Hier mal so ein Ding was in Deutschland wohl in kaum eine vorbildgerechte Anlage passt aber dem häufigen Auftauchen auf dem Gebrauchtmarkt nach zu urteilen doch ganz gut verkauft worden sein muß:
Die Modellgeschichte ist mir auch nur in Umrissen bekannt, ursprünglich müßte die Konstruktion von Pocher stammen, 1964 präsentiert, irgendwann wurde das gesamte Pocher Modellbahnsortiment an Rivarossi übergeben, mitte/ende der Sechziger, keine Ahnung wann genau und seitdem in unzähligen Versionen wieder aufgelegt. Diese hier ist recht neu, der Motor befindet sich im Tender und überträgt die Kraft per Kardanwelle auf die Kuppelachsen. Keine Ahnung ob das wirklich gut funktioniert, ich besitze die Lok etliche Jahre, aber länger als zehn Minuten am Stück habe ich die noch nie fahren lassen.
Und fragt nicht wie schwer die Merten Ponies zu dressieren sind, eine Milisekunde vor dem Druck auf den Auslöser legen die sich kollektiv ins Gras. Normalerweise...
hey ich hatte davon auch 2 ...sie ware n nicht soo schön wie deine , etwas bunter..glaube bachmann..gabs damals als restposten...waren schöne modelle hatten nur einen nachteil die beiden achsen vorne (die führungen) waren so leicht das jede etwas schärfere kurve sie zum rausspringen brachte....erinnere mich noch das ich die kupplungen umbauen musste, die waren von einem typ den ich nicht kannte...
ps:du hast das bild als "sepia"gefärbt eingestellt, könntest mir sie in original farbe zeigen?
ich glaube die Modelle von Bachmann waren nicht identisch mit den Rivarossi Loks. Zumindest nicht die die ich bisher betrachten konnte. Müssten aber ungefähr das selbe Konstruktionsdatum haben.
Na ja, ich habe die Bilder gleich in "Sephia" fotografiert. Ich weiß, soll man nicht, aber...
Die Bachmannloks waren um einiges kleiner als die Pocher-Rivarossi-Modelle, wirrkten daneben wie eine 3' Schmalspurlok. Ich habs nie nachgemessen, oder geprüft, welche maßstabsmäßig näher an der Wahrheit waren. Ich denke aber, das Pocherzeug war viel älter als die Loks von Bachnmann. Ich habe noch eine Genoa, die fährt zuverlässig mit dem Lincoln Funeral Car (Ralf, kennst Du den? - hat 8 Achsen, aber das Gehäuse eines normalen Western-Personenwagens, ist dunkelbraun) und einigen anderen Pocherwagen.
Nun, der 'American'-Typ war mit geschätzten 20.000 gebauten Loks extrem weit verbreitet und genauso vielfältig. Hatten die ersten Versionen aus den 1850er Jahren noch kleine, tiefliegende Kessel und eng beieinander stehende Achsen, waren die letzten Modelle aus den 1890er Jahren (Eight-Wheeler) schon recht moderne Konstruktionen mit hochliegendem Kessel, breiter Feuerbüchse, Barrenrahmen und z.T. mit Brennkammer.
Das macht es den Modellbahnherstellern natürlich leicht, jede aber auch wirklich jede mögliche Bauform darzustellen. Also ist wohl jedes Modell einer 'American' vorbildgetreu
Aber die Maximalgröße der Eight-Wheelers war die preuß. S 6. Das ist die größte gebaute "American".
Besonders typisch sind die "American" der 1860er Jahre, insbesondere der UP und der CP, als die Transkontinentalbahn fertig gestellt wurde und die Western-Epen ihr historisches Vorbild hatten. Diese Loks hatten tiefliegende, konische Kessel und waren im Unterschied zu ihren Nachfolgerinnen um 1900 farblich auffällig, mit viel Messing dran, voluminösen Dampfdomen usw.
ZitatGepostet von MainstreetUSA (Ralf, kennst Du den? - hat 8 Achsen, aber das Gehäuse eines normalen Western-Personenwagens, ist dunkelbraun)
Gruss Martin
Nee keinen Schimmer, ich bin eh eher nicht so der US Kenner, diese Modelle sind auch bei mir versprengte Einzelgänger. Ich weiß nicht wie gut die Lok fährt, von einer Probefahrt (bei der sie eigentlich lief...)abgesehen liegt die größtenteils nur im Schrank...
Jaa, die S6! DAS war das letzte Modell bei dessen Messeankündigung ich völlig aus dem Häuschen war und bis heute auch die letzte werksneu gekaufte Lok bei mir.
die AD steht bei mir auch auf der Wunschliste, Farbe egal, schwarz geht für mich auch, aber wenn´s dann an das Geldausgeben geht entscheide ich mich am Ende doch wieder für eine alte Metalllok, da fehlt mir noch soooo viel...
