Bereits am Freitag wurde der neue Containerhafen/ -terminal in Heilbronn Eingeweiht. Am gestrigen Samstag war es für die Öffentlichkeit zur Besichtigung geöffnet bevor es dann in Betrieb geht. Das Terminal ist trimodal ausgestattet, bedeutet hat Anschluss an die Straße, Bahn und ans Wasser (Neckar). Es stehen mehrere LKW-Ladeplätze, eine Anlegestelle für ein Motorschiff und drei Ladegleise bereit. Im selben Zuge wurde auch die Hafenbahnbrücke erneuert. Die folgenden Bilder zeigen das Terminal vom Samstag:
Die momentan drei Brücken über den Kanalhafen. Ganz links steht in den Farben Gelb/Orange die Straßenbrücke. Ganz rechts die neue Bahnbrücke. In der Mitte steht noch die alte Bahnbrücke. Diese wird demnächst Abgerissen. Vorarbeiten dazu laufen schon, der Abrissbager steht auch schon bereit:
Für den Umschlag der Container aus dem Schiff steht ein Mobiler Hafenkran, Typ Gottwald HMK 6407, bereit. Dieser trägt in einer Ausladung von 51m 36,6to, zwischen 11- 24m sind es dann 100to.
Der Kran besitzt ein Fahrwerk aus 7 Achsen, alle Achsen sind lenkbar.
Zum Fahrer gibt es an der Vorderseite einen extra Führerstand, wenn ich es genau gesehen hab sogar eine Fernbedienung dafür.
Auf der Rückseite gibt es noch einen Stromanschluss mit Verlängerungskabel. Der Antrieb des Kranes erfolgt elektrisch. Zusätzlich besitz er aber auch noch ein Dieselaggregat um auch einmal ohne angeschlossenes Kabel arbeiten oder sich bewegen zu können.
Für das Verladen der Container dann auf LKW und Bahn sowie zum Transport innerhalb des Geländes steht ein Reachstacker von Kalmar zur Verfügung. Auch dieser konnte besichtigt werden und zeigte den Besuchern seine Arbeitsweise.
Im der Mitte der Anlage gibt es noch ein paar spezielle Containerplätze. Unter ihnen befindet sich eine Art Auffangwanne. Für was die genau ist kann ich nicht sagen. Kann mir nur vorstellen falls mal etwas nicht dicht ist das es hier Gefahrenlos aufgefangen werden kann.
Im hinteren Bereiche der Anlage liegen parallel 3 Ladegleise welche alle an einem Prellbock enden. Die Gleise sind komplett überfahrbar eingebaut, so das auch Problemlos auf dem hinteren Gleis geladen werden kann.
Die Zufahrt erfolgt über eine Weiche direkt nach der neuen Hafenbahnbrücke.
Im Gleisbereich war ein kleiner Zug aus 3 Wagen der EVB abgestellt.
Der Bereich der Weiche war durch eine gelbe Markierung als Gefahrenbereich deutlich markiert.
Die Weichengrenzzeichen sind einfach auf den Beton von oben aufgesetzt worden.
Ich hoffe der ein oder andere kann sich hier ein paar Anregungen für die Umsetzung ins Modell holen. Ich selber werde das Thema der eingelassenen Gleise und Weichen auf meiner Anlage früher oder später einmal weiter Verfolgen.
Mfg Andy
Mitglied bei den Eisenbahnfreunde Bietigheim-Bissingen e.V. www.efbbev.de
Das was ich von deinen Bildern gesehen ist zwar Recht und gut.
Danke trotzdem
Das Handling um diesen Umschlag, sollte richtig flexibel sein. Warum kein Elektrischer Anschluss für E Loks ? Warum der Bahnanschluss als Abstellgleis ? Warum nicht durchgängig ?
Alles nur halbe Sachen um den Politikern was zu präsentieren was in 10 Jahren vom Tisch ist weil es nicht flexibel genug ist. Wer davon Profitiert ist der Lkw mal wieder der alles dann transportiert und nicht die Eisenbahn die besser dafür wäre.
Die Eisenbahn ist nur als Alibi mit eingebaut......
Meine Meinung wäre:
Warum nicht kleinere Umschlagbahnhöfe mit Durchgangsgleisen für einen ganzen Zug. Einen Mobilen Containerkran ( Kalmar ),der den Container vom Lkw auf den Eisenbahnwagen umsetzt.
