiden Seiten des Kessels (wird noch nachgerüstet) - der Wasserstandsanzeiger auf dem rechten Wasserkasten - die Kardangelenke der Anstellspindeln - die Griffstangen an Vorder- und Rückseite des Führerstandes
In einigen Details läßt sich nur die DB-Lok korrekt darstellen, so ist die Lichtleitung am Tender als lose hängende Leitung angegossen. Bei den DRG-Lok ist sie jedoch in einem Rohr bis zur Lampensteckdose geführt. Erst danach hängt sie lose an der Laterne. Ein Entfernen und verspachteln erscheint mir auch hier, wegen der Niet-Nachbildung und des weichen Weißmetalls zu gefährlich. Die Konfektionierung der Kesselleitungen als Baum finde ich nicht unbedingt als Vereinfachung bei der Montage, da einiges an Richtarbeiten notwendig wird. Zudem sind die Paßzapfen als Angüsse der „Bäume“ ausgeführt. Das macht die Anpassung am aus dem weichen Weißmetall ausgeführten Kessel nicht unbedingt leichter. Besteht doch hier die Gefahr das Material zu zerkratzen. Der Vorteil der Leitungsbäume ist aber auch nicht von der Hand zu weisen- es können keine Detaillierungsteile vergessen werden. Inzwischen ist mir auch etwas zum Pfeifenzug eingefallen Es war ja so , daß der Hebel von der Betätigungsspindel zum Pfeifenzug fehlte. Ich habe einen Griffstangenhalter etwas flach gefeilt, den Draht zum Führerstand eingefügt und festgelötet. Aus einem Stück Steg eines Ätzbogens habe ich dann den Hebel gefeilt und gebohrt und ebenso festgelötet. Den Zug vom Hebel zur Pfeife eingehängt und ferrdsch
Hier das ganze mal in der Übersicht. Von Nahem sieht das dann so aus:
Von Schräg vorn sieht man den freistehenden Hebel mit dem Pfeifenzug recht schön:
Die Feingußteile bewahre ich in einem Beutelchen mit Reißverschluß auf, so daß nichts verloren gehen kann. Nur die gerade benötigten Teile liegen in einer kleinen Plasteschale. Beim Suchen nach den nächsten Teilen fiel mir doch der Hebel des Pfeifenzuges in die Finger. Künstlerpech- aber meine Lösung ist mit der weinertschen fast identisch. Da dieser Hebel auch in der Bauanleitung nicht auftaucht- habe ich auch überhaupt nicht danach gesucht. Vorher hatte ich, um eine konstruktive Pause zu überbrücken, die Griffe an der Rauchkammer montiert.
Danach ging es mit der Montage der Leitungen auf der Heizerseite weiter. Doch HALT- so schnell geht es nicht- erst mußte noch das linke Sicherheitsventil und die Sandfalleitungen montiert werden. Das Sicherheitsventil ließ sich nach der „Übung“ mit dem rechten schnell montieren. Eine Probemotage des Leitungsbaums ließ recht schnell erkennen, daß die vorderen Sandfalleitungen unter dem Baum montiert werden mußten. Das Originalfoto ließ auch nicht recht erkennen- ob die Leitungen darunter oder darüber liegen. Da sie aber ohnehin unterhalb des Trittes kaum zu sehen sind, habe ich mich für diese Methode entschieden. Die Montagezapfen des Leitungsbaumes, der die Lichtmaschine, das Speiseventil und das Anstellventil der Lichtmaschine umfaßt, passen nur teilweise in die vorgesehenen Montagebohrungen am Kessel. Aus diesem Grunde stehen die eigentlich senkrecht stehenden Leitungen ein wenig schief. Um diesen Fehler (?) zu korrigieren, hätte der Leitungsbaum komplett getrennt werden müssen. Nachfolgend hätte jede Leitung neu montiert werden. Das war mir an dieser Stelle deutlich zu aufwendig.
Nachfolgend wurde der Rüttelzug des linken Sicherheitsventils verlegt. Ebenso der die Anstellspindel für die Zugheizung. Auch hier habe ich die Kardane montiert. Ebenso den Stellzughalter hinter den Sandfalldüsen. Da sich aber der Dampfentnahmestutzen bereits an der Führerstandsvorderwand verklebt war- und sich die Verklebung nicht mehr lösen ließ, mußte das Loch für die Anstellspindel neu gebohrt werden. Diese Spindel liegt zwischen den Dampfentnahmerohren- deswegen mußte sie etwas schräg montiert werden. Das ist auch weitgehend vorbildgerecht. Auf dem mir vorliegenden Hubert-Foto liegt sie schräg, wenn auch nicht so stark, wie bei mir! Alle Leitungen wurden direkt hinter der Führerstandsvorderwand abgetrennt, verklebt und dann Flächenbündig verputzt. Eigentlich müßten sie bis an die, auf der Stehkesselrückwand liegende, Strahlpumpe und Armatur reichen. Allerdings würde ich mir hier größere Schwierigkeiten beim Montieren des Stehkessels und dem nachfolgenden Lackieren erkaufen. Zudem werden diese Leitungen ohnehin durch das Führerstandsdach verdeckt.
Mittlerweile sind alle Leitungen und Tritte am Kessel verlegt- von oben sieht der „Christbaum" so aus:
Ein Problem ergab sich aus der Führung der Lichtleitung- beim DB-Modell liegt diese vom linken Umlauf ausgehend, unter dem Wasserkasten. Auf meinem Foto, als auch dem im „Gottwald“ abgedruckten Fabrikbild sieht man hier---nur Dunkel! Ich habe mich mit dem Auftraggeber darauf geeinigt, daß sie auf der Kesselbekleidung oder dem Rahmen entlanggeführt wurde. Im Bausatz nicht vorgesehen, muß diese Leitung aber von der Lichtmaschine zur, am wo auch immer liegenden Leitung, geführt werden. Also blieb hier nur der Neubau.
Diese Leitung sollte also an der Rauchkammer montiert werden. Aber nach dem fotografieren war sie verschwunden, also nochmal. In dieser Leitung befindet sich eine Verteilerdose. Von hier werden die Lichtleitungen zu den unteren Laternen in einem, zum Schalter im Führerstand in einem weiteren Rohr geführt. Eine dritte Leitung führt zur oberen Laterne an der Rauchkammer. Also müßten hier zwei parallele Rohre an der Rauchkammer nach unten führen. Für die Nachbildung dieser Leitung (es wurde nur eine dargestellt) habe ich eine Weinert-Lichtverteilungsdose durchbohrt. Diese Dose ist gleichzeitig der Befestigungspunkt auf der Rauchkammer. Hier im Schraubstock,
und hier beim Bohren
Hier die montierte Leitung an der Rauchkammer
Nun ist auch der Handlauf an der Rauchkammer montiert worden, ein Vergleich mit dem Originalfoto zeigt aber, daß die Lichtleitung nicht auf, sondern hinter der Nietrundnaht liegen muß. Ein aber sicher tolerierbarer Kompromiß ?
Als nächstes müssen die beiden Seitenteile mit den Wasserkästen und Führerstandsseitenwänden mit dem Kessel montiert werden. In der Bauanleitung wird dieser Arbeitsschritt aber vor dem Zurüsten des Kessels beschrieben. Nach meinem Dafürhalten hätte sich jedoch das Zurüsten des Kessels bedeutend schwieriger gestaltet. Nun also steht die erste „Hochzeit“ ins Haus. Als erstes, das rechte Seitenteil. Hier bei der Montage mit dem Umlauf.
Als ich den Bausatz in die Hände bekam, war die Heizerseite bereits verklebt
Zur Montage der Seitenteile habe ich die Bodenplatte im Führerstand mit Sekundenkleber an das linke Seitenteil geheftet. Der Kessel wurde zunächst mit dem linken Seitenteil verklebt. Die Bodenplatte vorsichtig entfernt und von Klebstoffresten gereinigt. Danach wurde die rechte Seite montiert.
Zur Montage sind an Führerstandsvorderwand und an den Seitenteilen Stege vorgesehen, auf welchen sich die zu verklebenden Teile abstützen. Dennoch ist die linke Seite etwas verdreht. Das habe ich aber erst beim Fotografieren, einen Tag später bemerkt. Die Ursache ist mir auch nicht völlig klar, zumal man auf einem anderen Bild sieht, das diese Verdrehung bereits im Bereich des Führerstands auftritt.
