wie verständigen sich die Lokführer auf Dampfloks bei Doppeltraktion? Woher weiß der hintere Lokführer, wie schnell der vordere fährt bzw. wie ist die Synchronisation der Dampf-Regler?
Habe schon mehrfach Filme mit Doppeltraktion gesehen und war jedesmal erstaunt, daß weder die vordere Lok ziehen muss oder die hintere arg schiebt.
Für eine Auflösung dieses (für mich) großen Rätsels sage ich schon mal Danke.
Die Verständigung erfolgte mit Hilfe von Pfeifsignalen. Gegen Ende der Dampflokzeit vieleicht auch schon per Funk. Ansonsten war das Gefühl der Lokführer gefragt.
:hallo: Grüße aus Frankfurt am Main :hallo:
Bernd Müller
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Hallo Richard! Ich bestätige einfach mal die Angabe mit den Pfeifsignalen. Diese wurden vielfach vorher abgesprochen (damit man halt vom gleichen "sprach"). Die Lokführer mussten sich eh aufgrund der Zugpapiere (Bremshunderstel - Steckenkenntnis mussten Sie ja beide haben und Knackpunkte waren damit beiden bekannt) untereinander austauschen, da wurden dann auch schon einmal "Problemchen" an den Maschinen (macht schlecht Dampf, neigt zum Wasserreissen) besprochen. Anfänger im Fahrdienst waren eh selten zu Doppeltraktionen herangezogen, da die Gefahr bei z.B. Schleudern der Maschine ganz klar Stangenbruch heisst. Quelle: "Prüfungsfragen für den Dampflokomotivführer 1936" sowie Dampflokomotivkunde Band 134 ELV-Verlag. Von einem Funkverkehr zwischen den Maschinen habe ich allerdings keine Belege, wäre aufgrund des Lärms der Maschinen auch extrem schwer gefallen. Frohe Ostern zusammen! Frank
Das galt nicht nur für Dampfloks, sondern für alle Traktionsarten. Funk wurde bei Vorspann nicht eingesetzt. Ich bin selbst öfter auf E10-Loks mit Vorspannlok gefahren, z.B. auf der Tauernbahn. Eine Vielfachsteuerung hatten die Loks nicht. Bei der E-Lok kommt noch hinzu: Du siehst nichts, ausser der Rückwand der Vorspannlok genau vor der Nase. Nach Fahrdienstvorschrift ist genau geregelt, wer wirklich zieht und wer nur "hilft". Das ist immer die vordere Lok, die hintere ("Zuglok") muß also die Primärleistung bringen.
Verständigung (wenn nötig) nur über Pfeifsignal, und ansonsten geht das so (mit E-Lok):
Lokführer Vorspannlok erhält Abfahrauftrag oder Signal "frei" (was Du hinten ja nicht siehst). Er gibt kurzes Pfeifsignal. Zuglok gibt ebenfalls Pfeifsignal als Antwort und fährt an. Vorspannlok merkt, sie wird angeschoben, und fährt dann ebenfalls an. Auf der Zuglok muß man die Instrumente sehr genau beobachten (Ampèremeter und Fahrspannung und Bremsleitung) und fährt immer an der Grenzlast, man ist mit dem Handrad also immer am nachregeln. Obendrein eine Hand immer am Schleuderschutz.
Die Geschwindigkeit bestimmt, Strecke beobachtet und gebremst wird nur von der vorderen Lok. Wenn gebremst wird, muß man hinten halt rechtzeitig aus- oder runterschalten.
ist ja echt hochinteressant. Nochmals zurück zu meinem Ursprung: Ich wollte halt auf der Anlage einen Zug mit Vorspann- und Schublok ausprobieren, also vor dem Zug ne Lok und hinter dem Zug ne Lok (KEINE Doppeltraktion:ishame Außer, daß die Wagen aus den Gleisen gesprungen sind, hab ich nicht viel erreicht. Entweder hat die vordere Lok zuviel gezogen-rumms oder die hintere zu stark gedrückt-rumms. Geht natürlich digital gesteuert gut, wollte halt mal per Hand die Sache steuern. Daher kam die Frage bei der 1:1-Bahn auf. Nochmals vielen Dank für Eure Ausführungen.