Mein Vorschlag für einen flexiblen schnellen Terminal, sieht so aus:
1.Er darf nicht Riesengroß sein um in den Kosten zu bleiben. Ein Platz mit 3 Gleisen für den Umschlag reicht .
2.Die Lok darf nicht abgekuppelt werden.
3.Der Zug dürft nur max. 2 Std stehen um be-und entladen. Der Zug sollte als Deutschlandexpress, als Ringzug fahren um die Industrie damit zu versorgen. Quasi wie ein Postbote zu einer Firma kommt Pakete bringt und auch sie gleich wieder abholt.
Gruss Jürgen
[ Editiert von Speziguzi am 29.07.12 21:57 ]
Ich hoffe, daß mir nie die Träume ausgehen werden.
deine ganzen Fragen kann ich dir jetzt auch nicht beantworten Hab mir es aber auch schon überlegt wie das mit dem beladen auf den Gleisen funktionieren soll. Kann der Stacker über leere Wagen hinüber hinweg langen und so gleich mehrere Gleise bedienen? Sonst würde ja immer nur das vorderste Gleis bedient werden können in dem Wagen stehen. Der Anschluss mit Oberleitung denke ich wird Schwierig. Das Terminal kann wieso nur über Fahrtrichtungswechsel auf der Brücke angefahren werden. Der Anschluss ans DB-Netz liegt gute 3000m entfernt Aber die Idee mit dem Expresszug ist ja nicht neu. Den Cargo-Sprinter gab es zwar mal, konnte sich aber wohl nicht durchsetzten damals. Wer weiß, vielleicht kommt er mal wieder zurück.
Im Großen und Ganzen sind wir hier würde ich sagen in der Region erst einmal froh so etwas zu besitzen. Der nächste Containeranschluss an die Bahn liegt in Kornwestheim. ich sehe es eben so, das nun mal ein Anfang getan ist. Die Pläne für den Endausbau gibt es ja schon, da wird die Fläche um einiges größer. Ich würde einfach mal sagen, wir warten ab wie es sich entwickelt und lassen uns überraschen
Schönen Abend noch
Andy
Mitglied bei den Eisenbahnfreunde Bietigheim-Bissingen e.V. www.efbbev.de
Diese auffangwanne mit den Container befestigungen sind für undichte Container wo man nich genau weis was rausfliest, ebenso für Gefahrgutcontainer die lek sind!
[ Editiert von maquetista15 am 29.07.12 22:35 ]
Gruß Eduard Ich steuere mit der MOBASBS Bastel lange und in Frieden
ZitatGepostet von Speziguzi Warum kein Elektrischer Anschluss für E Loks ?
Hm, jetzt überleg doch mal. Wie sollen Container verladen werden, wenn ein 15 kV Draht darüber liegt? OK, Möglichkeit wäre, den Fahrdraht schon vorher enden zu lassen und dann die Lok ans Ende vom Zug setzen. Aber ich halte Oberleitungen in Hafengebieten für sehr schwierig. Da fahren große Laster und eben diese Containerstacker rum, das wäre eine zusätzliche Belastung für die Fahrer immer auf die Oberleitung aufzupassen. Ich habe eigentlich auch keinen Containerumschlagplatz oder Hafengebiet im Gedächtnis, dass Oberleitung hat. Prinzipiell ist es doch auch kein großes Ding eine Diesellok anzukoppeln. Dann muss auch die Strecken E-Lok nicht unnötig im Hafengebiet rumeiern, sondern kann nach der Ankunft im Rbfh. gleich einen fertigen Zug wieder mitnehmen.
Hallo Andy,
vielen Dank für die interessanten Bilder. hast du gerade mal eine Adresse oder einen Google Maps Pointer für mich, wo der neue Umschlagplatz ist? Die Satellitenbilder sind schon steinalt und eine Adresse ist nirgends angegeben. Ich frage mich nämlich gerade, wo der Containerbahnhof entstanden ist.
das neue Terminal ist inmitten des Hafens in Heilbronn entstanden, das gewann nennt sich Wohlgelegen. Die Straße nennt sich Thomaswert. In einer kleinen Präsentation zum Baubeginn damals findest du noch eine genauere karte sowie ein Luftbild vom Standort: Hafen.pdf
Zum Thema Oberleitung nochmal: In normalen Containerbahnhöfen enden die Oberleitungen kurz vor der Beladestelle durch Krane oder Stacker. Hier wären die neuen Loks mit dem sogenannten "Last Mile"-Packet jetzt interessant. Diese sind normale E-Lok´s, welche zum Bedienen von Anschlüssen oder stromlosen Abschnitten einen zusätzlichen Dieselmotor für kurze Strecken besitzen.
