nachdem die Doppelkreuzung eingebaut war, ging es an die nächste und schwierigere Aufgabe: Eine Weiche war nötig, um für Straßenbahnen mit Beiwagen und Einrichtungswagen eine Wendeschleife bauen zu können. Mit viel Elan ging ich an’s Werk. Die Weiche war relativ schnell fertig und sah gelungen aus. Es gelang mir jedoch nicht, die Weichenzungen mit einem Radius von ca. 20cm über einen Stellhebel mit einem motorischen Antrieb stabil zu verbinden. Einige Umbauversuche brachten eine Lösung, wobei das Aussehen der Weiche erheblich gelitten hat. Deshalb begann mit den Erkenntnissen der „misslungenen“ Weiche eine neue zu bauen. Zuerst habe ich eine Öffnung für die Stellschwelle in der Platine ausgesägt und für den Schienenverbinder, der als Gelenk für die Weichenzunge dient, eine Vertiefung „ausgefräst“. Dann wurde die durchgehende gebogene Schiene entlang einer ausgedruckten Schablone aufgelötet.
Als nächstes wurde die durchgehende gerade Schiene aufgelötet und die Position des Gelenks der Weichenzunge durch Anlegen der „rechten“ gebogenen Schiene ermittelt und „ausgefräst“. Entlang der Schablone wurde der Schienenverlauf aufgezeichnet.
Entlang der Markierung wurde die Schiene aufgelötet. Pinwandstifte hielten die Schiene in Position.
Mit einem Drehgestell eines Personenwagens wurde die Spurweite überprüft.
Nun habe ich die „linke“ gerade Schiene angelegt, um in der gebogenen Schiene die Stelle zu bestimmen und aufzutrennen, wo sich die beiden Schienen kreuzen.
Die gerade Schiene ist eingelötet und im Herzstückbereich wird für die Spurkränze der abbiegenden Fahrzeuge ein Trennschnitt eingefügt.
Die Weichenzungen sind an eine Stellschwelle angelötet und Messingwinkel 2mm x 1,5mm werden entlang der Schienen angelötet, um die Rillenschiene zu bilden.
Da sich bei der ersten Weiche gezeigt hatte, dass eine Stellschwelle wie bei Weichen nicht stabil genug war, habe ich in die Stellschwelle zwei 1mm verkupferte Stahldrähte eingelötet und unter der Platine zwischen zwei Polystyrolstücken eingeklemmt.
Seitlich führt ein dritter Draht zum Servoantrieb.
Und nun geht’s, wenn es die Zeit erlaubt, an den Einbau und Test auf der Anlage.
Hallo Hans Interessante Herangehensweise - danke für das Zeigen. Spannend finde ich, dass Du die Weichenzungen geteilt gebaut hast und sie weniger stark geschliffen hast.
Zitat von Axel-T im Beitrag #103 Spannend finde ich, dass Du die Weichenzungen geteilt gebaut hast und sie weniger stark geschliffen hast.
geteilt habe ich die Weichenzungen, weil der Versuch mit ungeteilten nicht funktioniert hat. Bei einem Abzweigradius von ca. 22cm sind die Weichenzungen relativ kurz und damit schwerer "biegbar" als bei z.B. den langen Tillig-Weichen, die ich beim Bahnhofsbau verwendet habe. Als Unterbaumaterial habe ich auf Schwellen verzichtet, weil es so kurze Weichenroste meines Wissens nicht gibt. Außer- dem verschwindet der ganze "Unterbau" im Pflaster oder Asphalt der Straße. Ob das wenige Schleifen reicht, werden die Fahrversuche zeigen. Nachschleifen kann ich ja immer noch.
nach längerer Zeit geht es weiter mit dem Gleisbau für eine Straßenbahnlinie.
Nach dem Einbau der Weiche und dem Justieren des Servoantriebs entstand die Gleisschleife. Kurze Platinenstücke wurden entlang von Schablonen in Position gebracht und mit kleinen Schrauben fixiert.