ZitatAuszug aus der Fahrdienstvorschrift der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1937:
§29 Verwendung von Schiebelokomotiven (1) Eine Schiebelokomotive, die auf demselben Gleis zurückkehren soll, kann den Zug auf der freien Strecke verlassen. Soll eine Schiebelokomotive dem Zug nach Beendigung des Nachschiebens folgen, so darf sie ihn nur auf einem Bahnhof (§ 3) verlassen. Die Weiterfahrt ist als besondere Zugfahrt zu behandeln. (2) Schiebelokomotiven, die von der freien Strecke aus zurückkehren sollen, erhalten für das Nachschieben auf die freie Strecke und auf die Rückfahrt schriftlichen Befehl, und zwar auf eingleisigen Strecken Befehl A,c, auf zweigleisigen Strecken Befehl B,b. Wo das Nachschieben regelmäßig geschieht oder durch Dienstplan festgelegt ist, kann auf Anordnung des Betriebsamts die Ausstellung des Befehls unterbleiben. (3) Bei Verwendung von Schiebelokomotiven, die bis zu einer als Blockendstelle eingerichteten Zugmeldestelle am Zug bleiben, ist in jedem Falle Rückmeldung anzuwenden, auf Strecken mit Streckenblockeinrichtung neben der Blockbedienung (11), siehe auch § 14 (5) b) und (6). Ist kein Telegraph vorhanden, so wird der Fernsprecher benutzt. (4) Die Verwendung einer Schiebelokomotive ist vorzumelden (BO § 67, (5)) an alle Zugfolgestellen, die von der Lokomotive berührt werden, und, wenn die Lokomotive von der freien Strecke aus zurückfährt, auch noch an die nächste vorgelegene, als Blockendstelle eingerichtete Zugmeldestelle und die etwa dazwischen gelegenen Blockstellen. Das Vormelden an die Zugmeldestellen wird bei eingleisigem Betrieb mit dem Anbieten, bei zweigleisigem mit dem Abmelden verbunden. Die Blockstellen sind entweder zum Mitlesen der Telegramme aufzufordern oder sonst zu benachrichtigen. Wenn ausnahmsweise nachgeschoben wird oder das Nachschieben ausnahmsweise unterbleibt, sind die beteiligten Bahnhofsbediensteten, insbesondere die den Streckenblock bedienenden, die Streckenwärter und die an den Streckenfernsprechern angeschlossenen Rotten (§ 24 (15)) rechtzeitig zu unterweisen. (5) Wenn die Lokomotive mit dem Zug bis zu einer Zugmeldestelle fährt oder wenn ein für allemal festgesetzt ist, daß sie von der freien Strecke aus zurückfährt, erhält die Meldung beim Anbieten, Annehmen und Abmelden hinter der Zugnummer den Zusatz in telegraphischer Form: »mit Schlz«. Hat aber eine Schiebelokomotive den Zug auf freier Strecke zu verlassen, um in den Ausgangsbahnhof zurückzukehren, ohne daß es ein für allemal festgesetzt ist, so erhalten diese Meldungen hinter der Zugnummer den Zusatz in telegraphischer Form: »mit Schlz, die von (Ort, wo die Lokomotive den Zug verläßt) zurückfährt«. (6) Die Rückmeldung eines mit Schiebelokomotive eingetroffenen Zuges erhält hinter der Zugnummer den Zusatz: »mit Schlz«. (7) Fährt die Schiebelokomotive von einem Punkt der freien Strecke zurück, so wird sie vom Ausgangsbahnhof an die erste vom Zug ohne Schiebelokomotive erreichte, als Blockendstelle eingerichtete Zugmeldestelle zurückgemeldet mit den Worten in telegraphischer Form: »Schlz von Z (Nummer) hier«. Wegen der Rückmeldung des Zuges siehe (11). (8) Die Zusätze nach (5) und (6) sind im Zugmeldebuch unter den Zeiteinträgen in der folgenden Zeile einzutragen. Im Falle (7) wird die Zeit der Rückmeldung in die bei § 30 (5) angegebenen Spalten mit dem Zusatz »Abg« oder »Eing«, die Meldung selbst daneben in Spalte »Bemerkungen« eingetragen. (9) In dem in (7) erwähnten Fall haben die beteiligten Zugmeldestellen und die zwischengelegenen Zugfolgestellen am Telegraph oder Fernsprecher und an den betreffenden Blocktasten oder Stellwerkhebeln außer dem Schild »Rückmelden angeordnet« ein Schild anzubringen mit der Aufschrift »Gleis besetzt«. Das Schild ist anzubringen auf der Ausgangs-Zugmel- destelle nach Ausfahrt, auf den zwischengelegenen Zugfolgestellen nach Durchfahrt des Zuges mit Schiebelokomotive und auf der nächsten vorgelegenen Zugmeldestelle, sobald die Meldung nach (5) eingeht. Es ist zu beseitigen, nachdem die Rückmeldung nach (7) abgegeben oder eingegangen ist. (10) Auf Strecken, wo in der Regel alle Züge nachgeschoben werden, kann die Direktion für die Meldungen (4) abweichende Bestimmungen treffen. (11) Bleibt die Schiebelokomotive bis zu einer als Blockendstelle eingerichteten Zugmeldestelle am Zug, so werden die Signale und der Streckenblock wie bei einem Zug ohne Schiebelokomotive bedient; daneben wird der Zug telegraphisch zurückgemeldet (3). Kehrt die Schiebelokomotive von einem Punkt der freien Strecke aus zurück, so wird nach der Ausfahrt des Zuges mit der Schiebelokomotive das Ausfahrsignal der letzten Zugmeldestelle auf Halt zurückgestellt und der Streckenblock bedient. Auf den vom Zug mit oder ohne Schiebelokomotive berührten Blockstellen und Abzweigstellen und auf der ersten vom Zug ohne Schiebelokomotive erreichten, als Blockendstelle eingerichteten Zugmeldestelle werden die Signale auf Halt zurückgelegt, der Streckenblock aber zunächst nicht bedient. Diese Stellen melden zunächst weder den Zug noch die Schiebelokomotive zurück. Sind die Blockstellen durch Telegraph verbunden, so lesen sie die Rückmeldung der Schiebelokomotive (7) mit; andernfalls werden sie durch Fernspruch benachrichtigt. Alsdann wird die Rückmeldung (Rückblockung) für den Zug nachgeholt. Auf eingleisigen Strecken mit Streckenblockeinrichtung darf für zurückkehrende Schiebelokomotiven das Einfahrsignal nur bedient werden, wenn die Bedienung des Signals im Merkbuch vorgeschrieben ist. Wegen der Einfahrt in den Bahnhof bei der Rückfahrt siehe auch § 53 (15).
§59 Nachschieben von Zügen (1) Züge mit Lokomotiven, Triebwagen oder Steuerwagen an der Spitze dürfen nachgeschoben werden: a) bei der Abfahrt, b) auf stark steigenden Bahnstrecken einschließlich der etwa dazwischenliegenden schwächer steigenden oder waagerechten Strecken, c) im Notfall überall. (2) Mit zwei Lokomotiven darf nur nachgeschoben werden, wenn es die Direktion anordnet. Mit mehr als zwei Lokomotiven darf nicht nachgeschoben werden (BO § 67 (3)). Triebwagen mit eigener Kraftquelle dürfen nicht zum Nachschieben anderer Züge verwendet werden. (3) Züge mit Schemelwagen, die durch Steifkupplung oder Ladung selbst verbunden sind, dürfen auf freier Strecke nicht nachgeschoben werden (BO § 67 (4)). Ebenso dürfen nicht nachgeschoben werden Züge, in denen Ladungen von langen Schienen oder Betonrundeisen auf zwei oder mehr Wagen ohne Drehschemel aufliegen. (4) Eine nachschiebende Lokomotive, die den Zug bis zu einem planmäßigen Halt oder darüber hinaus begleitet, ist bis zum letzten planmäßigen Halt durch die Schraubenkupplung mit dem Zug zu kuppeln; auch ist ihre Bremse bei vollständig durchgehend gebremsten Zügen an die durchgehende Bremse anzuschließen. Muß die Schiebelokomotive den Zug während der