Mfg
Andy
Mitglied bei den Eisenbahnfreunde Bietigheim-Bissingen e.V. www.efbbev.de
ZitatGepostet von Speziguzi Warum kein Elektrischer Anschluss für E Loks ?
Hm, jetzt überleg doch mal. Wie sollen Container verladen werden, wenn ein 15 kV Draht darüber liegt? OK, Möglichkeit wäre, den Fahrdraht schon vorher enden zu lassen und dann die Lok ans Ende vom Zug setzen. Aber ich halte Oberleitungen in Hafengebieten für sehr schwierig. Da fahren große Laster und eben diese Containerstacker rum, das wäre eine zusätzliche Belastung für die Fahrer immer auf die Oberleitung aufzupassen. Ich habe eigentlich auch keinen Containerumschlagplatz oder Hafengebiet im Gedächtnis, dass Oberleitung hat. Prinzipiell ist es doch auch kein großes Ding eine Diesellok anzukoppeln. Dann muss auch die Strecken E-Lok nicht unnötig im Hafengebiet rumeiern, sondern kann nach der Ankunft im Rbfh. gleich einen fertigen Zug wieder mitnehmen.
Gruß
Dominik
Hallo Dominik
Warum denn nicht !
Der Zug kommt rein (Panthograph runter), fährt noch mit seinem Schwung in einen stromlosen Abschnitt, (dort wo be-und entladen) rein. Natürlich wie richtig du geschrieben hast kann man dort keine Oberleitung haben.
Zitat Zum Thema Oberleitung nochmal: In normalen Containerbahnhöfen enden die Oberleitungen kurz vor der Beladestelle durch Krane oder Stacker. Hier wären die neuen Loks mit dem sogenannten "Last Mile"-Packet jetzt interessant. Diese sind normale E-Lok´s, welche zum Bedienen von Anschlüssen oder stromlosen Abschnitten einen zusätzlichen Dieselmotor für kurze Strecken besitzen.
Genau Andy, da bist du mit mir auf einer Richtung um singemäßen Bahnverkehr durch zuführen.
Und die E Lok soll am Zug bleiben und nicht unnötig abkuppeln und dergleichen. Der Zug muss so bleiben wie er ist in seiner Zusammensetzung. Bei diesem Zug würde ich auch ein Mittelpufferkupplung auch empfehlen um sehr flexibel zu bleiben. Denn bei diesem Projekt geht es um Zeit um wirklich die Konkurrenz auf der Strasse auszuschalten. Bzw. hier wir der Lkw im Bahnverkehr ( Reichweite nicht mehr als 50km ) sinnvoll eingesetzt. Wenn er wieder abfährt, drückt am anderen Ende die Diesellok ihn in den Stromabschnitt und die E Lok hebt den Pantographen und los gehts.
Der Lkw mit seinem Container bedient nur die Betrieb in der Reichweite und nicht und fährt von Bremen oder Hamburg bis zu uns in die Betriebe. Ich sehe es jeden Tag was da geboten wird.
Es könnte so einfach sein wenn sich nicht immer die Lkwlobby dazu mischen würde ! So einfach
Gruss Jürgen
[ Editiert von Speziguzi am 30.07.12 9:10 ]
Ich hoffe, daß mir nie die Träume ausgehen werden.
Danke für die Bilder und auch für den Link zu dem PDF. Aber nur 600 TEU Lagerkapazität klingt irgendwie sehr wenig. Da ein TEU einem 20-Fuß Container entspricht reicht demnach der Platz für gerade mal 300 40-Fuß Container.
Ich kenn' Binnenschiffe, die allein schon fast diese Lagerkapazität füllen könnten - naja fast. Jedenfalls kenn' ich Schiffe, die mit 450TEU beladen über die Deutschen Flüsse fahren.
Der Zug kommt rein (Panthograph runter), fährt noch mit seinem Schwung in einen stromlosen Abschnitt, (dort wo be-und entladen) rein. Natürlich wie richtig du geschrieben hast kann man dort keine Oberleitung haben.