Hier noch eine 4-4-0 besonderer Art. Lok Nr.999 der New York Central von 1893 für den Empire State Express, soll eine Geschwindigkeit von 181Km/h erreicht haben. Treibrad 2184,4 mm.
Hm, das mit den 181 km/h ist kaum zu glauben. Allein der Treibraddurchmesser ist kein Argument (2100 mm hatte die S 6 auch, trotzdem waren sowohl die S 7 als auch die S 9 mit 1980 mm Treibraddurchmesser schneller). Eher schon die Laufruhe. Über ein Vierzylinder-Triebwerk scheint die Lok ja zu verfügen. Sogar mit Innensteuerung für alle Zylinder. Ob es das allerdings bringt, um die Lok ausgeglichener und laufruhiger zu machen als die extrem ruhige bay. S 2/6 (mit 2200 mm Treibrädern, 154 km/h, Weltrekord 1907) oder die pr. S 10 (152 km/h 1914) und diese beiden um ca. 30 km/h zu übertreffen? Bei etwa halber Kesselleistung (kein Heißdampf!)? Märchen!
Ich habe diese Angaben aus dem Buch von Wolfgang Messerschmitt mit dem Titel "Die schnellsten der Schiene", Motorbuch Verlag. Es ist ein ausgezeichnetes Buch das ich sehr empfehlen kann, das sehr neutral gehalten ist und sehr viel über Europäische, sprich Deutsche Rekordlokomotiven enthält. Dieser Weltrekord diese American wurde denn auch verschiedentlich Angezweifelt. Verbürgt ist aber die Rekordgeschwindigkeit von 193km/h der 4-4-2 Atlantik ("Kamelrückentyp= Führerhaus in der Mitte auf dem Kessel) Baujahre 1896 und 1909. Tatsache ist jedenfalls, dass die Amis damals bis etwa zum Zweiten Weltkrieg in punkto Auswuchtung die Nase oft vorne hatten. Nur so ist es zu erklären, dass verschiedene Stromlinienloks mit Zweizylindertriebwerk oft nahezu 200km/h mit regulären Zügen gefahren sind. Innerhalb von nicht einmal zehn Jahren mit der Umstellung auf Dieselloks ist dieses technische Wissen verloren gegangen. Zurück in die Steinzeit, vorallem bei den Laufeigenschaften.
Zur NYC 999 gibt es einen recht ausführlichen Bericht von Arnold Haas veröffentlicht in Lok Magazin Nr. 31 vom August 1968.
Die Lokomotive wurde in den bahneigenen Werkstätten unter Geheimhaltung speziell für Schnellfahrten hergestellt, fertig im April 1893, sofort eingestetzt vor dem Empire State Express mit gezieltem herantasten an die erreichbare Höchstgeschwindigkeit. Schnellfahrt am 10. Mai 1893, Lokführer Charlie Hogan, Heizer Al Elliot. Gestoppte Geschwindigkeit 112,5 mp/h, ca. 181 km/h. Es gab keinen Tacho auf der Lok, die Zeit wurde mittels Stopuhr ermittelt.
Zylinderdurchmesser 483 mm Kolbenhub 610 mm Treibraddurchmesser 2184mm Kesseldruck 13,4 atü Rohrheizfläche 155,8 m2 Feuerbüchsheizfläche 21,7 m2 Rostfläche 2,85 m2 Reibungsgewicht 38,2 t Dienstgewicht 56,4 t
Alle Angaben nach A. Haas und wie immer ohne Gewähr...
Könnte es sein, das bei der "übersetzung" der Geschwindigkeit ein Fehler unterlaufen ist? Eine Nautische (see-)meile ist meines wissen ca. 1,98km, während eine Landmeile um die 1,54km hat. Wenn man nun eine Lokgeschwindigkeit mit der Seemeile stats mit der landmeil umrechnet, so kommt man auf ca. 20-25% höhere geschwindigkeit. (Ist nur eine Vermutung, da es ja um Amerikaner geht) Ansonsten sind die maschienen nicht schlecht, nur für mich irgendwie "Spielzeughaft", aber das ist sicherlich gewöhnungssache, die Piko-BR89 war für mich früher auch als "Startmodell" eingeordnet, da keine Steuerung zu sehen war, und der kohlenkasten auf dem Wasserkasten saß.