Eine Korrektur wäre nach dem Polymerisieren des Klebers nicht mehr ohne Zerstörung der Teile möglich. Ein Umstand der mich etwas frustriert.
Nachdem beide Seitenteile montiert waren, habe ich entgegen der Bauanleitung, den Führerstandsboden endgültig eingeklebt. Allerdings kann der Stehkessel nur noch von oben eingebaut werden. Bei einer Probemontage ließ dies recht problemlos bewerkstelligen. Der Stehkessel wird erst nach dem Lackieren in den Führerstand eingebaut. Durch den eingeklebten Führerstandboden gewinnt der Aufbau an Stabilität- außerdem können die Führerstandsaufstige bereits vor dem Lackieren angebaut werden.
Hier noch einmal der weitgehend montierte Aufbau aus Kessel und Führerstand in der Schrägansicht. Noch sind die vom Auftraggeber gewünschten Griffstangen an der Vorder- und Rückwand des Führerhauses nicht montiert. Vor dieser Arbeit habe ich mich sehr gefürchtet. Wider Erwarten ging diese Arbeit recht gut von der Hand. Als erstes wurden die Griffstangen am Führerhaus montiert- nachfolgend auf dem Wasserkasten. Am Kohlenkasten wurden die Griffstangen entsprechend der DRG-Ausführung angebaut. Die Löcher waren hier bereits gebohrt, die für die DB-Ausführung verspachtelt.
Die Bearbeitungsspuren am hinteren Ende des Kohlenkastens sind die Bemühungen, die deutlich sichtbaren Formtrennkanten zu entfernen.
Auf der Lokführerseite ist der „Rohzustand“ zu sehen:
Nach dem Verputzen der Formtrennkanten habe ich die Löcher für die Griffstangen gebohrt. Im Einstieg sind die Bohrungen für die Handläufe zu sehen.
Als nächstes wurden die Griffstangenhalter ausgerichtet und eingeklebt:
um dann die Griffstangen einzusetzen:
Für die Einheitstenderloks typisch sind die an der Stirnseite des Kohlenkastens befindlichen Griffstangen, die mit drei Haltern befestigt werden. Sinnvollerweise wird erst der innere Griffstangenhalter eingeklebt, der Draht entsprechend gebogen und provisorisch mit den beiden anderen Griffstangenhaltern angebaut.
Mit einem Faserstift habe ich dann an den Griffstangenhaltern die Länge des Drahtes markiert. Nach dem Kürzen des Drahtes werden die Griffe endgültig eingeklebt. Mit einem Tropfen Cyanoacrylat wird der Draht in den Augen der Griffstangenhaltern verklebt. Aber auch die Griffstangenhalter müssen in der Regel noch gekürzt werden, damit sie bündig an der Stirnwand anliegen.
Nur mit Pinzette, einer ruhigen Hand und Geduld ist das „Flohzeugs“ einzusetzen.
Am Ende sollte es dann so:
aussehen. Das Anbringen der Handläufe erfolgte genauso- allerdings ist darauf zu achten, daß der vordere Handlauf im Führerstandseinstig bis an die obere Kante reicht. Beim Vorbild ist oberhalb des Einstiegs noch ein Trichter angebaut, welcher im Bausatz nicht vorgesehen ist. In diesem Trichter wird das Wasser der am Führerstandsdach befindlichen Rinne in die, als Wasserablauf gedachte Griffstange abgeleitet. Da diese Rinne aber sehr zierlich dargestellt ist, verzichte ich auf die Nachbildung des Trichters. Da im Gußteil des Führerstandsumlaufes/Einstiegtritts der untere Griffstangenhalter angegossen ist, habe ich diese bereits montiert. In der Bauanleitung ist es vorgesehen, diese nach dem Lackieren anzubauen.
Inzwischen ist auch die Rauchkammertür komplettiert. Also Nummernschildtafel, Rauchkammertürverschluß und der GERADE Laternenträger. Zur Zeit der DRG war das Drei-Licht-Spitzensignal noch nicht Vorschrift. Die obere Laterne diente nur zur Signalisierungen von Falschfahrten oder Sonderzügen. Erst nach dem zweiten Weltkrieg wurde das obere Spitzenlicht verbindlich. Ein Grund war die zunehmende individuelle Motorisierung.
Die Domdeckel sind inzwischen auch eingeklebt und verputzt. Es fehlen jetzt nur noch die Griffe für die Sandkästen. Auf diesem Bild ist die etwas verdrehte Führerstandsseitenwand zu sehen.
Die Ursache ist mir nicht erklärlich, da alle Teile spielfrei zu montieren waren. Vielleicht bin ich bloß zu blöd, einen solchen Bausatz zusammenzubauen. Ich hoffe, daß es nach der Endmontage nicht zu sehen ist.
Als vorerst letzte Arbeit stand der Anbau der Tenderaufstiege an. Der linke ist bereits eingeklebt. Der rechte muß noch gerichtet werden. Damit die Stege in die Löcher passen, müssen diese noch etwas abgefeilt werden…
Nach der Montage der Tenderaufstiege sind die Arbeiten am „Hut“ der BR 81 weitgehend abgeschlossen.
Abschließende Arbeiten sind die Vorbereitungen zum Lackieren. Nach dem Lackieren werden der Stehkessel und das Führerstandsdach angebaut.
Im nächsten Teil beschäftige ich mich dann ausgiebig mit dem Fahrwerk.
Ich hoffe, Ihr hattet ein wenig Freude an meiner Baubeschreibung. Viele Grüße Christian
eine tolle bebilderte Baubeschreibung hast Du in das Forum gebracht. Die würde ich Weinert einmal vorlegen. Bei den Weinert Bausätzen sind nicht unbedingt alle Kesselleitungen vorhanden. Dies ist damit zu erklären, dass die Bausätze ihre Entstehung bereits vor Jahrzehnten hatten, da schaute man noch auf andere Kriterien, wie erstklassige Räder, Zugkraft, Laufruhe und vor allem freistehende Leitungen und Griffstangen.
Problematisch bleiben die Formtrennkanten, bei einem Metallblechbausatz tritt so etwas nicht auf.
Bohrungen die zu dicht an der Kante sitzen, scheint man bei Weinert zu vermeiden. Zudem muss ohnehin nachgebohrt werden um genügend Tiefe zu erhalten.
In einem anderen Beitrag beschrieb ich bereits das Löten des Weißmetalls von Weinert. Mit diesem Verfahren sind die Führerhauswände besser in den Griff zu bekommen. Ich habe die Drähte, soweit möglich, bereits vorher in die Armaturen eingelötet dies geht sehr gut mit Phosphorsäure.
Ich habe die Handläufe aus Stahldraht gemacht, da im Laufe der Arbeiten die Messingdrähte verbiegen. Generell sollte man abwägen wie weit man die einzelnen Bauschritte macht ohne Kontrolle des gesamten Zusammenspiels der einzelnen Baugruppen. Ich halt es bei Weinertbausätzen für ratsamer mit dem Fahrwerk zu beginnen.
Die 81 ist eine tolle Maschine, auch im Spielbetrieb. Wie es aussieht wird dies ein Meisterwerk werden.
der Baubericht ist Dir wirklich in allerbester Qualität - inWort und Bild - gelungen!!!
Ich bin Felsenfest davon überzeugt, dass dieser, Dein Bericht ganz sicher einige Modellbauer die bis heute noch "etwas Respekt" vor den Weinert'schen Lokbausätzen hatten, genau diesen Respekt ablegen und auch - gemäß Deiner wunderbaren Anleitung - endlich mit einem Bau beginnen werden! Diese Bauanleitung kann man im Grunde auf (fast) jeden Lokbausatz von Weinert duplizieren. Wirklich Klasse!
ZitatHallo, braucht man Weinert nicht vorlegen, Weinert liest mit. Gruß Frankie
Das müssen wir doch hoffen!!! Sonst würde auch dem Herrn Weinert nebst seiner Frau etwas entgehen.
Das ist eine tolle Baubeschreibung die du da machst. Gut beschrieben und bebildert. Das ist viel Arbeit gewesen das so zusammen zu setzen. Die Lösung mit den Kardangelenken ist ganz gut. Es fällt mir auf das du über einen guten und übersichtlich Arbeitsplatz verfügst. Ehrlich gesagt fange auch ich auch an mit dem Gehäuse. Es ist einfacher zu bauen und man sieht schon etwas. Ich hoffe das Fahrwerk gelingt dir auch in dieser Qualität!