Und wie kommt er wieder raus??? Das würde dann nur bei einem Durchfahrgleis gehen.
danke für die Ortsbeschreibung. So wie ich es sehe wurde die neue Brücke in Richtung Norden gebaut, wo die Hafenstraße endet und die Albertstraße beginnt. Aber die Züge fahren doch wohl immer Richtung Süden auf die Hauptstrecke, oder? Und kämen dann westlich der Abstellgleise Heilbronn Hbf. raus, denn in Richtung Norden besteht doch gar kein Anschluss mehr zur Hauptbahn.
ja du hast recht. Die Züge kommen vom Güterbahnhof Heilbronn (Rangierbahnhof Böckingen) und fahren dann über die große Neckarbrücke, streifeen sozusagen den Hauptbahnhof und fahren dann auf den Gleisen der Hafenbahn weiter Neckarabwärts Richtung Heizkraftwerk. Um das Terminal zu erreichen muss der Zug also erste einmal am Terminl vorbei fahrn über die Brücke, dann die Fahrtrichtung wechseln und wieder zurück über die Brücke ins Terminal drücken. Anders ist es denke ich aus der Lage des Terminals nicht gegangen. Früher gab es einmal Gleise in der Hafenbahn, die es ermöglichten von Heilbronn Güterbahnhof direkt nach Neckarsulm Bahnhof zu fahren. Dies ist meines Wissens nach aber nicht mehr möglich.
Mfg
Andy
Mitglied bei den Eisenbahnfreunde Bietigheim-Bissingen e.V. www.efbbev.de
Danke für die Bilder Andy! Bilder vom Vorbild helfen sehr bei der Umsetzung ins Modell. Wenn Du gestattest hefte ich noch ein Bild des Containerterminal Hamburg an. Beim Landeanflug aus Düsseldorf kommend mussten wir am 1.7. eine große Runde über der Hansestadt drehen, weil wohl eine Rollbahn nicht verügbar und das Verkehrsaufkommen recht hoch war. Den tollen Blick habe ich mal ausgenutzt.
ZitatGepostet von DocBrown Wenn Du gestattest hefte ich noch ein Bild des Containerterminal Hamburg an.
Hallo Doc,
da hast du ein schönes Bild des Rangierbahnhofes Maschen machen können. Die im Bild neben dem Triebwerk zu sehende Strecke ist die Güterstrecke nach Bremen. Die rechts aus dem Bild gehende Strecke führt in Richtung Lüneburg. Die großen Hallen welche sichtbar sind gehören zum Großhandelszentrallager in Stelle.
Gruß Jan DR Nebenbahn Epoche III DCC, Tillig elite, Rollmaterial von Brawa, Bemo, Roco, Piko, Fleischmann, Liliput, Gützold, Rivarossi
vielen Dank für die interessanten Fotos. Der mobile Hafenkran von Gottwald ist schon ne Wucht. Allerdings finde ich es bedenklich, wenn nach dem ersten Verfahren des Kranes bereits Dellen in der Asphalttragschicht entstehen. Auf den Bildern sieht man schon gut die kleinen Wasseransammlungen. Es wird nicht umsonst auf Umschlagplätzen, Autobahnen und Bushaltestellen Betonfahrbahnen verbaut. Aber die kosten auch mehr und mit dem halbherzigen Anschluß wurde ja schon beschrieben... Soweit meine Meinung dazu
erstmal danke für die schönen Bilder vom neuen Terminal Heilbronn. Wie schon richtig festgestellt wurde, handelt es sich bei den "speziellen Containerplätzen" um den so genannten Leckageplatz, um bei Havarien schadhafte, tropfende Ladeeinheiten dort abzustellen. Solche Leckageplätze (oft sind es auch Leckagewannen) sind in jedem Terminal vorzusehen.
Bei vielen Terminalneubauten auf der "grünen Wiese" wurde/wird nach der Modulbauweise geplant und gebaut, d.h. 1. Baustufe 350 Meter lange Kranbahn (in der Anfangsstufe ggf. auch mit Reachstackern betrieben) =Halbmodul 2. Baustufe Verlängerung auf 700 Meter =Vollmodul 3. Baustufe zweite Kranbahn usw. Irgendwann kommt hier auch die elektrische Spitzenüberspannung der Kranbahngleise hinzu. Das Terminal wächst praktisch mit dem Anstieg der Verkehre und den Anforderungen.