Fahrt verlassen, so ist sie vom letzten Haltbahnhof ab anzukuppeln, wenn eine vom Führerstand aus lösbare Kupplung verwendet wird. Zwei nachschiebende Lokomotiven sind stets miteinander zu kuppeln. Nachschiebende Lokomotiven, die mit dem Zug gekuppelt sind, dürfen auch in Gefällen am Zug verbleiben (BO § 67 (3)). (5) Die Schiebelokomotive hat sich vor Abfahrt an den Zug zu setzen. Dann gibt ihr Führer zum Zeichen, daß er zum Schieben bereit ist, das Achtungssignal. Auf den Abfahrauftrag gibt der Führer an der Spitze gleichfalls das Achtungssignal. Darauf öffnet der Führer der Schiebelokomotive den Regler so weit, daß diese ohne weiteres mitläuft, sobald sich der Zug in Bewegung setzt, und gibt sodann nochmals das Achtungssignal. Nun setzt der Führer der ziehenden Lokomotive den Zug langsam in Bewegung. Vorstehende Bestimmung gilt sinngemäß auch für Lokomotiven ohne Feuerung und für selbständig gesteuerte Triebwagen. (6) Soll das Nachschieben beendet werden, so gibt der Führer der Schiebelokomotive das Achtungssignal und schließt den Regler so allmählich, daß der Zug nicht zerreißt. Er hat den weiterfahrenden Zug noch so lange zu beobachten, bis er sich überzeugt hat, daß keine Zugtrennung eingetreten ist. (7) Die Stelle, wo die Schiebelokomotive den Zug verlassen soll, ist im schriftlichen Befehl (§ 29 (2)) angegeben. Wo regelmäßig nachgeschoben wird, ist die Stelle, wo die Schiebelokomotive den Zug nach dem Dienstplan verlassen soll, örtlich bezeichnet. Wegen des Haltens einer auf dem falschen Gleis zurückkehrenden Schiebelokomotive am Standort des Einfahrsignals vgl. § 53 (15). (8) Der Führer einer Schiebelokomotive hat vom Verlassen des Zuges auf freier Strecke ab einen Fahrtbericht (Anlage 19) zu führen. Wo das Nachschieben planmäßig geschieht, kann das Betriebsamt den Wegfall dieses Fahrtberichts anordnen. (9) Hat sich eine Schiebelokomotive ohne Absicht vom Zug getrennt, so hat sie zunächst zu halten. Sie darf sich erst wieder an den Zug setzen, wenn dieser zum Stehen gekommen ist. (10) Bei nachgeschobenen Zügen trägt der letzte Wagen das Zugschlußsignal, die Schiebelokomotive, bei zweien die hintere, außerdem das vereinfachte Zugschlußsignal. (11) Wegen der zulässigen Geschwindigkeit nachgeschobener Züge vgl. § 38 (11). (12) Wegen des Bremssignals bei nachgeschobenen Zügen mit durchgehender Bremse vgl. § 49 (31 ). (13) Für das Nachschieben erhält die Schiebelokomotive einen schriftlichen Befehl nach § 29 (2). Erhält ein nachgeschobener Zug einen Befehl A oder einen Vorsichtsbefehl, so muß auch der Führer der Schiebelokomotive einen solchen erhalten, wenn es sich um außerplanmäßiges Halten oder um eine Herabsetzung der planmäßigen Geschwindigkeit handelt. (14) Solange nachgeschoben wird, muß das Zugpersonal mit größter Aufmerksamkeit auf den Lauf des Zugs und auf Signale achten, die etwa von der Strecke oder vom Zug aus gegeben werden. (15) Wenn ausnahmsweise eine Schiebelokomotive mitgegeben wird oder ausnahmsweise das Nachschieben unterbleibt, ist das Zugpersonal darüber zu verständigen. (16) Müssen aus Betriebsrücksichten zwischen der Schiebelokomotive und dem Schlußwagen des Zugs weitere Wagen laufen, so ist hierzu die Genehmigung der Direktion erforderlich; mehr als zwei Wagen dürfen es nicht sein. Wegen des Anhängens von Wagen an Schiebelokomotiven siehe § 87 (9).
Sorry - es ist eine Menge Text - aber so waren die Vorschriften.