Hallo Freunde, erst einmal ein herzliches Dankeschön für Euer Feedback!
Eigentlich sind baubegleitende Beschreibungen nicht so mein Ding. Der Zeitaufwand für einen solchen Beitrag ist ja nicht unerheblich... Da ich aber dieses Modell für einen Modellbahnkollegen zusammenbaue, sollte dieser auch über die Arbeiten informiert werden. Dies geht nun mal am einfachsten übers Forum. Ein weiterer Grund ist, wie Ingo schon schrieb; viele haben einen großen Respekt vor diesen Bausätzen (was auch immer wieder in der Bucht zu erkennen ist- da werden ja oft die "blauen Schachteln" verkauft) Mir erging es ähnlich. Ich hatte mich auch nicht an die Bausätze getraut. Bei den oft sehr preiswert zu bekommenden m+f-Bausätzen liegt die Hemmschwelle deutlich niedriger...
Bis jetzt hat der Bau dieser Lok großen Spaß bereitet- und ich habe einige Ideen für die Entwicklung und den Bau eigener Tenderlokomotiven bekommen.
Für Kritik bin ich jederzeit offen!
@Peter aka Wilzschhaus: Danke für die Blumen! Aber meine Bastelecke ist nur wenig größer als eine Telefonzelle. Wenn man hier keine Ordnung hält, findet man bald nichts mehr. Und die Zeit für die Sucherei fehlt dann beim Bau.
@Hansi aka Dampflokfreak: Natürlich gibt es auch Bilder vom weiteren Zusammenbau, einschließlich der Lackierung.
@Wolfgang aka ulfilas: Die Bausätze sind schon sehr gut durchdacht, und auch weitgehend vollständig. Es ging mir hier nur darum, Details, welche ich auch sehen kann, nachzubilden. Dabei bin ich aber nun nicht der ganz große Millimeterfetischist. Es muß nur plausibel wirken. Mir ist schon klar, daß bei der Entwicklung eines Modells mal etwas "verlorengeht". Das habe ich auch bei meinem selber entwickelten Modell der Ok22 festgestellt. Beim Betrachten der Vorbildfotos sieht man dann plötzlich sachen, die am Modell nicht vorhanden sind. Weiterhin ist es ja gerade bei Bausätzen schön, einen bestimmten Stichtag darzustellen, da man gerade von diesem Tag Fotos hat... Außerdem ist es ja nicht verboten, noch weitere Details anzubringen
Wie gesagt, diese Lok baue ich für einen Kollegen, deswegen sind die Teile auch nur verklebt- Ich hatte einfach Angst, die nur einmal vorhandenen Teile zu "versauen". Wäre es meine Lok- hätte ich es eventuell mit Löten versucht- aber hier war Vorsicht die Mutter der berühmten Porzellankiste.
Üblicherweise löte ich auch die Leitungen in die Armaturen- ehe ich diese dann am Modell montiere. Hier sind aber Armaturen schon komplett als Baum vorhanden... dabei war es m.E. für die Montage einfacher, die Stellzüge einzukleben.
Das Fahrwerk war bereits montiert, aber es hakelte. Während der Gehäusemontage habe ich es auch immermal in die Hand genommen- und mir Gedanken über die Lösung des Problems mit dem hakelnden Lauf gemacht. Inzwischen ist das Problem geklärt und ein Beitrag dürfte in Kürze zu erwarten sein.
Ein weiterer Grund ist, wie Ingo schon schrieb; viele haben einen großen Respekt vor diesen Bausätzen (was auch immer wieder in der Bucht zu erkennen ist- da werden ja oft die "blauen Schachteln" verkauft) Mir erging es ähnlich. Ich hatte mich auch nicht an die Bausätze getraut. Bei den oft sehr preiswert zu bekommenden m+f-Bausätzen liegt die Hemmschwelle deutlich niedriger...
Vor Bausätzen von Weinert braucht man eigentlich keine Angst zu haben. Obwohl einige "Bastler" davor warnen. Ich erinnere mich da an einen "Baubericht" über die BR 86 in der MIBA Anfang der 90er Jahre.;-) Ich habe damals (auch zu Beginn der 90er Jahre) mit dem Schneepflug und den Bekohlungskränen angefangen. Weiter ging es dann mit den Lokomtiven. Heute verbessere ich "alte" Modelle mit Bauteilen von Weinert, Reitz oder selbstgemachten. Auf alle Fälle macht das Bauen der Modelle von Weinert viel Spass. Mit den M+F Bausätzen geht das nicht so gut. Die (Formen) sind ja doch alle einige Jahre älter als die von Weinert. Mit diesen Bausätzen habe ich persönlich noch keine Freude gehabt. Wichtig bei allen Bausätzen ist halt, vorher gute Unterlagen zu besorgen. Hier haben sich bei mir die Baureihen Bücher des EK-Verlags bewährt. Dann noch sauber arbeiten und es entsteht ein super Modell. So wie es aussieht, wird´s bei dir auch so.;-)
Hallo Anton, Vor Bausätzen von Weinert braucht man eigentlich keine Angst zu haben. Das weiß ich heute auch, die Bausätze sind zwar knifflig aber durchaus beherrschbar. Diesen Baubericht habe ich auch noch im Kopf. Allerdings, der Hinweis, erst mit einfacheren Bausätzen zu beginne ist nicht so ganz schlecht- erwirbt man damit doch die benötigten Fertigkeiten.
Meine ersten Schritte waren Umbauten (von den Bauversuchen aus Vorwendezeiten mal abgesehen) von Lokmodellen. Der erste Umbau war die 03 1010 auf Basis des Fordon-Berichtes im EK. Hier habe ich erstmals mit Weinertteilen Erfahrungen gesammelt. Eine 38.2-3 von Piko habe ich mit dem Günther-Umbausatz zur 38 205 umgebaut. Später folgte noch ein Umbau der roco-44 zur 43 007. Gerade zu diesem Zeitpunkt war der revell-Bausatz erschienen. Allerdings habe ich diesen nicht zum Umbau verwendet- sondern ebenfalls den Günther-Umbausatz. Den Steuerungsträger der Vorserie habe ich dann im kompletten Eigenbau erstellt. 1994 habe ich dann den Bausatz der BR62 von model loco erworben, Diesen habe ich mit Vorurteilsfrei zusammengebaut (die Bausätze galten als nicht unproblematisch). Die Lok lief auch ganz gut- allerdings entsprach sie nach einigen Jahren nicht mehr so ganz meinen Vorstellungen- ich habe sie dann in der "Bucht" entsorgt. Die daraufhin entstandene IVk des gleichen Herstellers habe ich ebenso recht ordentlich zur 99 551 montiert. Hier habe ich aber viel Zeit darauf verwendet- das Fahrwerk vernünftig zum Laufen zu bringen. In einer Sammlungsbereinigung ist diese Lok, wie auch die anderen sächsischen Schmalspurfahrzeuge verkauft worden. Mutig geworden habe ich dann einen Bausatz von m+f der T14.1 gebaut. Der ist aber gründlich "in die Hose" gegangen. Mit dem Bausatz der BR 41 habe ich dann meine Meinung über m+f revidiert. Allerdings habe ich hier auch einiges daran geändert... Prinzipiell finde ich die Bausätze so schlecht nicht. Allerdings könnte die Trennung von Fahrwerk und Aufbau sinniger sein.
Aus diesen Erfahrungen heraus habe ich mich nicht an die "blauen Schachtekln" getraut. Hier war doch der Einstandspreis deutlich über den genannten Bausätzen. Es war einfach die Angst- etwas zu vergeigen.
Jetzt weiß ich, daß diese Angst recht unbegründet ist.
Wichtig bei allen Bausätzen ist halt, vorher gute Unterlagen zu besorgen. Hier haben sich bei mir die Baureihen Bücher des EK-Verlags bewährt. Dann noch sauber arbeiten und es entsteht ein super Modell.