KV-Terminal Großbeeren mit den Abspannmasten der elektrische Oberleitung am Beginn der Kranbahn
In München-Riem und Köln Eifeltor wurden vor kurzem die jeweils dritte Kranbahn (letzte Ausbaustufe) in Betrieb genommen, in Hamburg Billwerder ist dies für dieses Jahr geplant.
KV-Terminal Köln Eifeltor wenige Wochen vor Inbetriebnahme der Kranbahn 3
ZitatZitat Jürgen Und die E Lok soll am Zug bleiben und nicht unnötig abkuppeln und dergleichen. Der Zug muss so bleiben wie er ist in seiner Zusammensetzung. Bei diesem Zug würde ich auch ein Mittelpufferkupplung auch empfehlen um sehr flexibel zu bleiben. Denn bei diesem Projekt geht es um Zeit um wirklich die Konkurrenz auf der Strasse auszuschalten.
Ich denke, dass damit genau das Gegenteil erreicht wird. Wie soll es funktionieren, wenn alle Tragwagen des kombinierten Verkehrs und die diese Wagen befördernden Lokomotiven Mittelpufferkupplung hätten und die anderen Eisenbahnfahrzeuge nicht? Es würde bedeuten, dass die Loks fest nur an diese Züge gebunden wären und nicht mehr für andere (Güterzug-)Leistungen verfügbar wären. Ebenso könnten die Tragwagen nicht mehr freizügig (auch in "gewöhnlichen" Güterzügen) oder gar international einsetzt werden. Gerade die Flexibilität bleibt doch dabei auf der Strecke. Gleiches gilt auch bei Strecken und KV-Terminals ohne Oberleitung, wo Rangierlokomotiven oder in Anschlüssen wie Hafenbahnen anschlussbahneigene Lokomotiven eingesetzt werden müssen. Übrigens werden heute die meisten der KV-Zuggarnituren nicht mehr unnötig auseinander rangiert, sondern laufen oft in der gleichen Zusammenstellung als Shuttle-Züge. Allerdings müssen immer wieder mal Wagen wegen Schäden oder Fristuntersuchung ausgewechselt werden oder wegen geänderter Kapazitätsanforderungen müssen Züge um Wagen ergänzt oder reduziert werden .
Das ebenfalls hier angesprochenen Cargosprinterkonzept hatte sich Ende der 90er Jahre nach kurzem Einsatz nicht bewährt.
KV-Terminal Dresden-Neustadt Gbf 1997 bei der Cargosprinter-Vorstellung
Auch macht es nicht immer Sinn, die Lokomotive während der Behandlung im KV-Terminal am Zug zu belassen. Die deutschen Binnenverkehrszüge des kombinierten Verkehrs verkehren überwiegend im Nachtsprung 1. weil es der Kunde so möchte und 2. auch weil auf dem Streckennetz der Bahn nachts der meiste Platz für Güterzüge ist. Nachtsprung heißt, die Ladeeinheiten werden am Morgen im Terminal bereitgestellt, damit der Kunde seine Ware möglichst früh erhält und den Tag über zum abendlichen Ladeschluss zunehmend läuft die Anlieferung der Ware, die dann wieder nachts auf der Schiene befördert wird. Die Zuglok kann dann tagsüber ggf. andere Leistungen erbringen oder gewartet werden etc.
Übrigens werden gelegentlich auch andere Güter am KV-Terminal verladen.
Tramverladung in Großbeeren
Ich wünsche dem Terminal Heilbronn jedenfalls alles Gute und immer ausreichend Container unter dem Kran. (KV = Kombinierter Verkehr)
[ Editiert von Nebenbahner aus Sachsen am 06.08.12 19:37 ]
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29.07.2012 13:46
Antworten
Sonst würde ja immer nur das vorderste Gleis bedient werden können in dem Wagen stehen.
Grüße aus Süddeutschland 
. Auf den Bildern sieht man schon gut die kleinen Wasseransammlungen. Es wird nicht umsonst auf Umschlagplätzen, Autobahnen und Bushaltestellen Betonfahrbahnen verbaut. Aber die kosten auch mehr und mit dem halbherzigen Anschluß wurde ja schon beschrieben...
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