Anschließend wurden Schienenprofile und Messingwinkel aufgelötet. Nach dem Probefahren mit provisorischer Fahrstromzuführung wurden Kabel an die Gleise gelötet und Reedkontakte für die geplante „Automatik“ eingebaut. Die Straßen sollten aus Gips hergestellt werden, da dieser sich gut der Gleisführung anpassen lässt. Um ihn Straßenform zu bringen, habe ich auf beiden Seiten des Gleises, da wo später die Trottoire sind, 4mm-Sperrholz verschraubt.
Anschließend wurde vorsichtig dünnflüssiger Gips zwischen die Schienen und die Sperrholzbürgersteige gegossen.
Nach dem Anziehen des Gipses kamen Spachtel, Raspel und Feile zum Einsatz. Mit den drei Werkzeugen wurde so viel Gips abgetragen, dass eine ebene Straßenfläche zwischen den Sperrholzbürgersteigen entstand. An einigen Stellen musste noch einmal Gips mit einem Spachtel aufgetragen werden, um beim Gießen entstandene Luftblasen zu schließen. Sandpapier unterschiedlicher Körnung beseitigte die letzten Unebenheiten und Riefen. So sah die Straße nach dem ersten Abschaben von Gips mit dem Spachtel aus.
Die Gleisschleife ist fertig eingegipst und geschliffen.
Hallo, erstes Probefahren nach dem Schleifen des Gipses und Reinigen der Schienen ergab, dass noch nachgearbeitet werden musste. Da die Räder der Straßenbahn über die Schienen hinausragen, rollten sie an manchen Stellen nicht auf dem Schienenkopf sondern auf dem Gips, besser gesagt, sie rollten nicht. Deshalb habe ich eine Skalpellklinge so zurecht geschliffen, dass ich damit entlang des Schienenkopfes eine kleine Rille in den Gips kratzen konnte.
Anschließende weitere Probefahrten verliefen dann zufriedenstellendi und der Gips wurde mit grauer Abtönfarbe eingefärbt.
Nach dem Trocknen der Farbe wurden die Schienen noch einmal geputzt und der erste Probebetrieb konnte beginnen.
Die Eisenbahnstrecke und die kreuzende Straße waren stark befahrene Verkehrswege. Deshalb gab es beim Vorbild eine Schrankenanlage mit acht Schrankenbäumen, die im Volksmund „Glück-auf-Schranke“ hieß.
Lange Zeit habe ich den Nachbau vor mir hergeschoben und nach möglichen Lösungsansätzen und Bausätzen im Internet recherchiert. Entschlossen habe ich mich dann, eine vereinfachte Version, zwar mit acht Schrankenbäumen, aber ohne Behang zu bauen.
Das sind schöne Fortschritte, die du da präsentierst.
Die Beschaltung der Doppelkreuzung Tram-Zug war bestimmt nicht ohne, oder? Gut sieht es allemal aus, ich freue mich schon auf weitere Berichte!
Gruß
Jörg
Edit hatte grade bemängelt, dass es ja wohl nicht wahr sein kann, dass ich war mit "h" geschrieben habe. Zumindest nicht im obigen Satz. Also habe ich das verbessert, denn wo sie Recht hat, hat sie Recht, die Edit.
Zitat von Lernkern im Beitrag #107 Die Beschaltung der Doppelkreuzung Tram-Zug wahr bestimmt nicht ohne, oder?
ein bisschen Tüffteln war schon angesagt. Im Analogbetrieb läßt sich das mit zwei monostabilen Relais mit je 4 Wechslern gut lösen. Je nach Stellung des Kippschalters wird die Kreuzung mit dem Fahrstrom für die Tram oder den Fahrströmen für die zwei Bahngleise versorgt. Die Schranke wird über zwei Taster geöffnet bzw. geschlossen, da die Servoantriebe von einem ESU-Dekoder angesteuert werden. Beide Funktionen kann man sicher auch in einem Schalter zusammenfassen, mal sehen wie ich das gelöst bekomme. Eilt aber nicht.
die Gleiskreuzung samt Bü sind dir gut gelungen. Ich wusste bisher gar nicht, dass es in Kleve eine Straßenbahn gab und dass die dann auch noch die DB-Gleise quert. Viele Grüße Christoph
Hallo Hans, die ganze Kreuzung, die Arbeit mit Gleisen und Elektronik ist wahrlich beeindruckend und so sicher noch nicht umgesetzt worden. Das einzige kleine i-Tüpfelchen wäre jetzt wenn sich die Schranken so schön vorbildgerecht versetzt schließen würden. Bei einem normalen Bü gingen immer auf den Fahrspuren der Straße die vorderen Schranken nach unten und dann die hinteren (über Kreuz auf der Gegenfahrbahn). So konnte man beim Schließvorgang den Bahnübergang noch räumen und quasi im Rücken schlossen sich die Schranken.