Wie gesagt, ich baue dieses Modell für einen Modellbahnkollegen. Da ist es immer noch etwas schwieriger, Unterlagen zu besorgen- und wegen einem Modell ein Baureihenbuch zu erwerben... Zudem sind die "kleinen" Rangierdampfer nicht so gut dokumentiert. Es waren halt "bloß" Rangierloks! Mein "Auftraggeber" hat mich aber mit allen relevanten Bildern versorgt- so daß ich recht gut ausgestattet mit der Montage beginnen konnte. Die Entscheidung, das Modell zu montieren, fiel mir recht leicht. Es ergab sich eben hiermit die Möglichkeit, die Philosophie der Weinert-Bausätze zu ergründen. Außerdem konnte ich Erfahrungen für die Entwicklung eigener Modelle sammeln. Daß man sauber arbeiten sollte, versteht sich beinahe von selbst. Sonst kann man am Ende kein ordentliches Modell abliefern- was in diesem Falle sogar wörtlich zu nehmen ist.
Die 81 010 habe ich so zusammmengebaut- als sei es mein eigenes Modell. Mit den eigenen "Werken" ist man ja immer besonders kritisch- sollen sie auch über einen langen Zeitraum den eigenen Ansprüchen genügen. Bisher habe ich den Bausatz mit großem Spaß zusammengebaut. Ich bin aber auch einige Male beim Lesen der Bauanleitung ins Grübeln gekommen.
Und zu guter Letzt noch einmal Danke für die Blümchen- aber noch ist das Modell nicht fertig
Viele Grüße aus Jena Christian
PS: Wenn es gewünscht wird, kann ich ja auch noch mal ein paar Bilder meiner bisherigen Umbauten vorstellen...
Hallo Freunde, mit diesem Beitrag möchte ich mich nun erst einmal in meinen Urlaub verabschieden. Vorher möchte ich aber noch einige Worte zu den ausgeführten Arbeiten am Fahrwerk verlieren. Wie üblich gibt’s auch noch ein paar Bilder dazu. Im letzten Teil habe ich ja die Arbeiten am Lokaufbau weitgehend abgeschlossen. Eine Reinigung mit einem weichen Pinsel und einem Industriereiniger beendeten die Arbeiten am Lokgehäuse. Ab jetzt kann es nur noch (wortwörtlich) mit Samthandschuhen angefaßt werden. Als ich den Bausatz in die Finger bekam, war das Fahrwerk bereits komplett montiert und lackiert. Allerdings hatten sich einige Teile „verselbstständigt“ und lagen lose im Karton (naja nicht ganz, denn das Fahrwerk war fein säuberlich in Küchentücher eingepackt). Als erstes erfolgte ein Probelauf, bei dem das Fahrwerk hakelte. Die Ursachen waren relativ schnell gefunden, der linke Kreuzkopf war schwergängig und auch die erste Kuppelachse bewegte sich recht schwer… Ein Grund dafür war, daß das Laufwerk OHNE Aufbau gelaufen ist. Die Laufqualität läßt sich nur mit aufgesetztem Gehäuse beurteilen- so steht es auch in der Bauanleitung.
Nach der vollständigen Demontage von Gestänge und Achsen wurde der Rahmen komplett vom bereits aufgetragenen Lack befreit.
Nun aber einige Worte zum Fahrwerk selbst: Dieses ist komplett gefedert ausgeführt- damit wird eine Allradauflage erreicht. Dazu sind kleine Spiralfedern in die Achslager einzusetzen, die auf der anderen Seite in die Führungen am Rahmen gesteckt werden.
Diese Führungen sind die kleinen „Nasen“ in der Mitte der Achslagerführungen. Mit einem am Rahmen angeschraubten, die Federpakete darstellenden Feingußteil, werden die Achsen in den Achslagerführungen gehalten.
Der Antrieb der Lokomotive erfolgt über die Treib- und letzte Kuppelachse. Dazu wird ein Getriebeblock mit allen notwendigen Zahnrädern und der Aufnahme für den Motor in den Rahmen geschraubt. Hier der Getriebeblock mit den beiden Achsen, die Motorhalterung habe ich zur besseren Handhabung demontiert.
Der Antrieb besteht aus dem Getriebeblock mit den Führungen der beiden Achsen und der Motoraufnahme. Als Verbindungselement dient die Welle des als Stufenzahnrad ausgeführten Schneckenrades. Der Motor wird mit einem Federbronzestreifen auf dem Block befestigt.
Zudem ist am „Motorblock“ noch die Schleiferbrücke für die Stromaufnahme angeschraubt. Mit dem Verschrauben der Antriebskomponenten auf dem Rahmen erhalten sie auch die nötige Stabilität. Für einen erneuten Probelauf wurden nun alle benötigten Teile der Reihe nach montiert:als erstes der Getriebeblock:
Danach die Motorhalterung und die Radsätze. Zur Montage der Radsätze habe ich beim erstenmal eine Stunde benötigt. Mußten doch alle Federn auf die dafür vorgesehenen Nasen gesteckt werden. Die bereits montierten Achsen mußten im Rahmen gesichert werden, damit sie nicht wieder davon sprangen. Nachdem alle Achsen im Rahmen montiert waren, wird das Federpaket am Rahmen verschraubt. Jetzt kann nichts mehr passieren.
Diese „Schraubensammlung“ hält die Lok zusammen:
Nun sollte der Probelauf erfolgen- und es erwartete mich eine Überraschung- es hakelte immer noch. Selbst ohne Gestänge… da war doch noch was: „Wie das Fahrwerk läuft, kann exakt erst mit aufgesetztem Gehäuse beurteilt werden“ Mit dem Aufbau lief dann das Laufwerk seidenweich im Radius R5 des roco-Line-Gleises.
Zum ersten Mal habe ich hier nun auch einen Eindruck von dieser Lokomotive gewinnen können. Nach diesem Probelauf wurde der Rahmen mit den fehlenden Luftbehälter vervollständigt. Der vor dem Steuerungsträger kann erst nach dem Lackieren montiert werden, da sonst der Steuerungsträger nicht mehr angebaut werden kann. Am Steuerungsträger wird die vordere Stromabnehmerbrücke mit dem dazugehörigen Isolierstück angebracht. Auch diese Arbeit erfolgt bei der Endmontage. Nun konnte ich mich dem eigentlichen Problem des hakelnden Laufes annehmen. Das Gestänge war bereits montiert und auch schon brüniert. Die Nuten aller Stangen waren auch bereits Rot ausgelegt. Da sich an einigen Stellen etwas Grünspan gebildet hatte, habe ich die bis dahin tiefschwarzen Stangen ein wenig mit dem Glasfaserradierer bearbeitet. Dadurch entstand dieser doch recht vorbildlich wirkende Eindruck.
Die Steuerungsteile werden seit einiger Zeit nicht mehr vernietet. Dazu sind die Lagergabeln am Lenker- und Voreilhebel angegossen. Diese Gabeln werden bei der Montage mit einer Zange zusammengedrückt. Die alte Bauform mit den zu vernietenden Steuerungsteilen gefällt mir persönlich besser. Ist zwar aufwendiger in der Montage- aber funktioniert immer. Der Grund dafür sind die verschieden langen „Hälse“ der Niete. Der Lenkerhebel am linken Kreuzkopf war etwas schwergängig. Nach einigen Bewegungen mit der Pinzette ist dieser dann abgebrochen… Wobei abgebrochen nicht ganz richtig ist- der Lagerzapfen wurde abgedreht.
In der Bohrung des Lenkeransatzes im Kreuzkopf kann man noch die Reste des Lagerbolzens sehen.
Der Grund war im Grünspanansatz zu suchen. Wie nun weiter? Eine Möglichkeit war, den bekannt guten Service der Firma Weinert in Anspruch zu nehmen und den Gießbaum des Gestänges nachzubestellen. Dies wäre aber mit dem Umstand verbunden, daß die neuen Teile blank eingebaut werden müßten. Also habe ich mich für eine Reparatur entschieden. Nachbestellen geht ja immer noch…
Den „Rest“ des Gestänges habe ich nun in den Schraubstock gespannt.Das geht recht gut, da die Rückseite der Lagergabel schmaler ist, als der detaillierte Teil des Lenkerhebels. Ein paar Feilenstriche und die angedeutete Mutter war Geschichte.
Mit einem, in einem Stiftenklöbchen eingespannten, 0,3mm- Bohrer habe ich dann den Lagersitz vorgebohrt:
Dazu waren eine Lupe und ein wenig Konzentration gefragt.
