Alles was hier steht, bezieht sich auf europäische Fahrzeuge, also auf Fahrzeug mit Puffer und Schraubenkupplung. Und auf Modellbahnkupplungen (und nicht darauf, daß die evtl. aus dem Normschacht fliegen).
Wir kennen heute Loks/Fahrzeuge, die locker 7.000kW leisten. Die werden aber in Geschwindigkeit umgesetzt, nicht in Zugkraft.
Solche Leistungen sind keine Erfindung unserer Zeit. Bereits 1939 hatten die SBB eine Lok mit 12.000 PS, also ca. 9.600kW. Sie blieb aber ein Einzelstück obwohl technisch überzeugend und einwandfrei funktionierend.
Warum hat man diese Lok nicht in Serie gebaut, obwohl die (kriegsbedingten) Kohlezüge über den Gotthard von Deutschland nach Italien immer schwerer wurden?
Warum fuhr man diese Züge (und später alle überschweren Güterzüge)auf steilen Rampenstrecken stattdessen mit Zwischenlokomotiven (und nicht etwa mit Vorspann!)?
In Deutschland völlig unüblich, liegt aber daran, daß Rampenstrecken, die zusätzlich Lokleistungen erfordern, viel kürzer sind, als im Hochgebirge, also am Gotthard, am Lötschberg und am Simplon. Deshalb wurden die Züge in Deutschland nachgeschoben (aber kaum mit Doppeltraktion gefahren).
Bevor es weitergeht und wir zur Modellbahn kommen, bitte ich vor allem unsere jungen Teilnehmer, 'mal mögliche Antworten zu diesen Fragen zusammenzutragen.
Würde ich mal ganz grob den Vergleich zum PKW / LKW nehmen.
PKW: Fronttriebler hat aufgrund der hinterherziehenden Masse und der geringen Achslast der angetriebenen Achse das deutliche Nachsehen, im vergleich zum Hecktriebler, der die gesammte Masse vor sich herschiebt. Durch diese Masse die auf die angetriebenen Achse wirkt, die durch die Masseträgheit noch ne verstärkt wird, erhöht sich der Grip an den Rädern beachtlich.
Wahrscheinlich auch der Grund, warum alle LKW´s üer 5 t. nen Heck oder Allradantrieb haben. Is eigentlich simple Physik.
PS: Wurden die Loks wirklich zwischen den Güterwagen gespannt? Gibts von sowas Bilder? Weil...ha davon noch nie was gehört/gesehn.
ZitatGepostet von Gustav Solche Leistungen sind keine Erfindung unserer Zeit. Bereits 1939 hatten die SBB eine Lok mit 12.000 PS, also ca. 9.600kW. Sie blieb aber ein Einzelstück obwohl technisch überzeugend und einwandfrei funktionierend.
Warum hat man diese Lok nicht in Serie gebaut, obwohl die (kriegsbedingten) Kohlezüge über den Gotthard von Deutschland nach Italien immer schwerer wurden?
Gibt es einige Ansätze, kenne die Lok aber nicht: Belastung von Stromabnehmern, Speiseabschnitten, letztlich auch hier Belastungsgrenze der Kupplungen bzw. auch beim Bremsen und durch die geringe Durchschlagsgeschwindigkeit der Druckluftbremse bei Güterzügen Gefahr von Längsschwingungen im Zug.
ZitatWarum fuhr man diese Züge (und später alle überschweren Güterzüge)auf steilen Rampenstrecken stattdessen mit Zwischenlokomotiven (und nicht etwa mit Vorspann!)?
Dürfte mit der möglichen Maximallast, die die Kupplungslaschen/Zughaken aushalten, zu tun haben. Bei engen Radien ist auch eine Entlastung der einzelnen Fahrzeuge gegeben. Auch Anfahren am Berg dürfte mit Zwischenlok einfacher sein als mit Vorspann. Müsste man mal mit einem Fahrdynamiker näher erörtern.