ZitatGepostet von ptlbahn Könnte es sein, das bei der "übersetzung" der Geschwindigkeit ein Fehler unterlaufen ist? Eine Nautische (see-)meile ist meines wissen ca. 1,98km, während eine Landmeile um die 1,54km hat. Wenn man nun eine Lokgeschwindigkeit mit der Seemeile stats mit der landmeil umrechnet, so kommt man auf ca. 20-25% höhere geschwindigkeit. (Ist nur eine Vermutung, da es ja um Amerikaner geht)
Ja, die Befürchtung kann ich nicht ausräumen, im Artikel war nämlich keine Angabe zum verwendeten Umrechnungsverhältniss Meile /Kilometer zu finden. Ich sage mal, Arnold Haas war damals US Spezialist des LM, eigentlich kompetent, ich vertraue einmal auf ernsthafte Recherche...
1 Seemeile = 1854 m 1 (engl.) Landmeile = 1609 m Bei der Rekordlok handelt es sich übrigens nicht eine Lok der "Camel"-Bauart, auch wenn das prinzipiell nicht ausgeschlossen ist. Die abgebildete 4-4-2 "Atlantic" (dt.: 2`B n4) ist konventionell, d.h. mit Feuerbüchse und Führerhaus am Lokende, konstruiert.
Im Unterschied zu den übrigen amerikanischen Baurtbezeichnungen ("Ten-Wheeler", "Consolidation", "Mikado" usw.) bezeichnet "Camel" keine Triebwerksbauart, sondern eine durch vergrößerte Feuerbüchsen bedingte Verlagerung des Führerstandes und der Hebel/Instrumente in die Kesselmitte bzw. auf den Kesselrücken. Es gab bespielsweise "Camels" der Achsfolgen 2`C und laufachslose C-Kuppler. Es handelt sich also mehr ein optisches Charakteristikum.
Die großen Feuerbüchsflächen waren übrigens erforderlich, um minderwertige Kohle und Holz ohne Leistungseinbuße zu verfeuern. Eine solche Lok würde wohl kaum zu Hochleistungsnachweisen herangezogen worden sein.
Laenderbahner:
Glückwunsch zu allen B XI-Spielarten!
um ALLE deutschen "Americans" zu erfassen, fehlen dann doch noch so einige außer den sächsischen Gattungen VIII 1, VIII 2, VIII V 1, VIII V 2. Mir ging es eigentlich nur um die drei aus Großserie erhältlichen Modelle. Sonst würden allein in Preußen noch sechs Typen (S 2, S 3, S 51, S 52, P 41), aus Baden die IIc und die elsäss. S 5 und P 4-Typen fehlen. Letztendlich wurden zwischen 1890 und 1900 in Deutschland kaum andere Personenzugloks gebaut, gelle?
Ups, da habe ich etwas daneben gelegen mit den Umrechnungsfaktoren, aber mir waren die oben angegebenen in erinnerung. Dann ist die Abweichung zwar geringer, könnte aber immer noch diesen Rekordwert erklären. Mal nachschaun, ob ich rausfinde, welche Meilen mir da als wert in den sinn gekommen ist. (gibt ja so viele verschiedene werte, zur Postkutschenzeit hatte jedes land ja seine eigene)
Ich glaube der Rekord der Amis ist realistisch. Man sollte sich folgende Fakten vor Augen halten:
- gerade Schnellzugloks für die Prestige-Züge wurden auf Geschwindigkeit getrimmt, denn es gab auf den großen Linien (z.B. New York - Chicago) stets mehrere konkurrierende Gesellschaften, und wer die schnellsten Züge hatte, lockte mehr Fahrgäste
- Strecken erlaubten höhere Radsatzlasten als in Europa, d.h. bei gleicher Achsfolge konnten größere Kessel und leistungsfähigere Triebwerke untergebracht werden
- Rekordfahrten wurden selten mit regulären Schnellzügen gefahren, sondern mit speziell 'erleichterten' Waggons, meist nicht mehr als 100-120t Anhängelast
- Rekordfahrten fanden meist im leichten Gefälle statt, auf langen, geraden Abschnitten (was an der Ostküste und im mittleren Westen leicht möglich war); so konnte die Geschwindigkeit kontinuierlich gesteigert werden, ohne auf Bahnhöfe, Weichen oder Kurven Rücksicht nehmen zu müssen
Insgesamt waren zur damaligen Zeit die Streckenverhältnisse in den USA für solche Schnellfahrten weit besser geeignet als in z.B. Bayern oder Preussen. Im übrigen gibt es Berichte vom Ender der 1860er Jahre, wo 'Americans' im Schnellzugdienst teilweise schon die 100mph-Marke (160 km/h) überschritten. Unter oben genannten Umständen ist das durchaus vorstellbar, natürlich nicht auf den Gleisen des wilden Westens, die wir aus den Filmen kennen
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15.02.2006 12:21
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