Noch ein Wort zur Lupe- ich habe hier eine12x Einschlaglupe aus der Vorwendeproduktion von Zeiss verwendet. Eine Kopflupe ist sicherlich komfortabler- da dann beide Hände frei sind. Nur- die Schirmkopflupe nenne ich leider nicht mein eigen… Aufgebohrt wurde das Lenkerlager mit einem 0,6mm- Bohrer. Ebenso der Kreuzkopf- nach wenigen Umdrehungen fiel der abgedrehte Rest des Lagerzapfens aus der Bohrung. Damit war der schwierigste Teil dieser „Übung“ geschafft. Auf meinem Montage- und Lötbrettchen wurden die Teile zusammengefügt. Ein 0,6mm Draht aus hartem Messing dient als Lagerzapfen. Etwas Graphitpuder auf dem Kreuzkopf sollte das Fließen des Lotes verhindern.
Mit etwas Fittingslotpaste wurde der Draht verlötet. Immer noch ließ sich das Gestänge leicht bewegen. Ein Blick durch die Lupe zeigt das Ergebnis:
Ein zweiter Blick zeigt jedoch ganz deutlich den Grünspan am Kreuzkopf- nur an dieser Stelle ist er ungefährlich.
Entfernt wird er trotzdem. Der Grünspan wird durch die Brünierung des Gestänges hervorgerufen. Die matte Vernickelung bietet hier nur unzureichend Schutz- da diese etwas porig ist. Nach dem Kürzen des Lagerzapfens und dem Verputzen der Lötstelle wurde das Gestänge am Fahrwerk montiert. Ein weiterer Probelauf zeigte zum ersten Mal den sprichwörtlichen, seidenweichen Lauf der Lok.
Die hier noch fehlenden Bremsen auf der (isolierten) Lokführerseite wurden nach der Demontage des Gestänges eingebaut. Diese Bremseisen wurden nach den eingelöteten Eisen auf der Heizerseite ausgerichtet. Etwas Kopfzerbrechen bereitete mir das Bremsgestänge. Ich hatte keinerlei Vorstellung, wie es an der Unterseite des Rahmens, zwischen den Bremseisen eingebaut werden sollte:
Die vier roten Schäuchlein hatte ich als Isolierschlauch interpretiert. In der Bauanleitung waren an dieser Stelle runde Teile eingezeichnet, um die die „Fahnen“ gerollt werden sollten. Eine Rücksprache mit dem Auftraggeber stellte klar, die roten Schläuche sollen die Bremsbalken sein. Da das Bremsgestänge in der Ebene des „Getriebekastens“
entlang führte, habe ich mich dafür entschieden, es nur im Bereich der ersten drei Achsen darzustellen.
Dazu habe ich dann kräftige Messingdrähte auf die Querverbindungen des Ätzteiles aufzulöten. Dies Drähte wurden dann so gekürzt, das zwischen den Bremseisen und den Drähten etwas „Luft“ zum Ein- und Ausbau bleibt. Mit den Bremseisen werden die „Bremsbalken“, die eigentlich trapezförmig und flach sind, mit geweiteten Abschnitten des Schlauches verbunden.
Bei einer sauberen Montage der Bremseisen ist es eigentlich nicht erforderlich, die zweite Seite zu isolieren. Es käme der soliden Befestigung der Bremsen sehr entgegen, wenn diese ebenfalls im Rahmen (eventuell mit einer geätzten Montagelehre) am Rahmen angelötet werden könnten. Als abschließende Arbeit wurden die Rauchkammerstütze und die Einströmrohre am Lokkessel festgeklebt. Eine weitere Probemontage zeigte den richtigen Sitz aller Teile.
Gegenüber diesem weiter oben schon einmal gezeigten Bild sind jetzt nur noch die Bremsen auf der Lokführerseite montiert (ich habe es einfach vergessen ein abschließendes Bild zu machen).
Die noch nicht montierten Werkzeugkästen, Laternen (auf der Tenderseite) und das Hosenrohr der Ausströmung werden einzeln lackiert.
Jetzt ist die Lokomotive bereit für die Lackierung. Dazu wurde sie komplett in Ihre Baugruppen (Kessel mit Führerstand und Wasserkästen, Rahmen, Zylinder und Steuerungsträger) zerlegt und gründlich gereinigt. Inzwischen ist die Bastelecke aufgeräumt und die Lok grundiert. Die nächsten Tage dienen dann der Urlaubsvorbereitung. Im nächsten, und wahrscheinlich vorletzten Teil bekommt dann die Lok ihr schwarz –rotes Kleidchen. Nun hoffe ich, daß Ihr Euch bei meiner Baubeschreibung nicht gelangweilt habt.
ein sehr gelungener Bericht - danke dafür. Er zeigt aber auch, dass eben die Steuerung und das Fahrwerk das eigentlich schwierige an dem Bauvorhaben sind. Das Verfeinern von Modellen mit entsprechenden Zurüstteilen diverser Hersteller ist sicherlich nicht das Problem. Bei mir liegen auch noch ein paar Bausätze rum und warten auf Fertigstellung - mal sehen, wie geschickt ich mich bei der Montage der Steuerung anstelle.
meinen Glückwunsch zu diesem sehr gelungenen Bericht. Besser kann man es fast nicht machen. Sehr ausführliche Beschreibung, dazu die vielen informativen Bilder.
Leider hat mich Dein Bericht auch darin bestärkt, dass ich ein solches Modell nie selbst machen kann, dazu sind meine Finger einfach zu unbeweglich (... und zu dick! :ishame. Eine solche Feinarbeit, wie das Gestänge voraussetzt, ist zudem auch nicht meine Welt.
Trotzdem hat mir Dein Bericht auch Mut gemacht, dass ich mir demnächst mal einen Bausatz der V 20 von Weinert vornehmen werde. Er soll ja etwas einfacher zu bearbeiten sein und würde auch nicht solch eine "Gestängepfriemelei" beinhalten.
Eine Frage habe ich schon im Voraus: Wie wirst Du das Lackieren dieser schönen Lok vornehmen? Per Hand, Air-Brush oder sonst wie?
Gelangweilt habe ich mich beim durchlesen deiner Baubeschriebung absolut nicht. Ich finde diese Mustergültig. Schade das so was mit der Zeit doch in die Tiefen des Forums versenkt wird. Schön das der Lokomotive abgefederte Achsen hat. Das ist die Grundlage für eine gute Stromabnahme. Ich bin schon gespannt darauf wie die schöne Lokomotive lackiert aussieht.
erneutes Lob für die tolle Beschreibung und Deine tolle Arbeit.
Die Gestängeclipserei machte mir, als sie bei Weinert eingeführt wurde, ebenso Probleme. Vorteil ist auf jeden Fall die bessere Detailwiedergabe. Fehler bei der Gestängemontage treten auf, wenn man die Bohrungen z.B. der Kuppelstangen erweitert oder die Gleitbahnen nicht ordentlich glättet. Die Kolbenstange muss natürlich locker im Zylinder gleiten, nicht zu kurz oder zu lang sein.
Bei Brünieren hatte ich bislang keine Probleme, auch keine Oxidation, da muss beim Vorgänger irgend etwas daneben gegangen sein.
Die Bremsen löte ich fest ein. Die Bremssohle wird hinterschliffen, ich sehe bei RP25 und Seitenspiel keine andere Lösung. Es ist allerdings darauf zu achten, dass die Kuppelstangen nicht an den Bremsen schleifen, dies dürfte ebenso ein RP25-Problem sein.
Der seidenweiche Antrieb mach schon Freude. Noch etwas zur Beleuchtung. Für eine funktionsgerechte Nachbildung sollte diese schon vorhanden sein. Ich ziehe allerdings den Sommerbetrieb vor. Für den braucht es so etwas nicht, dafür sind die Lampen dann vorbildlich.
Es ist immer wieder schade, dass nach dem Lackieren die feinen Konturen verschwinden, bin schon auf Deine Produktion gespannt.
Hallo Freunde, erst einmal ein ganz herzliches Dankeschön für Eure lobenden Worte und Hinweise.
@Wolfgang aka ulfilas: Die Gestängeklipserei ist so schlimm nicht, bei meiner 41 und43 habe ich schonmal üben können. Und diese Gestänge liefen auch gut. Hier ist es aber so- daß der Bausatz vor vielen Jahren begonnen wurde und dann in der Schachtel lag.Ich weiß auch nicht,was hier als Brünierungsmittel verwendet wurde. Auf alle Fälle ist es recht wirkungsvoll- ich habe noch nie schwärzere Teile gesehen. Zudem ist die Schicht auch mechanisch recht stabil. Ich vermute, daß der Grünspan an "wundem" Metall entstanden ist. Warum soll man bei einem Weinertbausatz die Stangenschlösser aufbohren, hier passen die Stichmaße doch perfekt. Anders würde es bei selbstentwickelten Modellen aussehen.