Wie das bei dieser aufwendigen Kreuzung aussah, wäre noch spannend zu erfahren. Z.B. auch die Frage ob das Schließen der Fußgängerschranken vorab oder gleichzeitig zur Straße (jeweils über Kreuz) erfolgte.
hier ist ein Bild der Schranke in Kleve Das versetzte Schließen der Schrankenbäume habe ich auch schon gesehen, besonders bei automatisch schließenden Schranken. Allerdings gibt es hier in 3min-Gehentfernung eine Schranke mit acht Schrankenbäumen, die alle gleichzeitig vom Zug geschlossen werden. Vorher läutet eine Glocke und eine rote Ampel leuchtet auf. Wie das in Kleve war, wird man kaum herausfinden können. Zur damaligen Zeit wurden die Schranken noch von Schrankenwärtern bedient, die die Lage im Blick hatten und deshalb gab es wahrscheinlich kein versetztes Schließen. Versetztes Schließen würde den Einbau von zwei weiteren Servos und den Umbau der Mechanik bedeuten. (Vielleicht wird's in Angriff genommen, wenn mir sonst nichts mehr einfällt.) Zur Straßenbahn von Kleve gibt's von Ludger Kenning einen Bildband: "Die Straßenbahn in Kleve" oder gurgeln "Straßenbahn Kleve" Bilder.
Zitat von Novesia im Beitrag #111Allerdings gibt es hier in 3min-Gehentfernung eine Schranke mit acht Schrankenbäumen, die alle gleichzeitig vom Zug geschlossen werden. Vorher läutet eine Glocke und eine rote Ampel leuchtet auf.
Eben. Die rote Ampel ist der Trick. Sowas gab es früher eher nicht, das ist ein Ding der Neuzeit.
Zitat von Novesia im Beitrag #111Wie das in Kleve war, wird man kaum herausfinden können.
Doch, schon. Denn eigentlich ist das klar. Auf dem von dir verlinkten Bild der "Glückauf-" Schranke sieht man eindeutig eine einseitige Vollschranke - die Straße wird von der Schranke über die gesamte Breite gesperrt, aber es gibt nur einen Schrankenbaum pro Seite. Bei einer solchen Konstellation ergibt ein zeitversetztes Schließen gar keinen Sinn. Das würde ja bedeuten, dass man von einer Seite noch auf den Bahnübergang drauffahren kann, aber nicht wieder runterkommt. Also letztlich das, was unbedingt vermieden werden muss... Solche Schranken werden höchstwahrscheinlich gleichzeitig geschlossen worden sein.
Das zeitversetzte Schließen war/ist vor allem bei vierschlägigen Vollschranken der Fall, wo für linke und rechte Straßenseite jeweils ein eigener Schrankenbaum vorhanden ist. Dann geht normalerweise zunächst die jeweilige Hälfte auf der Zufahrt zu und die jeweilige Ausfahrt wird erst im Anschluss daran geschlossen. So kommt niemand mehr auf den Bahnübergang drauf, aber jeder noch runter und ein Einschluss wird vermieden.
Zitat von Novesia im Beitrag #111Zur damaligen Zeit wurden die Schranken noch von Schrankenwärtern bedient, die die Lage im Blick hatten und deshalb gab es wahrscheinlich kein versetztes Schließen.
Bei Schranken mit Vollabschluss (Straße über die gesamte Breite gesperrt) war schon immer und ist noch heute eine Überwachung des Bahnübergangs vorgeschrieben und zwingend notwendig. Die Fahrt eines Schienenfahrzeugs darf dort erst zugelassen werden, wenn das Freisein des Bahnübergangs festgestellt wurde. Früher durch den lokalen Schranken- oder nahegelegenen Stellwerkswärter, später/heute auch durch Fernüberwachung per Videokamera-/Monitor oder durch Radartechnik möglich. Aber eine Überwachung, dass der Bahnübergang frei ist, muss es dabei immer geben, heute wie damals.