Ich habe das Nachschieben sogar noch als kleiner Junge im Betrieb auf der Schiefen Ebene erlebt. Leider weder mit der 96er noch mit der 95er oder der 57er sondern "nur" mit den letzten in Neuenmarkt-Wirsberg stationierten 44ern. Dazu wurden aber stets erfahrene Lokführer - sowohl in der Zug- als auch in der Schublok herangezogen. Neulinge schafften es hin und wieder wegen Dampfmangels auf der Strecke einen Halt einlegen zu müssen.
Wenn Du das Ganze in HO nachstellen willst gibt es drei Möglichkeiten: 1. Bei Digitalsteuerung die Geschwindigkeitskurven der Loks aneinander anpassen. Vorsicht mit der Lastregelung - evtl. muß sie ausgeschaltet werden. 2. Im Analogbetrieb baugleiche Lokomotiven verwenden. 3. Loks ohne Haftreifen verwenden.
In einem alten Buch (Glaube war aus der Reihe "Kleine Eisenbahn Ganz..." aus den 60ern) war der Vorschlag, in Reihe zum Motor der Schublok einen Wiederstand zu schalten. Solange die Lok ohne Last fährt, zieht sie wenig strom, und der Motor bekommt eine hohe Spannung und dreht damit mit hiher Drehzahl (=ist schnell) Fängt die Schublok nun an, den zug zu schieben, so steigt der Stromverbrauch und damit der Spannungsabfall über den Widerstand, und damit die Spannung am motor und die lok wird langsamer. So wird ein "Rausdrücken" der zuges durch die Schublok vermieden. Allerdings muß die Schublok im Lehrlauf etwas schneller oder gleich schnell sein wie die zuglok, und es ist viel Testen für den richtigen widerstand nötig.
wenn Du eine Nachschubfahrt nachstellen willst ist es ja nicht so wie in der Realität. In den Maßstab umgerechnet müßten Deine Güterwagen sonst 2-5 mal schwerer sein. Im Normalfall reicht doch die Kraft der Zuglok um die Steigung zu schaffen, wenn diese nicht unsinnig - also wie von Märklin vorgeschlagen - dimensioniert ist. Mit Haftreifen bei der Schublok werden dann bei ungleich schnell laufender Zug- und Schublok zu große Kräfte auf den Zug ausgeübt. Entweder er zerreist oder er wird zusammengeschoben bis irgendein Wagen entgleist.
Ich kann es auch praktisch erklären. Auf meiner Gleiswendel (2.6% Steigung, r=800mm) funktioniert der Nachschub mit der Liliput 95er und der M&F 96er probemlos, mit der Riv oder MäTrix 96er gibts Kleinholz.
Hallo Gustav Wie lange ist das denn her wo du da mal mitgefahren bist. Es gab doch sicher schon den Zugbahnfunk. Warum haben sich dann die Kollegen dann nicht über C-Kanal unterhalten. Die hintere Lok konnte ja auf den C-Kanal bleiben, nur die vordere Lok hätte dann, wenn sie mit dem anderen sprechen will, von den Strecken A-Kanal auf "Orts" C-Kanal wechseln müssen. Habe auch schon öfter Kohlen aus Polen von Kassel in Richtung Altenbeken nachschiebn müssen, eine Zuglok an der Spitze und die Schiebelok am Zugschluss, haben uns immer über Funk unterhalten. Zwar auch nur wenn was besonderes war, wie halt zeigende Signale. Den Rest erledigte die Streckenkunde. Besonders heute im GSMR Zeitalter ist das sprechen mit dem Kollegen einfach geworden. Man braucht nicht mehr umschalten von A nach C-Kanal und umgekehrt.
Das war Anfang der 70er Jahre. Ich hatte damals als Student einen Job als Liegewagenbetreuer und Schlafwagenschaffner bei der DSG Köln. Einer meiner Standardzüge war der Autoreisezug Düsseldorf - Villach, der die ganze Strecke von einer E10.3 geführt wurde. Wenn nichts los war - und in der Vor- oder Nachsaison waren wir oft mehr Personal als Fahrgäste auf dem Zug - bin ich oft auf der Lok gefahren.
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03.04.2007 16:51
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