Ich bevorzuge auch eingelötete Bremsen, aber in diesem falle waren ja die Buchsen bereits eingesetzt. Mit ein wenig Justierarbeit waren die Bremsen auch eingebaut- ohne das die Kuppelstangen schleifen- bei meiner Ok habe ich hier deutlich größere Probleme gehabt.
Bisher habe ich auch alle Modelle ohne Licht gebaut- ich finde es immer schade, wenn die Details der Laternen verschwinden. Mittlerweile ist aber mit den kleinen SMD-LED auch eine funktionsfähige Beleuchtung möglich. Dies werde ich dann auch bei meinen anderen Modellen so vorsehen. Allerdings ist die Verkabelung, besonders wenn alle Signalbilder dargestellt werden sollen , nicht mehr so ganz ohne...
Inzwischen ist die Lok auch schon grundiert. Dabei kam ich auch noch auf eine weitere Idee...aber dazu mehr, wenn ich die Lackierung beschreibe.
@Peter aka Wilzschhaus: Schön, daß Dir meine Beschreibung gefällt. Vielleicht baust Du ja auch mal einen Bausatz zusammen... Die Federung ist für einen ruhigen Lauf unumgänglich. In der Bauanleitung wird allerdings auch die Variante ohne Federung beschrieben...
Ja es ist schade, daß die Beiträge irgendwann im Nirwana verschwinden. Aber vielleicht gibt es da eine Möglichkeit?
Deine Arbeiten finde ich aber auch sehr gut (die waren ja auch schon einmal "abgetaucht"). Ich lese Deinen und den Faden von Nils mit großem Interesse. Es ist schon erstaunlich, was Ihr aus Industriemodellen zaubert. Sie erinnern mich ein wenig an meine Wilkau==Haßlau-Zeit. Hier habe ich eine recht umfangreiche Sammlung sächsischer Fahrzeuge zusammengetragen. Allerdings mit einem Umzug war dann das Projekt, wie man so schön sagt "gestorben". In der Folge mußte ich mich dann von vielen Fahrzeugen trennen. So ist, bis auf die 38 205, der gesamte sächsische Fuhrpark verkauft worden. Darunter der gesamte technomodel-Schmalspurpark, inklusive der model loco IVk. Jetzt orientiere ich mich an einem Brandenburgischem Motiv, mit der Möglichkeit, meine polnischen Lokomotiven einzusetzen.
@Burgkim (hast Du auch einen Vornamen?) Meine Intension, diesen Bericht zu schreiben ist unter anderem, daß die Hemmschwelle fällt, solche Modelle zu montieren... Beginne einfach mit dem Bausatz der V20- und Du wirst sehen, es ist nicht halb so schlimm, wie Du Dir vorgestellt hast. Meine Erfahrung mit der 81 zeigen, daß die Bausätze beherrschbar sind. Es ist nur eine Frage, wie weit man die Detaillierung treiben will... Problematischer stelle ich mir nur die Signale vor- da fürchte ich mich auch noch davor.
Die Lok wird mit einer kleinen Air-brush lackiert. Details werden mit dem Pinsel und Kunstharzfarben nachbearbeitet.
@Jendris: So schlimm ist das alles nicht. Mein allererster Bausatz war die ML62. Die hat auf Anhieb funktioniert. Die Rahmen sind auch nicht so schwierig. Hier sollte man sich nur genau an die Bauanleitung halten. Der Rohbau ist auch recht schnell zusammengeschraubt- dabei halten sich die Justierarbeiten im Rahmen. Wichtig ist nur, daß beide Wangen in jeder Dimension parallel sind. Also ggf. auf einem kleinen Brettchen oder Metallstück ausrichten.
Die Lagergabeln des Gestänges werdn nur zusammen gedrückt. Am Besten geht das mit einer Spitzen Telefonzange. Da federn die Branchen noch ein wenig. Es ist nur wichtig, immer wieder zu kontrollieren, ob sich alles leicht bewegt.
Ich wünsche Dir viel Spaß und Erfolg beim Zusammenbau Deiner Bausätze. Wenn es Probleme geben sollte, bin ich gern bereit zu helfen...
Industriemodelle zu verbessern- ist aber auch recht aufwendig- hier kann man gut auf dn Bauch fallen. Wichtig sind hier gute Fotos... Wenn es gewünscht ist, werde ich mal einen Umbaufaden der Gützold-56 einstellen. Allerdings müssen die Bilder noch auf das hier übliche Maß gebracht werden.
Wird aber erst im September.
Und jetzt habe ich auch noch mal eine Frage: Wie Peter oben schon schrieb, verschwinden die Beiträge irgendwann in den Tiefen des Forums. Gibt es die Möglichkeit, vielleicht die Beiträge als eine Linkliste z.B. im Testforum anzulegen und diese dann in der Signatur anzugeben?
Hi Christian, danke für Dein Angebot - komme bestimmt darauf zurück. Aber zuerst stehen mal zwei Dampfer von Bemo in H0e an - liegen auch schon ´ne Weile rum und wollen auf den Laufsteg.
beim aufmerksamen lesen der vorzüglichen Baubeschreibung und deren Antworten und Meinungen der Kollegen, bin ich auf folgende Aussage von Peter gestossen:
ZitatGelangweilt habe ich mich beim durchlesen deiner Baubeschriebung absolut nicht. Ich finde diese Mustergültig. Schade das so was mit der Zeit doch in die Tiefen des Forums versenkt wird.
Genau diesen Gedanken, dass mit der Zeit solch eine aller bestens aufgestellte und mit Wort und Bild untermalte Beschreibung zum Bau eines Bausatzes von Weinert wie sie uns hier Christian präsentiert hat "versenkt wird", sollte diese doch in diesem Forum eine "Extra Sparte" erhalten, in der dann mit der Zeit vielleicht noch andere gute Baubeschreibungen, welche in diesem Forum veröffentlicht werden - zB. Wolfgangs ES 1 - eingebracht werden. So könnten dann bei Bedarf diese Beschreibungen sofort angeklickt werden. Dies wäre ein Vorschlag von mir, vielleicht findet dieser bei euch und den Mods / Admins Gehör.
Hallo Kollegen, nun soll es, nach längerer Pause, mit dem letzten Teil der Baubeschreibung weitergehen. Inzwischen ist die Lokomotive fertiggestellt und ausgeliefert. Dort wird sie, hoffentlich zur Freude des Eigentümers, die Gleise des Rangierbahnhofes „hobeln“.
Nach der Montage von Lokkessel, Wasserkästen und Führerstand hatte ich mich im letzten Teil des Baufadens ausgiebig mit dem Fahrwerk beschäftigt. Nach mehreren Probefahrten konnten die Montagearbeiten abgeschlossen werden. Als nächstes wurde die Lokomotive wieder in ihre Baugruppen zerlegt und für die Lackierung vorbereitet. Danach wurden die Teile (ausschließlich der Achsen und Antriebsteile) mit einer Reinigungslösung für Ultraschallbäder und einem weichen Pinsel gereinigt. Trotz aller Vorsicht ist beim Reinigen ein Bremseisen verloren gegangen, das leise „Pling“ habe ich noch gehört. Eine längere Suche schloss sich an, aber Bremseisen blieb verschwunden. Schlußendlich habe ich den Geruchsverschluß des Spülbeckens abgebaut, dort habe ich es dann gefunden. Dem schloss sich ein Abspülen in klarem, nachfolgend destilliertem Wasser an. Getrocknet wurden die Teile in einem Exsikator im Vakuum. So werden Kalkränder an den Weißmetallteilen wirkungsvoll vermieden. Im nächsten Schritt wurden Achslagerführungen, Radlaufflächen und Montageflächen mit Latex präpariert.
Auf dem rechten Reifen ist die noch nicht getrocknete Schicht des Maskierfilms zu sehen. Links ist die Schicht schon weitgehend unsichtbar aufgetrocknet. Nach dem Lackieren der Radsterne ist die Isoliernabe nicht mehr zu sehen. Damit bei der Endmontage die Radsätze richtig montiert werden können, ist das Achslager der isolierten Seite mit einem Edding markiert worden. Vom Auftraggeber wurde gewünscht, die Radsätze mit RAL3000 (feuerrot) nach der älteren Lackierungsvorschrift der DRG zu lackieren. Damit der Lack nicht auf die Achswellen und in die Achslager gerät, wurden die Radsterne rückseitig mit handelsüblichem Maskierfilm beklebt.