ZitatIn Deutschland völlig unüblich, liegt aber daran, daß Rampenstrecken, die zusätzlich Lokleistungen erfordern, viel kürzer sind, als im Hochgebirge, also am Gotthard, am Lötschberg und am Simplon. Deshalb wurden die Züge in Deutschland nachgeschoben (aber kaum mit Doppeltraktion gefahren).[/b]
Zwischenloks sind betrieblich nachteilig, das Ausrangieren der Zwischenloks ist nicht ganz so trivial. Vorspann- oder Schiebelok ist einfacher handhabbar, Schiebeloks können auch während der Fahrt absetzen.
Ich denke mal, daß die Loks räumlich getrennt eingespannt sind (d.h. nicht direkt hintereinander), hat den Grund, daß auf einem schlechten (vereisten) Gleisabschnitt nicht beide Loks die Traktion verlieren, sondern nur eine.
Also meiner Meinung nach ist dieser Sandwitschbetrieb nötig, da die Zugkräfte, die die Kupplungen aufnehmen können bei einer Steigungsstrecke leichter überschritten werden können. Durch die Einordnung der Lok in der mitte muß die 1. Lok nur etwa die 1. Hälfte des Zuges ziehen, wärend die 2. Lok die 2. Hälfte zieht. Es ist Quasie eine 2-teilung des Zuges. Im gegensatz zur tatsächlichen teilung und förderung in 2 Zügen benötigt dieses Sandwitsch nur eine Zugfolgetakteinheit, so das es bei dichter Zugfolge keine nicht zu Fahrplanproblemen kommt.
>>Also meiner Meinung nach ist dieser Sandwichbetrieb nötig, da die Zugkräfte, die die Kupplungen aufnehmen können bei einer Steigungsstrecke leichter überschritten werden können. <<
Genau das ist der springende Punkt.
Man kann zwar Loks bauen mit gigantischer Leistung.
Aber die Belastung des Systems "Schraubenkupplung" ist begrenzt.
Im Flachland ist das Problem weniger ein Thema. Durch die Bremsstellung "G" (=mehrstufiges Lösen der Bremsen, also von vorn nach hinten nacheinander durch den ganzen Zug und nicht gleichzeitig ) muß die Lok beimn Anfahren immer nur den Rollwiderstand relativ weniger Wagen überwinden, damit ist auch die Zughakenbelastung gering.
Auf Bergstrecken ist der anzufahrende Zug "schwerer", da ist vom Zughaken nicht nur der Rollwiderstand, sondern obendrein noch ein "Rückwärtsrollen" aufgrund der Steigung zu überwinden. Insofern ist die Zughakengrenzlast auf einer Bergstrecke wie am Gotthard und am Lötschberg und Simplon geringer als sonst.
Das Zuggewicht muß kleiner angesetzt werden, um die Kupplungen nicht überzustrapazieren.
Um dem gerecht zu werden müssen lange Güterzüge geteilt werden. Das heißt aber auch, die Strecke muß 2 statt 1 Zug aufnehmen. Bei dichtbefahrenen Strecken ein Problem. Deshalb die Zwischenlok, die den Zugteil mit der Grenzlast zieht, vorn die eigentliche Lok des Zugs, die meistens nur einen Bruchteil des Zugs zieht. Zwischenloks sind immer soweit vorn wie möglich eingereiht.
Zurück zu den superleistungsfähigen Loks der 40er bis 60er Jahre. Die erste derartige Lok ist übrigens die Zuglok auf dem allerobersten Bild, die Ae 8/14 11851. Trotz ihrer riesigen Leistung fährt 10 Waggons dahinter eine Ae6/6 als Zwischenlok mit.
Das ganze Thema "Superlok" ist zu verstehen vor dem seinerzeitigen Bestreben, europaweit eine einheitliche Mittelpufferkupplung einzuführen. Heute ist das kein Thema mehr, aber vor allem in den 60er Jahren war das ein ganz großes Thema.
Vor allem vor dem Hintergrund der Zugkraftbegrenzung durch das Schraubenkupplungssystem.