Wenn keine Überwachung möglich ist, gehen nur Halbschranken über die halbe Straßenbreite, die die jeweilige Ausfahrt offen lassen (wobei auch Halbschranken-Übergänge mit entsprechender Überwachung gibt, aber da ist das nicht zwingend vorgeschrieben wie bei Übergängen mit Vollabschluss).
Danke nochmal für den Hinweis auf das Vorbildfoto, das tatsächlich jeweils eine Vollschranke für die Straße zeigt. D.h. beim Vorbild gingen dann alle Schranken gleichzeitig runter. Technische Frage dazu: Wie viele Schrankenbäume konnte man mit einer bzw. den zwei nebeneinander sitzenden Kurbeln bedienen? Somit wäre die Vorbildfrage geklärt.
Im Modell mit den kürzeren Halbschranken wäre dann das zeitversetzte Schließen realitätsnah, oder?
PS: bei meinem Bahnhof muss ich das auch berücksichtigen. Wenigstens haben die Schranken dort im Vorbild keinen Behang = weniger Nerven beim Bau der Weinert-Schranken nötig.
Hallo Steffen, es gibt auf der Straßenbahnseite jeweils eine kurze Schranke, die die Fahrbahn beidseitig der DB-Strecke versperrt. Eine Schranke befindet sich hinter dem Laternenmast erkennbar am Antriebskasten und dem Schacht für das Gegengewicht, die andere überragt das um 90° gedrehte (liegende) Andreaskreuz. Mich hat deine Antwort von der Vollschranke stutzig gemacht, da eine Vollschranke mit der Oberleitung der Straßenbahn Probleme hätte.
Hallo, Hier ist die Schranke von der anderen Seite zu sehen. Bei genauem Hinsehen sind sechs Schrankenbäume zu erkennen. Nicht sichtbar sind die beiden Schrankenbäume für Fußgänger auf der linken Seite. https://www.kle-blatt.de/blog/kleve-in-f...f-schranke.html
die Strecken nach Goch und Xanten am anderen Ende des Bahnhofs musste ich in einer 270-Grad-Kehre bis unter die Ausfahrgleise des Bahnhofs legen, wo eine Wendel hinunter in den Schattenbahnhof führt.
Um die große Öffnung zu schließen, habe ich eine 10-mm-Sperrholzplatte auf einen Dachlattenrahmen geschraubt. Der Rahmen wird von vier Gewindestangen getragen, die mit der Spanplatte der untersten Ebene verschraubt sind. Für die spätere Hanggestaltung sind schon Spanten zwischen Gleistrasse und Sperrholzplatte eingeklebt.
Mit Pappstreifen wird die Hangform genauer vorgegeben.
Hier geht’s zur Wendel.
Die Einfahrt in die Wendel ist als „Betonbauwerk“, wie es oft in Bahnhofsnähe vorkommt, ausgeführt. Das Material ist Balsaholz, das mit Abtönfarbe eingefärbt wurde.
Die schlecht erreichbaren Gleisstücke wurden eingeschottert und gefärbt. An den „Betonwänden“ sind Pappstreifen angeklebt, damit Zeitungspapier nahtlos angefügt werden kann.
Mit Zeitungspapier und Tapetenkleister wurde der Landschaftsuntergrund fertiggestellt.
Und so sieht’s nach dem Einfärben mit Abtönfarbe aus.
schön dass es weitere Fortschritte zu sehen gibt. Das Betonbauwerk und die Hänge, aus einfachen Materialien hergestellt, gefallen mir sehr gut. Wie auch der Rest der bisher gezeigten Sachen.
H0-Modellbahnforum.de - das Forum mit der Forumbahn!
»
Modellbahn - Planung, Bau und Betrieb
»
Anlagenbau
»
RE: Projekt Kleve, der lange Weg zum Ziel.
13.09.2016 20:59 (zuletzt bearbeitet: 06.05.2020 16:41)
Thema drucken
Antworten