In die Bohrungen der Räder wurden Schrauben gedreht, damit auch die Gewinde ohne Farbauftrag bleiben. Auf der Innenseite des Rahmens werden die Federpakete angeschraubt, deswegen sollte die Fläche hier blank sein.
Zum Lackieren wurde der Rahmen mit den Achslagerausschnitten auf Aluminiumwinkel gestellt, damit er grundiert werden konnte.
Das Gehäuse wurde zunächst von unten grundiert, dazu wurde das Gehäuse mit einem Stahldraht durch den Schornstein aufgehängt. Die Wasserkästen wurden mit Maskierfilm abgeklebt, damit hier keine Farbpartikel haften bleiben. Nach dem Trocknen der Unterseite wurde das Gehäuse von oben mit der Grundierfarbe von Weinert gespritzt.
Nach dem Grundieren zeigte sich das Modell in einem feinen, seidenmatten Glanz.
Sämtliche Details waren jetzt sehr schön zu sehen und brachten mich auf eine Idee… aber zunächst mußten auch noch alle anderen Teile grundiert werden. Als letztes habe ich dann alle Kleinteile grundiert. Hier ein Blick auf den Arbeitsplatz, der fast die gesamte Fläche meiner Bastelecke einnimmt.
Inzwischen sind alle Baugruppen zum zweiten Mal, mit einer etwas dunkleren Grundierung aus dem Kraftfahrzeugbereich, gespritzt. Damit war die Lok zu Lackieren vorbereitet und ich konnte beruhigt in den Urlaub fahren.
Die, nach der ersten Grundierung aufgekommene Idee war, die Lok im Fotoanstrich zu lackieren. Doch davon habe ich ganz schnell Abstand genommen, da ich die Lok im Anstrich der DRG ausliefern sollte und zum zweiten diese Lackierung sehr aufwendig gewesen wäre. Die Maskierung solch einer kleinen Lok wäre auch sehr schwierig geworden. Also wurden der Rahmen und die Radsätze mit RAL3000 gespritzt.
Die Messingbeschilderung wurde aus dem Ätzbogen getrennt und auf ein Stück Maskierfilm geklebt,
und lackiert. Ein Irrweg, wie sich herausstellen sollte. Beim Freilegen der Beschriftung wurde der Lack aufgerauht, so daß das tiefschwarz nicht so erhalten geblieben ist, wie ich es mir vorgestellt hatte. Die nächste Beschilderung werde ich erst NACH dem Lackieren aus dem Bogen trennen.
Nach dem Lackieren der roten Teile (Rahmen, Steuerungsträger, Luftbehälter und Werkzeugkästen) wurde der Führerstand von innen abgeklebt.
Ebenso wurde der Führerstandsumlauf maskiert. Der Umlauf vor den Wasserkästen wurde mit Maskol gestrichen. Als nächstes folgte eine Lackierung mit hochglänzendem Lack in tiefschwarz (RAL9005). Ich will aber nicht verheimlichen, das die Lackierung erst nach mehreren Anläufen gelungen ist. Einmal Mal runzelte der Lack an den Stellen, wo der rote Lack des Führerstandsumlaufes auf den Wasserkästen haftete. Ein anderes Mal habe ich, unbedachterweise, auf den noch feuchten Lack gefaßt. Also alles noch mal von vorn, Lack abwaschen, neu grundieren und lackieren. Dabei ist die Stimmung auf den Nullpunkt gefallen. Während der Trocknungszeit habe ich dann nebenbei noch den Ätzbogen für den Tender der Ok22 angefangen, aber dies wird ein anderer Beitrag.
Beim letzten Mal habe ich dann den Führerstandsumlauf abgeklebt und mit dem Pinsel lackiert. Dabei erwies sich der Hinweis in der Bauanleitung, den Umlauf erst nach der Lackierung einzukleben, als nicht abwegig. Wobei sich immer noch die Frage stellt- ob das Einfädeln der lackierten Griffstangen einfacher ist. Nach dem Lackieren habe ich die Naßschiebebilder mit den Bremsanschriften und den Vorratsangaben auf Wasser- und Kohlekasten angebracht. Bei der DRG-Variante dieser Lok-Baureihe sind dies die einzigen außen angebrachten Farb-Beschriftungen. Unter reichlicher Verwendung von Weichmacher wurde die Beschilderung an die dafür vorgesehene Stelle gebracht (immerhin lag der Bausatz schon einige Jahre). Dafür ist der Film der Naßschiebebilder fast nicht mehr wahrzunehmen.
Nach dem Trocknen der Schiebebilder erfolgte die Farbgebung des Führerstandsumlaufes, der Umlaufträger und der Rauchkammertritte in RAL3000. Das Riffelblech von Führerstandsaufstieg und den Aufstiegen zu Umlauf und Rauchkammertritten erfolgte wieder in RAL9005. Das Abdeckblech des Rahmens und die Laternen wurden ebenfalls mit dem Pinsel schwarz lackiert. Das Innere der Laternen wurde mit weißer Grundierung ausgelegt.
Aber auch der Rahmen bekam noch an einigen Stellen ein paar „Dippele“ rote Farbe- allerdings nicht zum letzten Mal.
Nach dem Trocknen der Roten Farbe wurde das Gehäuse nochmals komplett mit seidenmattem Klarlack (diesmal von Revell) eingenebelt. Der Stehkessel war bereits lackiert, lediglich die Armaturen wurden von mir noch farblich hervorgehoben.
Danach sah das ganze so:
aus. Allerdings ist hier der Stehkessel nur provisorisch in den Führerstand gestellt worden. Denn schließlich mußte auch noch das Bremsventil an der passenden Stelle montiert werden. Eine ziemlich kniffelige Arbeit. Ich habe den Eindruck, daß der Stehkessel etwas zu weit ins Führerhaus hineinragt.
Nach meinem Dafürhalten müßte er etwa in der Mitte des ersten Führerstandsfensters enden. Allerdings ließe sich dann der Motor nicht mehr unterbringen.
Nun konnte die Endmontage beginnen.
Im ersten Arbeitsschritt erfolgte die Montage der Stromabnehmerbrücke am Steuerungsträger. Dazu mußten die Isolierbrücken mit dem Träger verschweißt werden. Dazu wurden die Stifte durch den Träger gesteckt und mit einem warmen Messingstab verschmolzen. Auf der Unterseite des Kunststoffteiles wurde die Kontaktfeder eingelegt und mit einem weiteren Isolierteil verschmolzen. Zuvor wurde an der Kontaktfeder ein Stück Litze angelötet. Dabei ist darauf zu achten, daß diese Litze NEBEN dem Isolierteil angelötet wird. Nur so kann sich die Feder frei bewegen. Ich muß aber zugeben, daß ich bei dieser Ausführung der Stromabnahme die Stirn gerunzelt habe. Nach der Montage ist aber fast nichts mehr davon zu sehen. Hier der Steuerungsträger mit der bereits montierten Stromabnehmerbrücke:
Der wohl zeitaufwendigste Arbeitsgang war die Montage des Laufwerkes. Wie schon beschrieben, sind alle Achsen der Lok gefedert, die Schwierigkeit bestand darin, die Achslager in die Ausschnitte einzulegen. Dabei müssen die Federn auf den Zapfen im Rahmen montiert werden. Diese Federchen haben aber die Eigenschaften sich wieder zu entspannen, so daß die Achslager nach der Montage nur halb in den Achslagerausschnitten liegen. Im nachfolgenden Bild ist dies recht gut bei den ersten beiden Kuppelachsen zu sehen.
Nicht minder knifflig ist die Montage der Federpakete. Am Feingußteil der Federpakete sind die Achsgabelstege angegossen, die als Anschlag beim Ausfedern dienen. Diese Gußteile werden an den Rahmenverbindungsstegen zwischen den Rahmenwangen mit jeweils drei Schräubchen verschraubt.
Hier ist bereits das heizerseitige Federpaket lose angeschraubt, damit können die Achsen nicht mehr aus den Achslagerausschnitten springen. Zum Schluß wird die mittlere Schraube befestigt und das Gußteil ausgerichtet.