Welche Kräfte durch eine Mittelpufferkupplung übertragen werden können, zeigen uns die amerikanischen Bahnen mit ihren viele Kilometer langen Zügen.
Man ging damls davon aus, daß bis Ende der 70er Jahre alle UIC-Fahrzeuge mit dieser Mittelpufferkupplung versehen sind. Ein funktionsfähiges 1:1 Modell davon ist heute noch im Deutschen Museum zu sehen.
Im Hinblick auf diese Umstellung - aus der bis heute nichts wurde- entstanden in den 60er Jahren immer leistungsfähigere Loks. Allerdings baute man in (weiser Voraussicht?) nur wenige Doppelloks, dafür aber grundsätzlich Lok mit Vielfachsteuerungsmöglichkeit. Also Fernsteuerung nicht nur vom Steuerwagen, sondern auch von einer anderen Lok aus.
Anmerkung: Wenn in der Schweiz heute noch Züge zu sehen sind mit mehr als zwei Loks an der Zugspitze, dann handelt es sich nicht um eine Vielfachtraktion. Sondern lediglich um eine Überführung von Loks, die anderenorts gebraucht werden. Beim genauen Betrachten solcher Bilder, auf denen 3 oder 4 oder 5 Loks vor einem Zug sind, wird man auch feststellen, daß die meisten Loks abgebügelt sind und insofern nur mitlaufen.
Bitte so etwas nicht auf einer deutschen Modellbahn nachstellen. In Deutschland sind mehr als zwei Loks vor einem regulären Zug nicht zulässig, auch nicht leer mitlaufend.
also ich kann nicht beurteilen inwiefern der Zug "regulär" war, jedenfalls kam diese Fuhre im Mai dieses Jahres an Koblenz Lützel vorbei. Und das war angesichts der vorgelegten Geschwindigkeit sicher keine Rangierfahrt:
Bitte so etwas nicht auf einer deutschen Modellbahn nachstellen. In Deutschland sind mehr als zwei Loks vor einem regulären Zug nicht zulässig, auch nicht leer mitlaufend.
Auch ein Blick in den aktuellen Eisenbahnkurier zeigt, dass "nicht reguläre" Züge wohl keine Seltenheit darstellen. Warum soll man dann bitte "so etwas nicht auf einer deutschen Modellbahn nachstellen" ?
>>. . .Blick in den aktuellen Eisenbahnkurier zeigt, dass "nicht reguläre" Züge wohl keine Seltenheit . . .<<
Bild auf Seite 13? Ein einziges?? Wieso ist es erlaubt, daraus "keine Seltenheit" abzuleiten?
>>Und was heißt dann "leer mitlaufend" ?<<
Ohne eigenen Antrieb.
Mir liegen hier die FV (Fahrdienstvorschriften) vor, allerdings noch von der Deutschen Bundesbahn. Da heißt es ganz eindeutig:
Maximal eine Vorspannlok, . . .
an anderer Stelle
maximal eine Schiebelok
Allerdings könnte man daraus auch ableiten, daß weitere nicht angetriebene Loks in einen Zug eingestellt werden dürfen. Insofern ziehe ich 'mal den Passus "auch nicht leer mitlaufend" zurück.
Tatsache betreffend auf jeden Fall die 60er bis 90er Jahre: Mehr als zwei Loks vor einem regulären Zug gab es in Deutschland eigentlich nie zu sehen, in der Schweiz auf den Transitstrecken schon eher.
ZitatGepostet von Gustav Bild auf Seite 13? Ein einziges?? Wieso ist es erlaubt, daraus "keine Seltenheit" abzuleiten?
Achso, ja, das habe ich tatsächlich vergessen, dazuzuschreiben. Weil das doch sonst bestimmt in der Bildunterschrift als Besonderheit angemerkt worden wäre? Unterstelle ich nun zumindest mal der Fachpresse.
H0-Modellbahnforum.de - das Forum mit der Forumbahn!
»
Allgemeine Foren
»
Modellbahn Allgemeines
»
Zugkraft und ihre Grenzen
Thema drucken
24.11.2006 18:37
Antworten