Im nächsten Bild ist die Montage des lokführerseitigen Federpaketes zu sehen,
Noch sind die Schrauben nur in die Bohrungen eingelegt. Nach dem Festziehen der Schrauben sollten sich die Achsen leicht in den Achslagerführungen bewegen lassen.
Nach einer Roll- und Federprobe erfolgt die Montage des Triebwerkes, bestehend aus Gestänge, Steuerungsträger und der Zylinder. Hier werden als erstes die Kreuzköpfe auf die Kreuzkopfgleitbahn aufgeschoben. Im nächsten Schritt werden die Schwingenlagerzapfen in die Schwingenlager des Steuerungsträgers gesteckt. Mit einer langen Zylinderkopfschraube wird der Steuerungsträger am Rahmen befestigt, damit Ausströmkasten (mit Schieberkreuzkopf und montierter Steuerung), Kreuzkopfgleitbahn und Kolbenstange in die dafür vorgesehenen Bohrungen des Zylinders gesteckt werden können. Die Zylinder werden jetzt auf den Rahmen geschoben, (dabei ist darauf zu achten, daß keines der Triebwerksteile aus seiner Bohrung rutscht) und festgeschraubt. Gegebenenfalls ist die Senkung der Bohrung nachzuarbeiten (dies sollte aber bereits vor dem Lackieren geschehen). Eventuell kann es erforderlich sein, zwischen Rahmenwange und Zylinderblock ein Stückchen dünnes Schreibpapier unterzulegen. Sind die Zylinder am Rahmen festgeschraubt, wird der Steuerungsträger mit der hierfür vorgesehenen Schraube am Rahmen befestigt. Vor der nächsten Rollprobe erfolgt die Montage des Gestänges. Von der Treibachse beginnend werden die Kuppelstangen an den Rädern befestigt. Dabei ist die Reihenfolge durch die Gußteile festgelegt. Als Erleichterung habe ich die Kuppelstangen mit langen Schrauben gegen Herunterfallen gesichert. Danach werden diese Schrauben durch die Kurbelzapfen ersetzt. Allerdings würde ich hier gedrehte, den gegossenen Kuppelzapfen vorziehen. Meines Erachtens gab es die auch mal bei Weinert als Ersatzteil.
Mit der Montage der Gegenkurbel der Steuerung ist die Gestängemontage abgeschlossen.
Nach erfolgreicher Rollprobe kann der Motor montiert werden. Vor dem Einbau des Motors muß noch der zweite, hintere Luftbehälter auf dem Rahmen festgeklebt werden. Auf der Lokführerseite befinden sich die beiden isolierten Strombabnehmerbrücken, die nach dem Zusammenbau kaum noch zu sehen sind. Eigentümlicherweise gab es jetzt einen Kurzschluß, dessen Ursache mir unklar war. Es stellte sich heraus, daß die Stromabnahmefeder der ersten Kuppelachse am Steuerungsträger anstieß. Also habe ich das gesamte Triebwerk wieder demontiert und die Feder nachgebogen. Außerdem ließ sich der Luftbehälter nicht korrekt auf dem Rahmen befestigen, schuld war hier das Isolierstück der Stromabnehmerbrücke, welches am Luftbehälter angestoßen ist. Mit ein paar Feilenstrichen wurde der nötige Freiraum geschaffen. Jetzt konnte der Behälter problemlos eingebaut werden. Wer es hier ganz genau machen will, kann auch noch die Rohrleitungen zwischen den Luftbehältern und der Luftleitung unter dem rechten Wasserkasten anbringen. Allerdings wird dann eine spätere Demontage weitgehend unmöglich.
Die von den Stromabnehmern zum Motor führenden Leitungen werden an der Kontaktfahne des Motors angelötet, dabei ist auf die Isolierung gegenüber dem Motorgehäuse zu achten. Auf der Heizerseite wird die Kontaktfahne am Motorhalter festgelötet. Der Strom sucht sich „seinen Weg“ über die Achslager, den Rahmen und die ganzen Verschraubungen. Auch hier gab es nach dem Aufsetzen des Gehäuses erstmal einen Kurzschluß. Das lag daran, daß die plusseitige Kontaktfahne des Motors am Gehäuse angestoßen ist. Ein Stück Tesa-Film schafft hier Abhilfe.
Abschließende Arbeiten am Fahrwerk waren der Anbau der Druckausgleicher und der Fabrikschilder. Nach dem Aufsetzen des Gehäuses konnte eine erste Probefahrt aus eigener Kraft stattfinden. Jetzt taumelte die Lok ein wenig bei Rückwärtsfahrt. Der Übeltäter war die Treibachse, beim Ausfedern hatte sie sich geringfügig verdreht. Nach dem lösen der Federpakete habe ich die Achse noch einigemale justiert. Nach einiger Zeit für die Lok taumelfrei. Abschließend wurde die als Ätzschilder beiliegende Beschilderung an der Lok festgeklebt. Dabei ist mir beim Ankleben das Beheimatungsschild „Oldenburg“ aus der Pinzette gesprungen. Auch nach längerer Zeit war es nicht aufzufinden. Wiedermal sank die Stimmung auf den Nullpunkt. Mit einer gelinden Wut im Bauch habe ich den Bau abgebrochen… Sollte ich wegen des blöden Schildes den Bau nicht vollenden können. Am nächsten Tag fiel es beim Umziehen aus dem Ärmelaufschlag meines Arbeitskittels. Nach dem Verglasen der Führerstandsfenster und der Laternen war die Lokomotive fertiggestellt.
Abschließend noch ein paar Bilder:
Hier in „Bellingrodt-Grundstellung“ leicht schräg von vorn, Stangen unten
ein schöner Rücken:
Lokführerseite
Wie das Hubert-Bild, bloß ohne Personal
Abschließend die Heizerseite noch einmal von schräg vorn
Auf Wunsch des Auftraggebers wurde die Lok ohne Kupplungen fertiggestellt. Hier ist auch der, weiter oben beschrieben, verdrehte Wasserkasten zu sehen. Auch ist der Lack an der Vorderseite des Wasserkastens etwas rauh. Das liegt daran, daß beim Lackieren der Unterseite etwas Lack auf die Wasserkästen geraten ist. Dieser Lack war dann beim Auftreffen schon etwas angetrocknet. Ich muß auch zugeben, daß ich durch die langen Bauzeiten meiner Modelle keine allzugroße Übung beim Lackieren habe. Außerdem liegt mir der Bau mehr, als der Umgang mit Farbe und Spritzpistole.
Nach sorgfältiger Verpackung ging die Lok dann auf die Reise in ihr neues Betriebswerk.
Mein Resumee: Die Qualität der verarbeiteten Teile ist gut.Der Bausatz ist weitgehend logisch aufgebaut, die Bauanleitung nachvollziebar. Allerdings ist er streckenweise recht kniffelig, aber beherrschbar! Im Bausatz fehlende Details (Griffstangen am Führerstand, Lichtleitung an der Rauchkammer) sind mit etwas Aufwand darzustellen. Einige Fehler (der verdrehte Wasserkasten) sind auf mein Unvermögen zurückzuführen. Aber ich habe gelernt, worauf ich beim Bau achten muß. Der Bau des Modelles hat mir Spaß gemacht!
Damit ist dann von meiner Seite der erste VOLLSTÄNDIGE Baubericht abgeschlossen. Ich hoffe, ich habe hier keinen gelangweilt. Sicherlich werden einige bei der detaillierten Baubeschreibung nur müde lächeln, aber vielleicht haben einige dadurch den Mut gefunden, sich auch mal einem Bausatz zu widmen.
Die sind hier viel zu klein. Sollte man mal als pdf zusammenfassen.
Danke Thomas
Das Schöne an einheitlichen Standards ist es, dass es so viele verschiedene davon gibt. Toleranz ist die Erkenntnis, dass es sinnlos ist, sich aufzuregen.
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Mein erster Weinert Bausatz- Lok 81 010
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02.08.2012 22:46
Es war ja so , daß der Hebel von der Betätigungsspindel zum Pfeifenzug fehlte. Ich habe einen Griffstangenhalter etwas flach gefeilt, den Draht zum Führerstand eingefügt und festgelötet. Aus einem Stück Steg eines Ätzbogens habe ich dann den Hebel gefeilt und gebohrt und ebenso festgelötet. Den Zug vom Hebel zur Pfeife eingehängt und ferrdsch
Antworten
sind hier viel zu klein.
